Обращение
по результатам общественных слушаний (от 10.12.2015) проекта планировки
Транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Бунинская аллея»,
а также по результатам анализа проекта планировки ТПУ «ул. Горчакова»
Уважаемый Олег Александрович!
Мы, жители района Южное Бутово, ознакомившись с доступной информацией по проектам планировочных решений ТПУ «Бунинская аллея» (далее ТПУ БА) и ТПУ «улица Горчакова» (далее ТПУ Горчакова), а также по результатам прошедших 10.12.2015 г. общественных слушаний проекта, заявляем о своем несогласии с вынесенным на публичные слушания проектом планировок указанных ТПУ.
Считаем необходимым признать представленные проектные решения:
· не учитывающими интересы жителей одного из самых густонаселенных районов г. Москвы;
· негативно влияющими на экологическую обстановку в районе;
· не отвечающими требованиям подавляющего большинства жителей района;
· ухудшающими условия проживания жителей района;
· ориентированными в первую очередь на использование в коммерческих целях и не аргументированными с точки зрения улучшения транспортной сети г. Москва и района.
Просим Вас ознакомиться с изложенными ниже доводами и предложениями, а также отклонить указанные проекты, ввиду их значительного негативного влияния на жизнь жителей района и незначительного влияния на существующую транспортную обстановку в районе.
Приводимые доводы основаны на материалах, предоставленных на публичные слушания.
Считаем, что принимаемые решения в части развития объектов транспортной инфраструктуры района должны в первую очередь не ухудшать уровень жизни жителей, а также учитывать мнения и рекомендации жителей района.
|
|
Прикладываем к документу копии подписей жителей. Оригиналы подписей будут переданы нашими представителями в окружную комиссию.
С уважением и надеждой на конструктивный диалог,
Жители Южного Бутова.
Анализ общедоступных материалов по ТПУ
По нашему мнению, основной задачей транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) является обеспечение оптимального распределения пассажиропотока (далее пп) в месте организации ТПУ, в том числе в части пересадок с одного вида транспорта на другой.
Согласно постановлению правительства Москвы № 413-ПП от 06/09/2011[1], правительство Москвы постановляет осуществить формирование ТПУ в целях совершенствования системы управления движением различных видов транспорта и организации эффективности транспортного сообщения на территории г. Москвы.
В нем же дается определение ТПУ (раздел 1.2.1) как части территории г. Москвы, обеспечивающей комплексную организацию пересадки пассажиров между различными видами транспорта.
В отраслевой схеме размещения транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок (далее – отраслевая схема)[2], указывается, что ее основной целью является решение задач территориального планирования в части размещения объектов транспортной инфраструктуры – ТПУ для улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения привлекательности системы пассажирского транспорта и дается следующее определение ТПУ:
Рисунок 1 - Определение ТПУ
Там же:
Рисунок 2 - Цель ТПУ
Рисунок ниже (Рисунок 3) показывает, что согласно отраслевой схеме, для городских ТПУ класса метро-авто-пешеход-автобус, с пп порядка 35 тыс. чел/день и более строительство многофункциональных центров (далее – МФЦ) в составе ТПУ НЕ! Предусматривается, поскольку при таких пассажиропотоках наличие дополнительных не связанных с транспортной инфраструктурой объектов в составе ТПУ не будет обеспечивать скорейшего покидания пассажирами пределов ТПУ.
|
|
Рисунок 3 - Классификация ТПУ по типам транспорта и пассажиропотоку
Наоборот, наличие в составе ТПУ дополнительных объектов, не связанных непосредственно с транспортом, как то: МФЦ, физкультурно-оздоровительных комплексов (далее – ФОК), гостиниц и т.д., приведет к дополнительному скоплению пассажиров, легковых автомобилей на прилегающих парковках, что существенно затруднит! Транспортную ситуацию в районе ТПУ.
После приезда на ТПУ пассажиры не будут сразу пересаживаться на другой вид транспорта, а наоборот посещать МФЦ, ФОК и прочие объекты. Парковки легкового транспорта будут загружены. Автовладельцы, которые не смогут найти места на парковках будут занимать прилегающие дворовые территории и проезжие части.
Совмещение в составе ТПУ объектов коммерческой инфраструктуры не только не приведет к улучшению транспортной ситуации, а наоборот усугубит ее!
Таким образом, на наш взгляд, при принятии решения о целесообразности создания того или иного ТПУ следует руководствоваться следующими факторами:
· объективной необходимостью создания ТПУ для данного района и соответствующего типа ТПУ;
· предполагаемым общим пассажиропотоком;
· предполагаемым пересадочным потоком пассажиров между видами транспорта;
|
|
· обеспечение минимально возможного времени пересадок;
· не ухудшения условий жизни жителей в районе ТПУ;
· минимизацией (согласно градостроительной политике г. Москвы) центростремительных пассажиропотоков;
· преимущественное использование общественного транспорта для передвижения;
· обеспечения высокого уровня безопасности пассажиров.
Далее приводится анализ представленной на публичные слушания документации на ТПУ БА и ТПУ Горчакова.
ТПУ БА
Согласно проектной документации ТПУ, а также разъяснениям, предоставленным представителями проектной организации в ходе публичных слушаний, позиционируется как «районный», «периферийный» (не предполагается использование ТПУ для обеспечения транспортной доступности Новой Москвы, Щербинки, Подольска), «простой» (метро-НПГТ), «среднезагруженный».
Данные по существующему и перспективному пп (стр. 3 проектной презентации) приведены ниже:
· Существующий пп: 33,6 тыс. чел./сутки;
· Перспективный пп: 68 тыс. чел./сутки;
· Перехватывающая парковка – требуется 88 м/м
Представители проектировщика затруднились дать пояснения, каким образом с учетом плотной существующей застройки района Южное Бутово, отсутствия потенциальных территорий для дополнительного строительства, а также отсутствия планов по привлечению в район ТПУ жителей Новой Москвы и близлежащих территорий, рассчитывается перспективный пп в 68 тыс. чел., который в 2! раза превышает существующий.
При этом потребность в парковочных местах автотранспорта на перехватывающей стоянке определяется в 88 м/м.
Представленные данные по радиусам пешеходной доступности ТПУ (стр. 6 проектной презентации) показывают, что подавляющая часть территории Южного Бутова позволяет достичь ближайшей станции метро за 7-10-15 минут пешком. Основной жилой массив Южного Бутова находится на удалениях в 0,5-1,5 км от ближайшей станции метро.
При этом следует учитывать, что ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО бутовчан пользуются станциями метро именно в пешей доступности. Для достижения метрополитена личный автотранспорт в Южном Бутово практически НЕ используется. Сеть местных автобусов позволяет довольно удобно и быстро при необходимости перемещаться по району и добираться до станций метро из любой точки.
Стр. 8 проектной презентации показывает, что ТПУ предполагается располагать в рекреационно-парковой зоне. Причем в непосредственной близости к станции метро располагается 4 многоэтажных гаражных комплекса.
Представители проектировщика не смогли дать внятных комментариев, почему граница размещения планируемых объектов ТПУ столь велика (обозначено на стр.8 красной линией) и какие объекты предполагается разместить на ней.
Жители КАТЕГОРИЧЕСКИ не согласны с тем, чтобы в пределах указанной зоны размещались какие-либо объекты, поскольку это нанесет значительный ущерб экологии района и значительно затруднит доступ жителей (детей, беременных женщин, инвалидов, пенсионеров) в рекреационно-парковую зону.
Приведенный в материалах анализ движения транспортного потока (Рисунок 4) показывает фактическое ОТСУТСТВИЕ! затруднений транспорта. Отмеченные незначительные участки с затруднением движения связаны с естественным процессом посадки и высадки пассажиров у станции метро.
На остальных дорогах затруднения движения НЕТ!
Рисунок 4 - Анализ движения транспортного потока
В непосредственной близости от БА находятся остановки следующих автобусов и маршрутных такси: 1с, 213, 636, 94, 288, 967, 202, 293, 477м.
Приведенный анализ схемы движения пешеходов (слайды 11-12 проектной презентации), представленный на рисунке ниже (Рисунок 5), вызывает ряд следующих вопросов:
Рисунок 5 - Схема движения пешеходов в районе ТПУ БА
· Легенда на слайде 11 и 12 идентичны, поэтому достаточно трудно обосновано трактовать представленную информацию.
· Суммы пешеходных потоков в час «пик» утром и вечером крайне сильно разнятся (см. зеленые и фиолетовые рамки), что не позволяет сделать каких-либо обоснованных на этих данных выводов о необходимости ТПУ.
· Суммарный пп в утренний час «пик» в метро составляет 2366 чел., в вечерний – 1988 соответственно, т.е. на 15% меньше чем в утренний.
Ни в пояснительной записке, ни в ходе слушаний не был отражен механизм подсчета числа людей и нагрузки в час «пик», а также каким образом данные значения обосновывают необходимость организации ТПУ БА.
Приведенная структура существующих и перспективных пп (слайды 14-15 проектной презентации) в районе БА, представленная на рисунке ниже (Рисунок 6), вызывает ряд сомнений в ее объективности и соответствующих вопросов, на которые нет ответа в пояснительной записке, а также в комментариях представителей проектировщика ТПУ на слушаниях:
Рисунок 6 - Структура пп БА
· Чем объясняется рост пп в перспективе в 2 раза с 33,8 до 68 тыс. чел./сутки, с учетом того, что основная доля увеличения пп приходится на ПЕШЕХОДОВ! (выделено красной рамкой)?
· Почему структура существующего и перспективного пп ИДЕНТИЧНА с точностью до десятых%?
· Чем объясняется необходимость создания ТПУ, если в структуре пп подавляющее большинство играют ПЕШЕХОДЫ(88%), а на долю пассажиров от перехватывающей парковки до метро приходится всего 1,2%?
· С учетом того, что перспективная парковка планируется на 88-180 м/м (т.е. максимум на 400-1000 пассажиров), возникает вопрос в целесообразности создания ТПУ, если общий пп пешеходов, НЕ нуждающихся в ТПУ, составит от 30 до 60 тыс.! чел. сутки!!
Таким образом, предоставленные данные НЕ МОГУТ обосновывать необходимость создания ТПУ, т.к. при этом учитывается положительное влияние только на 1,2% пассажиров и существенно негативное влияние на оставшиеся 88%!
Рисунок ниже (Рисунок 6) демонстрирует якобы имеющиеся проблемы ТПУ. Тем не менее не понятно кем, когда, как были сделаны эти фотографии и как они аргументируют необходимость создания ТПУ. Таких фотографий можно сделать много на разных улицах Москвы. Причем есть ситуации гораздо хуже.
Рисунок 7 - Фотографии с БА
В частности:
· Фотография 1 показывает, что несмотря на припаркованные вдоль ул. Бунинская Аллея автомобили улица СВОБОДНА для движения! (что совпадает с рисунком 8);
· Фотографии 2,3 демонстрируют размещение машин на УЖЕ ПРЕДУСМОТРЕННОЙ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ наземной парковке около метро. (причем машин всего 10-20, что соответствует нормальной загруженности района и НЕ оказывает влияние ни на потоки автотранспорта, ни на движение пешеходов);
· Запаркованные местные «проезды» ограничены физически для сознательного недопущения въезда автомобилей в рекреационно-парковую зону. Фактически эти «проезды» являются пешеходной зоной и НЕТ НИКАКОЙ НЕОБХОДИМОСТИ делать их широко доступными для автомобилей.
Т.о. приведенные на рисунке 7 фотографии с БА не могут рассматриваться как сколь-нибудь весомый аргумент в обосновании необходимости создания ТПУ.
Дополнительные «доводы» о мифических «проблемах» ТПУ, представленные на стр. 18 проектной презентации, также не выдерживают критики[3]:
1. Указанный переход находится в непосредственной близости к регулируемом переходу. Создание ТПУ никаким образом не повлияет на его «безопасность». При необходимости достаточно установить дублирующий светофор.
2. Движение в районе ул. Кадырова и в месте ее примыкания к ул. Бунинская Аллея фактически полу-пешеходное с низким движением автотранспорта. При необходимости можно снабдить светофором. Создание ТПУ никаким образом не повлияет на «регулируемость» схемы движения.
3. Следует обратить внимание на число многоэтажных парковок, отмеченных на схеме знаком «Р». Даже анализ приведенных фотографий, а также анализ состояния улиц в районе БА в час «пик» говорит о всего 20-30 машинах, находящихся вдоль ул. Бунинская Аллея и НЕ мешающих движению транспорта. – утверждение о «дефиците» явно предвзятое.
4. Запаркованные машины НЕ мешают движению пешеходов, т.к. пешеходные зон отгорожены ограничительными «столбиками», а сразу за станцией метро начинается пешеходная зона что очень УДОБНО пешеходам.
5. Запаркованная полоса на ул. Бунинская Аллея НЕ снижает пропускную способность улицы даже согласно предоставленным материалам (Рисунок 4, Рисунок 7 фото 1.)
Таким образом, приведенные «доводы» являются в большой степени «надуманными», а главное, что указанные «проблемы», разрешимы даже без построения ТПУ, а просто за счет организации регулируемого движения.
Предлагаемый к реализации ТПУ будет содержать объекты, представленные на стр. 19 проектной презентации.
Непонятно, каким образом предлагаемый набор объектов: ТЦ, ФОК, МФУ, ФОК будут способствовать:
· выполнению ТПУ своих функций, описанных в разделе 1?
· почему акцент сделан именно на включении этих объектов суммарной площадью ~ 37 тыс. м2?
· почему параметры предлагаемого ТПУ находятся в противоречии с требованиями, приведенными в разделе 1 (рисунок 3)?
В ходе слушаний представители проектировщика и метрополитена не смогли дать каких-либо внятных комментариев на эти вопросы.
Представляется весьма вероятной обратная ситуация, когда за счет организации в районе планируемого ТПУ дополнительных коммерческих объектов он из транспортного узла, для пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, превратится в дополнительный центр притяжения людей, что как раз и затруднит транспортную ситуацию в районе.
Кроме этого предлагаемая плоскостная перехватывающая парковка (отмечена на рисунке 13 «Р») фактически займет треть перегона между станциями «Бунинская Аллея» – «ул Горчакова».
Построение ТПУ с МФЦ потребует расширение существующих боковых проездов на общую ширину ТПУ порядка 50 м.
Что превратит их, согласно плану, в двухполосные проезжие части для обеспечения парковки на площадке порядка 180-200 машин.
Планы и фотографии фактического места, занимаемого планируемым ТПУ представлены на рисунках ниже (Рисунок 8, Рисунок 9):
Рисунок 8 - Предлагаемое место расположения плоскостной парковки
Рисунок 9 - План, занимаемый предлагаемым ТПУ БА
Следует обратить на отсутствие на рисунке (космоснимке) выше загрузки машинами дорог и прилегающих к метро Бунинская Аллея.
При этом видно, что в зону размещения ТПУ попадет значительная часть существующего единого рекреационно-паркового комплекса: ул Горчакова-Бунинская аллея и далее на север вдоль ул. Бунинская аллея до ул. Бартеневская. Таким образом, размещение протяженной плоскостной парковки вместе с уширением боковых проездов значительно затруднит доступ граждан, прежде всего детей, пожилых людей в рекреационно-парковую зону.
Проблемы ТПУ БА
Реализация ТПУ БА приведет к возникновению следующих проблем:
· Замедление покидания зоны ТПУ пассажирами за счет их нахождения в МФЦ, ТЦ, ФОК, Гостинице;
· Приток в район ТПУ людей, фактически НЕ являющихся пассажирами (покупатели, потребители услуг);
· Приток в район ТПУ дополнительного личного автотранспорта НЕ связанного с необходимостью пересадки на метро (посещение МФУ, ТЦ и т.д.);
· Занятие значительной территории рекреационной зоны плоскостной парковкой с сопутствующим расширением боковых проездов и увеличением числа машин в рекреационной зоне;
· Увеличение числа машин приведет к затруднению доступа жителей в рекреационную зону, т.к. им фактически придется пересекать 2 двухполосные зоны въезда-выезда автотранспорта. С учетом того, что в парковой зоне находится много малолетних и несовершеннолетних детей, пенсионеров, инвалидов, молодых и будущих мам, спортсменов, то ввиду увеличения интенсивности въезда-выезда автомобилей существенно повысится вероятность ДТП с наездом на пешеходов;
· Расположение автотранспорта в подэстакадной зоне метрополитена существенно повысит опасность как террористических актов, так и случайных несчастных случаев, и аварий, могущих привести к трагическим последствиям на транспорте;
Вывод:
Предлагаемый проект ТПУ в первую очередь ориентирован на решение коммерческих задач инвесторов. Это также подтверждается SWOT анализом, приведенным в проектных материалах.
Обоснованность наличия какой-либо транспортной проблемы или задачи, требующей решения при помощи ТПУ является сомнительной.
Приведенные данные о фактической шаговой доступности любой станции легкого метро жителями Бутово, о 88% составе пешеходов в объеме пп метро, о сохранении строго локального районного предназначений ТПУ говорят о нецелесообразности его построения!
Реализация проекта значительно ухудшит экологическую обстановку в районе и затруднит доступ жителей всего Бутово к фактически единственному благоустроенному парку района.
На существующий момент в Бутово существует достаточное количество торговых центров и магазинов различной направленности. При необходимости жители могут оперативно доехать до гипермаркетов МЕГА, ИКЕА, Ашан, Касторама, К-Раута и т.д. Имеется множество магазинов шаговой доступности. Открытие дополнительных ТЦ и МФЦ не представляется необходимым и целесообразным.
Непонятна и не обоснована необходимость организации плоскостной парковки на 180-200 м/м (~ 1000 человек) при условии проста пп в 2 раза до 60 тыс. чел. в сутки.
ТПУ Горчакова
Анализ предоставленных материалов проекта планировки ТПУ Горчакова аналогичен приведенному выше для ТПУ БА.
Представленный расчет существующих и перспективных пп (стр.3 проектной презентации) показывает его КРАЙНЕ незначительный планируемый рост.
· Существующий пп: 21,1 тыс. чел./сутки;
· Перспективный пп: 24,6 тыс. чел./сутки;
· Перехватывающая парковка – требуется 24 м/м
Согласно схеме границ на спутниковой съемке (стр. 8 проектной презентации) предлагается расположить ТПУ непосредственно в центре пересечения нескольких парковых зон, образующих единый и взаимосвязанный рекреационный комплекс Ландшафтный парк «Южное Бутово» - ул.Горчакова – ул. Бунинская Аллея.
При это непосредственно в примыкании к станции метро находятся 2 паркинга (3 и 5-ти этажный), а также открытая автостоянка. Таким образом, в районе ТПУ уже сейчас существует множество вариантов размещения автотранспорта.
Из предоставленных материалов следует, что в районе станции метро НЕТ затруднений в движении транспорта, что также подтверждается проектными данными (стр. 10 проектной презентации). Кроме этого в непосредственно близости от метро есть РЕГУЛИРУЕМЫЙ! пешеходный переход с оптимальным режимом работы светофора. При этом в качестве одной из проблем ТПУ указано, что в районе станции пешеходы пересекают улицу в неположенном месте.
Это говорит по полном незнании проектировщиками ситуации в районе ТПУ, что приводит к ошибочным выводам о его целесообразности.
Предоставленные материалы показывают, что станцией пользуется 96,7% ПЕШЕХОДОВ! и менее 1% автомобилистов!! В перспективе не предполагается изменение этого соотношения.
Вызывает недоумение предлагаемое проектное решение ТПУ (стр. 19 проектной презентации), в котором предлагается оптимизировать работу светофоров, комплексно развить пешеходные связи, устроить заездные карманы и построить МФЦ.
Как отмечалось в подробном анализе ситуации с ТПУ БА, постройка дополнительного МФЦ не только не улучшит транспортную в районе, а наоборот усугубит ее ввиду увеличения числа людей, не вовлеченных непосредственно в транспортную активность, а осуществляющих потребление товаров и услуг МФЦ.
Кроме этого на район станции метро будет увеличена нагрузка в части автомобильного транспорта пользователей МФЦ.
Кроме этого не понятно почему для размещения объектов ТПУ предполагается зарезервировать области, выделенные красным контуром.
Вывод:
Предлагаемый проект ТПУ в первую очередь ориентирован на решение коммерческих задач инвесторов. Основным объектов является МФЦ, создание которого существенно затруднит транспортную ситуацию в районе.
Создание ТПУ негативно скажется на доступе жителей в места отдыха и ухудшит экологическую ситуацию в районе.