Автоматика и телемеханика на транспорте

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по выполнению курсового проекта

«Оборудование горловины железнодорожной станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами» профессионального модуля ПМ.01

«ПОСТРОЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТАНЦИОННЫХ, ПЕРЕГОННЫХ, МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ И ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ»

Для специальности

Автоматика и телемеханика на транспорте

(железнодорожном транспорте)

Самара 2020

 

Методические рекомендации составлены в соответствии с Федеральным государственным образовательным стандартом среднего профессионального образования по специальности (ей):

Автоматика и телемеханика на транспорте

 

Методические рекомендации согласованы:

 

Заместитель директора по учебной работе _________________ Н.А. Дюпина

 

 

Председатель предметной (цикловой) комиссии

специальности 27.02.03 ________________О.В. Ромкина

 

 

Методические рекомендации одобрены цикловой комиссией 27.02.03 специальности Автоматика и телемеханика на транспорте

протокол № 31 августа 2020 года

 

 

Председатель предметной (цикловой) комиссии

специальности 27.02.03 ________________О.В. Ромкина

 

 

Методические рекомендации разработал(а)

преподаватель ________________О.В. Ромкина

 

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

 

Данные методические рекомендации разработаны в соответствии с требованиями ФГОС и рабочей программы профессионального модуля ПМ.01 «Построение и эксплуатация станционных, перегон­ных, микропроцессорных и диагностических систем железнодорож­ной автоматики», МДК 01.01 «Теоретические основы построения и эксплуатации станционных систем железнодорожной автоматики», предназначены для студентов специальности 27.02.03 Автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте). Мето­дические рекомендации не ограничивают инициативы преподавате­лей по тематике и содержанию курсового проекта.

Курсовое проектирование по профессиональному модулю ПМ.01. производится с целью ознакомления студентов с работами, выпол­няемыми при реальном проектировании, и обучения методике их выполнения. Студенту ставится задача разработать проект оборудо­вания железнодорожной станции системой электрической центра­лизации (ЭЦ). При этом задается конфигурация путевого развития железнодорожной станции и ряд других условий.

В курсовом проекте производится осигнализование железнодорож­ной станции, расчет ординат напольных устройств, маршрутизация, разрабатываются схемы размещения напольного оборудования, схе­мы расстановки блоков постового оборудования ЭЦ, схемы наборной и исполнительной групп. Проводится расчет и дается изображение кабельной сети. В проекте необходимо соблюдать условия «Инструк­ции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Фе­дерации». В учебных целях следует применить фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 ГЦ с реле ДСШ, электротягу (постоянного) переменного тока, тип рельсов — Р-65, светофоры линзовые.

В специальной части проекта необходимо разработать схемы важных устройств СЦБ. Схему управления входным светофором необходимо применить с двухнитевыми лампами. Пятипроводную схему управления стрелкой необходимо разрабатывать для спарен­ной стрелки. Схему управления электроприводом с двигателем пере­менного тока следует также разрабатывать для спаренной стрелки. Фазочувствительную рельсовую цепь частотой 25 Гц при электротя­ге переменного тока следует разрабатывать с тремя путевыми реле, предусмотреть кодирование по главному железнодорожному пути и по ответвлениям. Преподаватель должен выполнять функции кон­сультанта, показывать направления для решения студентами той или иной задачи.

Курсовой проект должен содержать пояснительную записку объ­емом не более 25–30 листов и графическую часть. В состав пояс­нительной записки должны входить несколько небольших базовых схем, возможно эскизы, фото и расчеты. Оформление текстов и графической части должно соответствовать требованиям Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и Единой системы технической документации (ЕСТД).

Графическую часть проекта необходимо выполнять в следующем порядке:

1. Схематический (однониточный) план.

2. Двухниточный план.

3. Блочный план (функциональная схема расстановки блоков).

4. Принципиальные схемы маршрутного набора.

5. Принципиальные схемы исполнительной группы.

6. Кабельные сети.

Пояснительная записка курсового проекта пишется разборчиво и аккуратно, без сокращений слов, за исключением общепринятых со­кращений, а также установленных в стандартах. Пояснительная записка курсового проекта должна удовлетворять требованиям ГОСТ 2.105-95 «Общие требования к текстовым документам» и ГОСТ 2.106.68 «Тек­стовые документы».

Текст пояснительной записки оформляется черными чернилами кегль № 14, интервал одинарный, на одной стороне листа бумаги формата А4 (297.210мм) в соответствии с ГОСТ 2.301-68 по формам 5 и 5а ГОСТ 2.106-68.

Содержание курсового проекта

Введение

1. Эксплуатационная часть. Схематический план горловины желез­нодорожной станции.

1.1. Общие требования к проектированию.

1.2. Порядок составления схематического плана.

1.3. Расстановка изостыков.

1.4. Нумерация стрелок и наименование железнодорожных путей.

1.5. Расстановка светофоров.

1.6. Наименование светофоров.

1.7. Расчет ординат стрелок и светофоров.

1.8. Таблица маршрутов.

2. Техническая часть.

2.1. Двухниточный план горловины железнодорожной станции.

2.1.1. Общие положения.

2.1.2. Порядок составления двухниточного плана.

2.1.3. Способы изоляции разветвленных рельсовых цепей.

2.1.4. Методика разметки полярности рельсовых цепей.

2.1.5. Размещение аппаратуры пропуска тягового тока.

2.1.6. Размещение аппаратуры рельсовых цепей.

2.1.7. Размещение стрелочных электроприводов.

2.2. Блочный план железнодорожной станции.

2.3. Электрические схемы реле маршрутного набора.

2.3.1. Общие положения.

2.3.2. Схема кнопочных реле.

2.3.3. Схема противоповторных реле.

2.3.4. Схема вспомогательных конечных реле.

2.3.5. Схема вспомогательных промежуточных реле.

2.3.6. Схема угловых кнопочных реле.

2.3.7. Схема автоматических кнопочных реле.

2.3.8. Схема управляющих стрелочных реле.

2.3.9. Схема соответствия.

2.3.10. Схема реле направлений.

2.4. Электрические схемы реле исполнительной группы.

2.4.1. Общие положения.

2.4.2. Схема начальных и конечных реле.

2.4.3. Схема контрольно-секционных реле.

2.4.4. Схема сигнальных реле.

2.4.5. Схема маршрутных и замыкающих реле.

2.4.6. Схема реле разделки, отмены и искусственного размыкания марш­рутов.

2.5. Расчет кабельных сетей.

2.5.1. Общие сведения.

2.5.2. Расчет кабельной сети стрелок.

2.5.3. Расчет кабельной сети светофоров.

2.5.4. Расчет кабельной сети питающих трансформаторов рельсовых це­пей.

2.5.5. Расчет кабельной сети релейных трансформаторов рельсовых це­пей.

3. Специальная часть.

3.1. Электрические схемы управления огнями входного светофора.

Заключение

Список используемой литературы

Приложение к курсовому проекту

Примерная тематика курсовых проектов

1. Оборудование промежуточной станции устройствами блочной ре­лейной централизации с раздельным управлением стрелками и сигна­лами.

2. Оборудование железнодорожной станции устройствами элек­трической централизации с индустриальной системой монтажа.

3. Оборудование горловины железнодорожной станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелка­ми и сигналами.

4. Оборудование железнодорожной станции устройствами усовер­шенствованной электрической централизации с маршрутным набором.

Примерный вариант выполнения курсового проекта

Тема курсового проекта: «Оборудование горловины железнодо­рожной станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами».

Введение

В настоящее время основными станционными техническими средствами управления движением являются системы электриче­ской централизации стрелок и сигналов, от надежной и беспере­бойной работы которых во многом зависит качество перевозочного процесса. Широкое внедрение новых микропроцессорных систем ЭЦ сдерживается трудностями решения таких задач, как абсолют­ная защита от опасных отказов, обеспечение помехоустойчивости и электромагнитной совместимости, поэтому есть все основания пред­полагать, что релейные системы еще долгое время будут основными на сети железных дорог.

На сети железных дорог широко применяется электрическая цен­трализация БМРЦ для средних и крупных железнодорожных стан­ций. Блочная маршрутная релейная централизация БМРЦ представ­ляет собой систему с центральными зависимостями и центральным питанием, с маршрутным управлением стрелками и светофорами, секционированием маршрутов. Основой системы являются релей­ные блоки, изготавливаемые на заводе, представляющие собой типо­вые схемные узлы. Блочное построение позволяет ускорить проекти­рование, сократить сроки монтажных работ. Блоки изготавливают­ся со штепсельным включением, что позволяет при неисправности снять блок и заменить его исправным.

1. Эксплуатационная часть.

Схематический план горловины железнодорожной станции

1.1. Общие требования к проектированию

На плане рисунка 1 с помощью условных обозначений изображено:

– путевое развитие и общая конфигурация железнодорожной станции в однониточном исполнении, которая определяется коли­чеством и местоположением относительно друг друга рельсовых же­лезнодорожных путей и стрелочных переводов;

– размещение изолирующих стыков;

– места установки светофоров и их расцветка;

– специализация и нумерация приемоотправочных железнодо­рожных путей, стрелок и светофоров в соответствии с четностью горловины и выбранного направления движения;

– ось железнодорожной станции (поста ЭЦ или пассажирского здания) с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;

– таблица с расстояниями от оси пассажирского здания (ПЗ) до стрелочных переводов и светофоров;

– размещение релейных и батарейных шкафов;

– трасса кабельной сети увязки объектов ЭЦ с постовыми устрой­ствами (общее обозначение);

– обозначения электрифицированных приемоотправочных железно­дорожных путей, тупиков, участков приближения и удаления перегонов;

– расположение пассажирских и грузовых платформ;

– указание системы и вида устройств автоматического регулиро­вания движения поездов на примыкающем перегоне.

1.2. Порядок составления схематического плана

Схематический план железнодорожной станции рекомендуется составлять в следующей последовательности:

– в однолинейном изображении вычерчиваются контуры с при­мерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок, тупиков, вытяжек и подъездных железнодорожных путей;

– четность горловин выбирается в соответствии с заданием или произвольно;

– в соответствии с четностью горловины нумеруются стрелки;

– присваиваются номера и обозначается специализация приемо­отправочных железнодорожных путей;

– нумеруются тупики, подъездные железнодорожные пути, ука­зывается наименование РЦ прилегающих перегонов;

– производится расстановка изолирующих стыков;

– расставляются и нумеруются входные, выходные, маневровые све­тофоры, с помощью условных обозначений показывается их расцветка;

– над схематическим планом вычерчивается таблица ординат от поста ЭЦ и рассчитываются расстояния от оси железнодорожной станции до каждой стрелки и светофора;

– показывается размещение релейных и батарейных шкафов, а также примерная трасса кабельной сети;

– условными обозначениями показываются все искусственные сооружения в пределах железнодорожной станции (посты ЭЦ, ма­невровые посты).

1.3. Расстановки изолирующих стыков

Изолирующий стык (ИС) при ЭЦ предназначен для электриче­ской изоляции смежных рельсовых цепей (РЦ) с целью разделения сигнальных токов и исключения их взаимного влияния.

Рельсовыми цепями оборудуются главные, приемоотправочные, бо­ковые железнодорожные пути парков приема и отправления, стрелоч­ные секции главного и бокового хода в горловинах железнодорожной станции. Для обеспечения максимальной полезной длины железно­дорожного пути ИС, отделяющие РЦ приемоотправочного железно­дорожного пути от РЦ смежной стрелочной секции, должны устанав­ливаться как можно ближе к стрелочному переводу. Техническими условиями предусматривается установка ИС на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика (ПС) в сторону от пошерстной стрелки.

Изолирующие стыки, не удовлетворяющие данному условию, считаются негабаритными, на чертежах обводятся окружностью.

Расстановка ИС на железнодорожной станции производится сле­дующим образом:

1) железнодорожная станция отделяется от примыкающих перего­нов изолирующими стыками;

2) отделяются приемоотправочные железнодорожные пути от горло­вины железнодорожной станции;

3) отделяются тупики, вытяжки и подъездные железнодорожные пути от горловины;

4) стрелочные съезды делятся пополам ИС, стрелки которых должны входить в разные изолированные участки для обеспечения параллель­ных передвижений по соседним железнодорожным путям;

5) по главному ходу выделяется ИС бесстрелочная секция за вход­ным и входным дополнительным светофором;

6) горловина железнодорожной станции разбивается на отдель­ные стрелочные секции с учетом следующих условий:

– в одну стрелочную секцию должно входить не более трех одиноч­ных стрелок или двух стрелок перекрестного съезда для обеспечения надежности работы РЦ;

– параллельные съезды должны разделяться ИС для обеспечения параллельных передвижений по стрелкам;

– перекрестные съезды должны выделяться ИС в отдельный изо­лированный участок, так как их изоляция является типовой и будет влиять на составление плана полной изоляции;

– в районах железнодорожной станции с интенсивной маневро­вой работой для обеспечения скорейшего освобождения стрелочных секций в один изолированный участок рекомендуется включать 1–2 стрелочных перевода.

Для обеспечения чередования полярностей токов в РЦ расстанов­ку ИС рекомендуется производить по методу замкнутого контура, основанного на том, что количество ИС по внутренней нити в каж­дом замкнутом контуре должно быть четным.

Замкнутым контуром называется графический контур, образо­ванный одиночными стрелками, стрелочными съездами и участками железнодорожного пути. Для этого на съездах и одиночных стрелках необходимо также показать дополнительные ИС, предназначенные для изоляции стрелочных переводов, затем во всех острых углах стре­лочных переводов провести вспомогательные дуги, необходимые для правильного подсчета количества ИС.

1.4. Нумерация стрелок и наименование железнодорожных путей

Определив четность горловины, нумеруем стрелки следующим образом: в четной горловине все стрелки нумеруются четными по­рядковыми номерами, в нечетной — нечетными, порядковые номера присваиваются стрелкам в зависимости от расстояния, на которое они удалены от поста ЭЦ, т.е. меньший номер имеет самая дальняя стрелка, а больший — ближняя, относительно поста ЭЦ. Стрелки, объединен­ные съездом, нумеруются последовательными (четными или нечетны­ми) числами, номер одиночных стрелок зависит только от расстояния.

Главными железнодорожными путями на железнодорожной стан­ции называются те, которые являются продолжением перегона, а боковыми — все остальные, в некоторых случаях главные железно­дорожные пути могут определяться, исходя из специфики железно­дорожной станции, ее назначения и местных условий. В связи с тем, что на железных дорогах России принято правостороннее движение, с учетом четности горловины производим нумерацию приемоотправоч­ных железнодорожных путей следующим образом: нижний, железно­дорожный путь перегона определяет движение в нечетную сторону, а верхний — в четную. Таким образом, на железнодорожной станции нижний железнодорожный путь будет нумероваться как IП — главный железнодорожный путь приема с нечетной стороны и отправления в нечетную сторону, а верхний — IIП — главный железнодорожный путь приема с четной стороны и отправления в четную сторону.

Все остальные железнодорожные пути, расположенные над IП нечет­ным железнодорожным путем, будут нечетные: 3П, 5П, а выше четного — четные: 4П, 6П.

Главные приемоотправочные железнодорожные пути нумеруются римскими цифрами с добавлением буквы П, боковые — арабскими.

Специализация железнодорожных путей определяется на основе возможности установки по ним маршрутов приема и отправления.

Главные железнодорожные пути, в зависимости от числа железно­дорожных путей на перегоне, обычно специализируются для движе­ния только в одном направлении, а боковые в обоих направлениях. Специализация главных железнодорожных путей показывается на однониточном плане железнодорожной станции в виде стрелки, ука­зывающей направление движения, а направление движения по боко­вым железнодорожным путям — двумя стрелками в разные стороны.

1.5. Расстановка светофоров

Основными светофорами на железнодорожных станциях являют­ся: входные, выходные, маршрутные, маневровые.

Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются в створе с ИС на расстоянии не менее 50 м от остряка первой входной противошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной. На электрифицированных линиях входные светофоры размещают в створе с ИС перед воздушным промежутком, разделяющим контакт­ную сеть перегона от железнодорожной станции на расстоянии 300 м от ИС рамного рельса противошерстной или предельного столбика пошерстной первой входной стрелки.

Входные светофоры по конструкции являются только мачтовыми в связи с тем, что карликовый светофор не может обеспечить четкую видимость сигнального показания на большом расстоянии.

Входные светофоры предназначены для запрещения или разре­шения входа поезда на железнодорожную станцию.

Для организации движения по неправильному железнодорожно­му пути перегона устанавливается входной дополнительный свето­фор. Как правило, он устанавливается в междупутье главного хода, но при ширине междупутий менее 6,5 м может выноситься на левую сторону железнодорожного пути с разрешения начальника дороги. Дополнительные входные светофоры должны быть мачтовыми либо устанавливаться на мостиках или консолях, в крайних случаях уста­навливают карликовый светофор НД (ЧД).

Выходные светофоры устанавливаются в створе с ИС, отделяющи­ми приемоотправочные (ПО) железнодорожные пути от горловины, и предназначаются для запрещения или разрешения поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. С главных железнодорожных путей, железнодорожных путей безостановочного пропуска и боковых железнодорожных путей, примыкающих к главным, устанавливаются мачтовые выходные 4- или 5-значные светофоры с лестницами. С бо­ковых железнодорожных путей устанавливаются карликовые 4-знач­ные выходные светофоры.

Маневровые светофоры служат для разрешения или запрещения маневров. В связи с этим маневровые сигналы можно разделить так­же на четыре группы:

– для ограждения горловины от тупиков и подъездных железнодо­рожных путей;

– ограждения бесстрелочных секций в горловине;

– ограждения маневровых маршрутов;

– ограждения горловины от ПО железнодорожных путей со спе­циализацией в одно направление.

Все маневровые светофоры в горловине имеют запрещающее си­нее показание, однако, при использовании маневрового сигнала для ограждения ПО железнодорожного пути, удлиненного тупика или вытяжки в целях повышения безопасности движения поездов при­меняется красное показание при условии, что через данный сигнал не задается поездной маршрут. По конструкции маневровые свето­форы с вытяжек и из тупиков при условии пониженной их видимо­сти могут устанавливаться мачтовые, маневровые светофоры в гор­ловине — карликовые.

На схематическом плане железнодорожной станции светофоры рекомендуется расставлять в следующей последовательности:

1) оградить железнодорожную станцию от перегона, установив вход­ные сигналы в створе с ИС, отделяющим железнодорожную станцию от перегона;

2) оградить приемоотправочные железнодорожные пути от стрелоч­ной горловины, установив выходные сигналы в створе с ИС, отделяю­щим ПО железнодорожный путь от горловины, при условии, что дан­ный железнодорожный путь обезличенный;

3) оградить главные железнодорожные пути со стороны приема, уста­навливая маневровые сигналы;

4) оградить тупики, вытяжки и подъездные железнодорожные пути маневровыми сигналами;

5) оградить бесстрелочные участки железнодорожного пути за вход­ными сигналами и в горловине маневровыми светофорами;

6) учитывая возможные маневровые маршруты для наилучшего ис­пользования путевого развития железнодорожной станции при маневро­вой работе, установить в горловине маневровые сигналы в створе с ИС.

1.6. Наименование светофоров

Входные светофоры обозначаются в соответствии с четностью ограждаемого входа на железнодорожную станцию буквами Н (не­четный входной) и Ч (четный входной); при наличии нескольких подходов к железнодорожной станции к литеру входного светофора прибавляется буква А, Б, В и т.д. (например: НА, НБ, НВ).

Выходные светофоры обозначаются в соответствии с номером ограждаемого железнодорожного пути и четностью направления, на­пример: выходной сигнал с железнодорожного пути 1П будет иметь обозначение HI, а выходные сигналы с железнодорожного пути 10П будут иметь литеры Ч10 (в четном направлении) и Н10 (в нечетном направлении).

Маневровые светофоры обозначаются в соответствии с четностью горловины по порядку четными или нечетными числами, возрастаю­щими по мере приближения к оси железнодорожной станции, т.е. в четной горловине четными, а в нечетной — нечетными.

1.7. Расчет ординат стрелок и светофоров

Ординатой называется расстояние от оси поста ЭЦ до стрелки или светофора.

Расчет ординат стрелок и светофоров ведется с помощью таблиц, где учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного пере­вода, тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных перево­дов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктив­ное исполнение светофоров (табл. 1, 2, 3).

Рекомендуется следующая последовательность расчета ординат:

1) нахождение опорной ординаты;

2) определение порядка расчета ординат стрелок;

3) вычисление ординат стрелок по таблице;

4) вычисление ординат выходных и маневровых светофоров от­носительно ординат ближайших стрелок по таблице;

5) вычисление ординат входных светофоров

Началом расчета является определение опорной ординаты, от которой будет начинаться расчет. Если эта ордината в задании не указана, то определение ординат следует производить, исходя из ми­нимальной полезной длины ПО железнодорожного пути, которая принимается равной 850 м. При этом данное расстояние делят попо­лам, получая длину части ПО железнодорожного пути от оси желез­нодорожной станции до одной из его границ. Таким образом, опре­деляется первая опорная ордината выходного светофора с данного ПО железнодорожного пути, равная 425 м при условии, что выход­ной сигнал стоит в створе с ИС, отделяющим ПО железнодорожный путь от горловины.

Зная ординату одной из стрелок от оси поста ЭЦ, например стрел­ки 23 (692, 9м), определяем ординаты остальных стрелок, взяв из та­блиц 1, 2, 3 данные по расстоянию между остряками смежных стре­лок. Ордината стрелки 19 составит 738,7 м (692,9 + 45,8). Ордината стрелки 21 составит 649,7 м (738,7–89). Ординаты остальных стрелок определяем аналогично. При движении от поста ЭЦ расстояние при­бавляем, при движении к посту ЭЦ расстояние вычитаем.

Ординату выходных светофоров определяем расстоянием от остря­ков стрелки по таблицам 1, 2, 3. Ордината светофора Ч4 (632,4 м) со­ставит расстояние между ординатой стрелки 23 (692,9 м) минус 60, 5 м.

Ордината изостыка зависит от ординаты предельного столбика, которая определяется по таблице. Изостык должен быть удален от предельного столбика на 3,5 м в сторону от крестовины стрелочного перевода.

1.8. Таблица маршрутов

Основным понятием с точки зрения управления движением поез­дов и маневрирующих составов в пределах железнодорожной станции является маршрут. Маршрутом называется часть путевого развития железнодорожной станции, подготовленная для следования подвиж­ного состава от начала этого путевого развития до его конца.

По схематическому плану железнодорожной станции составля­ют таблицы основных поездных маршрутов, вариантных поездных маршрутов, маневровых маршрутов, контроль охранных стрелок и негабаритных участков. В таблицах поездных и маневровых марш­рутов указываются все основные и вариантные маршруты, допускае­мые путевым развитием. В перечне маневровых маршрутов основные маршруты указываются первыми. Основным маршрутом называется кратчайший путь следования подвижного состава по железнодорож­ной станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость движения. Вариантный марш­рут имеет начало и конец, совпадающий с основным, но отличается от основного маршрута положением стрелок.

Таблица основных поездных составляется по принципу: «прием — от­правление». В таблице приводится направление передвижения, номер маршрута по порядку, наименование маршрута и литер светофора. Для каждого маршрута указывается положение всех ходовых и охранных стрелок. Положение охранных стрелок указывается в скобках. В таблице вариантных поездных маршрутов указываются стрелки, определяющие направление маршрута.

В таблице маневровых маршрутов указывают стрелки, которые определяют направление маршрута.

Для решения схемных вопросов контроля свободности негаба­ритных стрелочных секций и положения охранных стрелок состав­ляется таблица контроля этих стрелок и участков (табл. 4).

2. Техническая часть

2.1. Двухниточный план горловины железнодорожной станции

2.1.1. Общие положения

Двухниточный план железнодорожной станции (рис. 2) состав­ляется на основе схематического (однониточного) плана железнодо­рожной станции и является основным документом по оборудованию железнодорожной станции путевыми участками и размещению путе­вого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане железнодорожной станции показываются:

– стрелки и железнодорожные пути в двухниточном изображении с указанием электрифицированных;

– специализация приемоотправочных железнодорожных путей ука­зывается стрелкой между «нитками» железнодорожного пути;

– стрелочные электроприводы;

– светофоры с расцветкой сигнальных огней (включая предупреди­тельные на подходах, оборудованных ПАБ);

– маневровые колонки, будки, посты и вышки с указанием типа, положения пульта, перечня передаваемых на местное управление стрелок;

– изолирующие стыки с обозначением негабаритных;

– стрелочные, электротяговые и дублирующие рельсовые соедини­тели;

– путевые дроссель-трансформаторы (ДТ);

– трансформаторные ящики с размещением аппаратуры РЦ;

– кабельные стойки РЦ;

– разветвительные муфты;

– основная трасса кабельной сети;

– подключение отсасывающих фидеров.

2.1.2. Порядок составления двухниточного плана

Двухниточный план железнодорожной станции составляется на основе схематического плана железнодорожной станции.

Двухниточный план железнодорожной станции рекомендуется составлять в следующей последовательности:

1) вычерчивается в двухлинейном изображении путевое развитие железнодорожной станции;

2) производится перенос ИС с схематического плана железнодо­рожной станции и размечается чередование питания РЦ;

3) производится расстановка приборов пропуска обратного тяго­вого тока (ДТ), аппаратуры РЦ, светофоров, стрелочных приводов и других сооружений;

4) нумеруются приемоотправочные железнодорожные пути, стре­лочные и бесстрелочные участки железнодорожные пути в горлови­нах, тупики, вытяжные и подъездные железнодорожные пути.

2.1.3. Способы изоляции разветвленных рельсовых цепей

Для изоляции разветвленных рельсовых цепей рекомендуется применять параллельный способ. Причем один его вид (с установкой ИС на ответвлении применяется как на стрелочных секциях главно­го хода, так и на стрелочных секциях бокового хода, а другой (с уста­новкой ИС по прямому направлению) на стрелочных секциях боко­вого хода, с возможностью однократного применения по маршруту приема или отправления. Причиной такого ограничения является наличие так называемой «мертвой зоны» длины Lx, определяющейся разбежкой в установке ИС. Разбежка в установке ИС не должна пре­вышать 1,9 м. При проходе над ней приемных катушек локомотива ЭДС кодового тока в них наводиться не будет, что приведет к сбою в приеме кодов локомотивными устройствами. Однако этот вид парал­лельного способа изоляции примечателен тем, что стрелочный со­единитель в нормальном режиме работы РЦ обтекается сигнальным током, что повышает надежность работы рельсовой цепи. В первом виде параллельного способа этот соединитель не обтекается током, что требует его обязательного дублирования. При составлении двух­ниточного плана железнодорожной станции необходимо соблюсти точность переноса ИС со схематического плана железнодорожной станции для обеспечения правильного чередования мгновенных по­лярностей сигнального тока (рис. 3, 4).

2.1.4. Методика разметки полярности рельсовых цепей

После проверки количества стыков во всех контурах на однони­точном плане железнодорожной станции и нанесения их на двух­ниточный план железнодорожной станции производится разметка мгновенной полярности на нитях РЦ.

Разметку мгновенных полярностей следует наносить с первой бесстрелочной секции за входным светофором, при этом учитывая, что для обеспечения правильности чередования в междупутьях этих секций должны встречаться одноименные полюса питания. Этим ус­ловием также уменьшается взаимное влияние одной РЦ на другую.

На двухниточном плане железнодорожной станции плюсовую по­лярность показывают утолщенной линией, а минусовую — тонкой.

При наличии перекрестного съезда разметку полярности начинают с него.

2.1.5. Размещение аппаратуры пропуска тягового тока

Для пропуска обратного тягового тока в обход ИС двухниточных РЦ применяются путевые дроссель-трансформаторы. В однониточ­ных РЦ тяговый ток пропускается по («косой») тяговой перемычке. Двухниточные РЦ применяются без ограничения на главных и боко­вых ПО железнодорожных путях, стрелочных и бесстрелочных ек­цииях. Однониточные РЦ — только по боковому ходу, на второсте­пенных и подъездных железнодорожных путях вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

При электротяге переменного тока на питающих и релейных кон­цах РЦ применяются дроссель-трансформаторы типа 2ДТ-1-150 и 2ДТ-1-300, на РЦ, граничащих с тупиками, устанавливаются дрос­сель-трансформаторы типа ДТ-1-150.

Количество дроссель-трансформаторов в РЦ должно быть не бо­лее трех!

Дроссель-трансформаторы устанавливаются на всех ИС элек­трифицированных путей железнодорожной станции, кроме ИС, де­лящих пополам стрелочные съезды. Для отвода обратного тягового тока из тупиков применяются междупутные тяговые соединители, соединяющие рельсовые железнодорожные пути тупика и среднюю точку ближайшего ДТ главного железнодорожного пути.

Для пропуска обратного тягового тока по рельсам стрелочного перевода и контроля ответвлений разветвленной РЦ применяются стрелочные соединители. При электротяге переменного тока мед­ные, сечением не менее 50 мм². При автономной тяге стрелочные со­единители стальные.

Для обеспечения надежности работы РЦ по ответвлениям съез­дов главного хода, секциям главного хода и главным приемоотпра­вочным железнодорожным путям устанавливаются дублирующие стыковые соединители, которые обозначаются штриховкой между «нитями» железнодорожных путей.

После расстановки дроссель-трансформаторов и стрелочных сое­динителей производится формирование канализации тягового тока (пропуск обратного тягового тока по нескольким РЦ железнодорож­ной станции). Канализация тягового тока должна обеспечивать про­пуск обратного тягового тока по РЦ при частоте питания сигналь­ного тока 25 Гц не менее чем по десяти двухниточным РЦ, входящим в один тяговый контур. Эти условия выполняются по средствам соеди­нения средних выводов дроссель-трансформаторов, стоящих на грани­цах железнодорожной станции, у ИС в створе с входными светофорами. Кроме этого РЦ должна иметь два и более выхода тягового тока.

2.1.6. Размещение аппаратуры рельсовых цепей

После формирования цепей пропуска обратного тягового тока по станционным железнодорожным путям с помощью условных обозна­чений производят расстановку аппаратуры рельсовых цепей на двух­ниточном плане железнодорожной станции с указанием принадлеж­ности к той или иной секции. Производя расстановку аппаратуры РЦ, необходимо учитывать, что:

1) путевые коробки и трансформаторные ящики не устанавливают­ся у ИС на границах железнодорожной станции, так как вся аппарату­ра РЦ находится в релейном шкафу входного светофора, размещение аппаратуры и ее наименование показывается аналогично;

2) все ответвления стрелочных съездов — неконтролируемые, что об­условлено отсутствием габарита для установки напольной аппаратуры РЦ и незначительной длиной самих ответвлений;

3) питающие концы РЦ обозначаются • (точкой), релейные + (кре­стом).

Наименования изолированных приемоотправочных железнодо­рожных путей составляются из номеров железнодорожных путей (от­носительно схематического плана железнодорожной станции) и бук­вы П; например: 1П, 4П. Наименования стрелочных изолированных участков составляются из номеров стрелок, входящих в изолирован­ные участки, записанных через тире (наименьший номер, тире, наи­больший), и букв СП; например: 3-7СП. Разветвленные изолиро­ванные секции в горловине, имеющие контролируемые ответвления, получают наименование аналогично, а к наименованию ответвления прибавляется буква А, Б или В.

Бесстрелочные участки в горловине железнодорожной станции обозначаются по номерам стрелок, между которыми они располо­жены, записанным через дробь с добавлением буквы П; так участок, расположенный между стрелками 12 и 22, будет именоваться 12/22П.

Изолированные участки перегона, примыкающие к железнодорож­ной станции, обозначаются: при двухпутном перегоне со стороны вход­ного светофора Н — 1ПП (первый приближения путь) и IIУП — (второй удаления путь), со стороны входного светофора Ч-IIПП и 1УП; при од­нопопутном перегоне: со стороны входного светофора Н-1НП, со сто­роны входного светофора Ч-1ЧП.

Вce путевые приборы должны обозначаться в соответствии с наи­менованиями изолированных участков, к которым они относятся. Наименования изолированных участков железнодорожных путей проставляются на двухниточном плане железнодорожной станции между «нитками» железнодорожного пути.

2.1.7. Размещение с