Пневматическая схема тепловоза ТЭМ2





Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим неавтоматическим и ручным тормозом. Схема воздушной системы тормоза приведена на рис.13.

На тепловозе установлен компрессор КМ типа КТ-6, имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара РГ1-РГ4, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регулятор давления РД1 № ЗРД, который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в главных резервуарах 8,5 кгс/см2 и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубопроводе перед главными резервуарами установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных соответственно на давление 9,8 кгс/см2 и 9,5 кгс/см2. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе МД № Э-120 и поступает в питательную магистраль. Воздух из питательной магистрали через кран КР25 № 377 двойной тяги подходит к крану машиниста КМ № З94, через фильтр Ф2 № Э-114 и разобщительный кран КР4 - к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 № 254, через фильтр Ф3 и разобщительный кран КР6- к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 № 254 и через фильтр Ф и разобщительный кран КР13 - к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150И. По отводу питательной магистрали через разобщительный кран КР7, и клапан максимального давления ПКР № 3МД сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к воздухораспределителю торможения Р1. Клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,0 кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска Р2, обратный клапан КО2 № 30Ф и электропневматические вентили отпуска ВН2 и торможения ВН1 типа ВВ-32, к которым подходит сжатый воздух давлением 5,0 кгс/см2 из системы автоматики.

Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действие воздухораспределителя ВР № 483М, а КВТ2 - воздухораспределителей торможения Р1 и отпуска Р2, управляемых электропневматическими вентилями ВН1и ВН2. На импульсной магистрали ИМ1 к КВТ1 установлен дополнительный резервуар РД1 объемом 5 л, а на импульсной магистрали ИМ2 к КВТ2 – дополнительный резервуар РД2 объемом 8 л. Дополнительные резервуары служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения. Через кран машиниста и комбинированный кран КР27№ 114 воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль ТМ, по отводам проходит через разобщительный кран КР12 к скоростемеру, через разобщительный кран КР26 к ЭПК и через разобщительный кран КР21 к воздухораспределителю. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара РЗ объемом 20 л. Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран КР8 №383 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО1 № 30Ф. Разобщительный кран КР8 открывается только в случае следования тепловоза в недействующем состоянии.

На тепловозе установлено два крана вспомогательного тормоза. При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из питательной магистрали через КВТ проходит через переключательный клапан К1 №3ПК и поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через разобщительные краны КР23 и КР22 проходит в тормозные цилиндры обеих тележек. На каждой тележке тепловоза установлено по два тормозных цилиндра ТЦ № 507Б диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.

При торможении краном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает запасной резервуар РЗ с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан К1 № 3ПК в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек.

Отпуск автоматического тормоза производится постановкой ручки КМ вI или II положение. При этом ВР срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ИМ1 и полость между поршнями КВТ1. В свою очередь, КВТ1 сообщает с атмосферой МТЦ и тормозные цилиндры обеих тележек.

Левый кран вспомогательного тормоза помимо ручного управления имеет дистанционное управление. В случае дистанционного управления тормозами используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. Действие тормоза при дистанционном управлении заключается в следующем.

Для торможения тепловоза тумблер на переносном пульте устанавливают из нейтрального положения в положение «Торможение». При этом срабатывает электропневматический вентиль торможения ВН1 и открывает проход воздуха давлением 6,0-6,5 кгс/см2 из системы автоматики к воздухораспределителю торможения Р1. Последний открывает клапан и пропускает воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления ПКР, отрегулированный на создание давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, и далее через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 к крану вспомогательного тормоза КВТ2, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров воздухом из питательной магистрали через переключательный клапан К1 с МТЦ и с тормозными цилиндрами обеих тележек аналогично крану вспомогательного тормоза (правому) при управлении тормозами краном машиниста. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от продолжительности питания вентиля ВН1, то есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение».

Для отпуска тормоза на переносном пульте устанавливают тумблер в положение «Отпуск». При этом срабатывает электропневматический вентиль отпуска ВН2 и открывает проход воздуха из системы автоматики к воздухораспределителю отпуска Р2. Воздухораспределитель Р2 выпускает воздух из дополнительного резервуара РД2 и соединенного с ним трубопровода ИМ2 в атмосферу, в результате чего тормозные цилиндры через кран вспомогательного тормоза сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза локомотива.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3,0 кгс/см2 должно быть в пределах 6-10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см2 не более 15 с.

Давление в тормозных цилиндрах должно быть 3,8-4,2 кгс/см2 при торможении автоматическим тормозом и 3,8-4,0 кгс/см2 при полном торможении вспомогательного тормоза.

Перед выездом из депо или при приемке тепловоза машинист должен убедиться в исправном действии тормозов, в том числе и тормоза с дистанционным управлением. Действие тормоза проверяют в следующем порядке.

Производят ступенчатое и полное торможение и отпускают краном вспомогательного тормоза левым и правым отдельно и в сочетании (одну ступень правым, другую – левым и т.д. до полного служебного торможения и отпуска). Производят ступенчатое и полное торможение и отпуск тормозов при дистанционном управлении с правого, а затем с левого переносных пультов и в сочетании с правого и левого пультов (одну ступень торможения производят с правого пульта, другую – с левого пульта до полного торможения, так же и отпуск). Во всех случаях работа тормоза должна быть устойчивой. При наличии дефектов производят их устранение и проверку повторяют.

При этом необходимо иметь в виду, что отпуск тормоза тепловоза (полный или ступенчатый) следует производить тем краном вспомогательного тормоза (левым или правым), каким произведена последняя ступень торможения. Отпуск тормоза тепловоза, заторможенного с одного из пультов дистанционного управления левым краном вспомогательного тормоза, следует производить с одного из дистанционных пультов, а не ручкой левого крана.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран КР24 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны КР26 и КР13 к ЭПК, а также разобщительный кран КР25 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны КР5, КР6 и КР7 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран КР27 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, а ручки КМ и КВТ2 устанавливают в VI положение. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран КР8 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель ВР на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный - на тормозной магистрали, голубой – на питательной магистрали, желтый – на магистрали вспомогательного тормоза, черный – на магистрали блокировки компрессоров.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице 7.

 

 


Таблица 7

Положение крана Одиночно работающий тепловоз Работа с составом Следование в недействующем состоянии Работа по системе двух единиц Работа двойной тягой (ведомый тепловоз)*
Ведущий тепловоз Ведомый тепловоз
  Открытое КР1 КР3-КР7 КР9 КР11-КР14 КР21-КР27 КР1 КР3-КР7 КР9 КР11-КР14 КР21-КР27 КР29 КР3-КР5 КР8 КР11 КР14 КР21-КР23 КР28, КР29 КР1 КР3-КР7 КР9-КР14 КР21-КР27 КР29-КР31 КР1 КР4, КР5 КР10-КР12 КР14 КР22-КР25 КР30,КР31 КР1 КР3-КР7 КР9 КР11-КР14 КР21-КР26 КР28, КР29
  Закрытое КР2 КР8 КР10 КР15-КР20 КР28-КР31 КР2 КР8 КР10 КР15-КР20 КР28 КР30 КР31 КР1, КР2 КР6, КР7 КР9, КР10 КР12, КР13 КР15-КР20 КР24-КР27 КР30, КР31 КР2 КР8 КР15-КР20 КР28 КР2 КР3 КР6-КР9 КР13 КР15-КР20 КР26-КР28 КР2 КР8 КР10 КР15-КР20 КР27 КР30 КР31

* При работе тепловоза не по системе двух единиц положение кранов на ведущем тепловозе должно соответствовать режиму работы с составом.

 

КМ- компрессор КТ6; КП - клапан предохранительный Э-216; РГ- резервуар главный; МД1- маслоотделитель Э-120/Т; КВ- клапан автостопа ЭПК-150И; МН1- МН5 – манометр; КМ- кран машиниста №394; РУ1- резервуар уравнительный; РД1-РД2- резервуары дополнительные; КВТ1-КВТ2- кран вспомогательного тормоза №254; Ф1-Ф3- фильтры Э-114; ПКР- клапан максимального давления 3МД; Р1- воздухораспределитель торможения; Р2- воздухораспределитель отпуска; ВН1- электропневматический вентиль торможения; ВН2- электропневматический вентиль отпуска; КО1,КО2- клапаны обратные 30Ф; К1- клапан переключательный 3ПК; ВР- воздухораспределитель №483М; РЗ- резервуар запасный; РС1-РС4- рукава Р17; РС5,РС6- рукава Р32; ПЛ- тройник №573; ЦТ1-ЦТ4- цилиндры тормозные №507Б; РД1- регулятор давления 3РД; КР1-КР8- краны разобщительные №383; КР9-КР14- краны разобщительные №4200; КР15-КР16- краны разобщительные №1050; КР17-КР23- краны разобщительные №379; КР24-КР26- краны двойной тяги №377; КР27- кран комбинированный №114; КР28-КР31- краны концевые №190; РС7- рукав соединительный.


 

Рис.13. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ2


Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т

 

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 рис.14 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим и ручным тормозом.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ рис.15 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Установленный на главной раме компрессор 44 вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для вспомогательных нужд. Воздух из атмосферы через воздушные фильтры всасывается в цилиндры низкого давления, где сжимается до давления 2,4 - 3,5 кгс/см2, и затем, пройдя холодильник 45, смонтированный в переднем кузове тепловоза, поступает в цилиндр высокого давления, где сжимается до давления 8,5-9,0 кгс/см2.

Из цилиндра высокого давления воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 объемом по 250 л каждый и общим объемом 1000 литров. На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены предохранительные клапаны 43 и 40, отрегулированные соответственно на предельное давление 3,5 - 4,0 кгс/см2 для первой ступени и 9,0 - 9,8 кгс/см2 для второй. На соединительной трубе между двумя главными резервуарами установлен предохранительный клапан 41, отрегулированный на давление 9,2 - 9,5 кгс/см2. На трубопроводе между предохранительным клапаном 40 и обратным клапаном 38 сделано дроссельное отверстие диаметром 1 мм, используемое для облегченного пуска компрессора. Когда компрессор остановлен, т.е. обратный клапан 38 закрыт, происходит медленный выпуск воздуха через дроссельное отверстие из всех трубопроводов, расположенных перед обратным клапаном. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 505. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления 42, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве регулятора давления 42 может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство. Регулятор давления соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518). От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК). Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную магистраль ПМ, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 (№ 377) подводится к крану машиниста №394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль ТМ, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Одновременно через кран машиниста воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Когда рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36 типа TSV 4Е. Реле давления воздуха исключает возможность движения тепловоза при давлении в тормозной магистрали менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в тормозной магистрали 3,5 кгс/см2 и менее обеспечивает сброс нагрузки.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 к электропневматическому клапану автостопа 20.

Из питательной магистрали воздух проходит через воздушный фильтр 63 и разобщительный кран 516 к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления и через воздушный фильтр 66, разобщительный кран 515 к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления. Через воздушный фильтр 62 и разобщительный кран 522 воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа 20. Через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 сжатый воздух поступает к электропневматическим вентилям 58 и 59 дистанционного управления (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27. Редукционный клапан 29 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31 и обратный клапан 30 воздух проходит в резервуар управления 28 объемом 100 л. Редукционный клапан 31 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На главном пульте управления установлены манометры 17,19,21 и 22, показывающие соответственно давление воздуха в уравнительном резервуаре, питательной магистрали, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Манометр 24, показывающий давление воздуха в тормозных цилиндрах, поставлен на вспомогательном пульте управления, а манометр 33, показывающий давление воздуха в резервуаре управления 28, - на трубопроводе, соединяющем с магистралью системы управления аппаратами.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы 61 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель 35, который подключает запасный резервуар 34 к импульсной магистрали КВТ1 (23). Сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в импульсную магистраль и далее через разобщительный кран 520 в КВТ1 (23), который срабатывает как повторитель крана машиниста. Так как рукоятка крана вспомогательного тормоза находится в поездном положении, то сжатый воздух из питательной магистрали через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза, из которой через разобщительные краны 513 и 512 в тормозные цилиндры 52 и 69. Магистраль вспомогательного тормоза на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет. Отпуск тормозов поезда происходит при постановке ручки крана машиниста в I или II положение. Через кран машиниста питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью. При этом повышается давление в тормозной магистрали, а воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает тормозные цилиндры обеих тележек с атмосферой.

Для торможения одиночного тепловоза рукоятку любого из кранов №254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 или 25 и переключательный клапан 60 сжатый воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), а из нее в тормозные цилиндры. На каждой тележке расположено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8².

Отпуск тормоза производится переводом ручки крана КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек в атмосферу непосредственно через соответствующий КВТ.

Дистанционное управление тормозами тепловоза может осуществляться специальным тумблером с помощью любого из двух переносных пультов. Тумблер имеет три положения. Для торможения тумблер переключают из среднего (нейтрального) положения в положение «Торможение». При этом включается электропневматический вентиль 58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану 27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали проходит к крану КВТ2 (25). Далее через этот кран и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Оба крана вспомогательного тормоза №254 работают на торможение, но разница состоит в следующем. Кран КВТ1 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры. Кран КВТ2 делает тоже самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте устанавливают в положение "Отпуск". Включается вентиль 59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана КВТ2, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью системы управления аппаратами, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить обдувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Питательная магистраль и тормозная магистраль соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 (кран холодного резерва) и обратный клапан 67. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо перекрыть кран 505 между третьим и четвертым главными резервуарами. Открыть разобщительный кран 508 и переключить воздухораспределитель на средний режим. Ручку комбинированного крана 506 к крану машиниста установить в положение двойной тяги и перекрыть разобщительный кран 507. Перекрыть разобщительные краны 509 и 522 к электропневматическому клапану автостопа 20, перекрыть кран 563 к скоростемеру 15, перекрыть кран 515 к крану вспомогательного тормоза КВТ2, перекрыть краны 511 и 514 к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27, перекрыть кран к тифону.

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали, соединенной с тормозной магистралью холодного локомотива, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль и маслоотделитель поступает в четвертый главный резервуар. Одновременно воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель 35 поступает в запасной резервуар 34. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 холодного тепловоза и воздух из запасного резервуара 34 поступает по импульсной магистрали к крану вспомогательного тормоза КВТ1. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на торможение как повторитель крана машиниста действующего локомотива и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран вспомогательного тормоза КВТ1, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза поступает в тормозные цилиндры.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны 521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из двух должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Магистраль блокировки компрессоров соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т.е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа DAKO-H, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КАТ). Клапан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).

При нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления получает питание электропневматический вентиль 66. При этом клапан DAKO-Н выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

В тормозной системе тепловоза ЧМЭ3Т дополнительно используется клапан 72 (DAKO-TR) и электропневматический вентиль 73 (ВТС), который управляет работой клапана DAKO-TR. Дополнительно также установлен редуктор 70, который понижает давление питательной магистрали с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2, а также переключательный клапан 71(3ПК). На отводе МВТ установлено реле давления воздуха 74 (РДТ), которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/час, автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание вентиль ВТС, который начинает пропускать воздух из питательной магистрали через редуктор 70, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую камеру клапана DAKO-TR, что приводит к срабатыванию клапана DAKO-TR, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2,0 кгс/см2. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере клапана.

Перечень обозначений пневматической схемы тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т.

 

15-скоростемер; 16-кран машиниста №394; 17,19,21,22,24,33-манометры; 18-уравнительный резервуар; 20-электропневматический клапан автостопа ЭПК-150; 23,25-кран вспомогательного тормоза локомотива №254; 26,27-выпускной и впускной пневматические клапаны; 28-резервуар системы управления аппаратами; 29,31,70-редукционные клапаны; 30,38,67,68 -обратные клапаны; 32,62,63,66 -воздушные фильтры; 34-запасной резервуар; 35- воздухораспределитель №483М; 36 -реле давления воздуха РДВ; 37-маслоотделитель; 39-главный резервуар; 40,41,43-предохранительные клапаны; 42-регулятор давления; 44-компрессор; 45-промежуточный холодильник; 52,69-тормозные цилиндры; 53,54 - резиновый соединительный рукав; 58,59,66-электропневматические вентили; 60,71-переключательный клапан; 61-резервуар компенсатор; 64-отстойник конденсата; 65-клапан системы DAKO-H; 72- клапан DAKO-TR; 73- электропневматический вентиль ВТС; 74- реле давления воздуха РДТ.

 


Рис.14. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3

Рис.15. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3Т





Читайте также:
Продление сроков использования СИЗ: Согласно пункта 22 приказа Минздравсоцразвития России от...
Основные идеи славянофильства: Славянофилы в своей трактовке русской истории исходили из православия как начала...
Методика расчета пожарной нагрузки: При проектировании любого помещения очень важно...
Конфликтные ситуации в медицинской практике: Наиболее ярким примером конфликта врача и пациента является...

Рекомендуемые страницы:


Поиск по сайту

©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-11 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Обратная связь
0.037 с.