Учебно - воспитательные цели:
а) изучить назначение, конструкцию, работу и размещение основных
систем управления рулем направления и стабилизатором;
б) в результате изучения учебных вопросов студенты должны:
знать: назначение, конструкцию, работу и размещение основных
систем управления рулем направления и стабилизатором;
уметь: использовать полученные знания для приобретения практических навыков по эксплуатации систем управления рулем направления и стабилизатором.
Учебное время - 2 часа.
Вид занятия - групповое с полувзводом.
Место проведения - класс конструкции самолета.
Литература:Ю.В. Котенко "Основы конструкции и эксплуатации самолета — истребителя типа МИГ - 21", с. 77 - 85,102 - 104. 2. Методические указания "Система управления самолетом*'. У АИ, 1989г., с. 16-21,24-25.
УЧЕБНО - МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:
1. Препарированный самолет.
2. Планшет "Управление самолетом".
3. Планшет "Кабина самолета".
4. Схемы:
- управление самолетом.
- гидроусилитель БУ - Z1 0 Б;
- исполнительный механизм АРУ - ЗВ;
- загрузочный механизм;
5. Слайды:
- управление рулем направления;
- проводка управления;
- управление стабилизатором;
- гидроусилитель БУ - 210 Б;
- установка БУ - 21 0 Б на самолете;
- АРУ — 38 и механизм триммерного эффекта.
6. Стенды:
- гидросистема самолета;
- управление стабилизатором.
7. Технические средства обучения ТСО.
I. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ УЧЕБНО -МАТЕРИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ К ЗАНЯТИЮ 3.
Перед занятием проверить подготовку учебно — материального обеспечения к занятию: состояние препарированного крыла, наличие и состояние планшетов, схем, комплектность и порядок расположения слайдов в каретке, исправность и работоспособность диапроектора ТСО.
П. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СТУКТУРЕ ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЯ.
Вводная часть - 15 мин.
Проверить наличие студентов, их внешний вид. Напомнить вопросы, изученные на предыдущем занятии. Выяснить, что студентами слабо усвоено из пройденного материала, ответить на вопросы студентов.
Проверить подготовку студентов к занятию, задав контрольные вопросы (варианты):
- назначение центрального узла управления;
- перечислить агрегаты, входящие в систему управления элеронами; назначение, - основные элементы гидроусилителя БУ - 45А;
- назвать режимы работы АП - 155 и указать их назначение.
При опросе проверить ведение студентами конспектов. Подвести итог готовности студентов к занятию и качество усвоения пройденного материала. Отметить недостатки в подготовке, указать способы их устранения, отметить студентов, показавших хорошие знания. Оценить состояние конспектов и строевую выправку студентов.
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ - 70 МИН.
После изучения центрального узла, агрегатов, их назначения, конструкции, работы и расположение на самолете управления и система управления элеронов приступаем к рассмотрению вопросов, связанных с назначением, конструкцией, работой и размещением систем управления рулем направления и стабилизатором.
ВОПРОС 1 "Система управления рулем направления"
Путевое управление самолетом осуществляется рулем направления. Тяги систем управления рулем направления проходят в кабине, за катапультируемым сиденьем, в гроте верхней части фюзеляжа и корневой части киля. Качалки управления рулем направления смонтированы совместно с качалками управления стабилизатором на одних и тех же узлах, за исключением качалок в киле. В гроте фюзеляжа тяги руля управления совместно с тягами управления стабилизатором крепятся в люнетах - роликовых направлениях, которые поддерживают тягу и одновременно уменьшают свободную её длину. Это улучшает работу тяги на продольный изгиб и уменьшает склонность её к вибрациям. Шарнирный момент от аэродинамической нагрузки, действующей на руль направления в полете, передается на педали и воспринимается летчиком (прямая схема управления).
Проводка управления служит для передачи движения от командных рычагов к стабилизатору, элеронам и рулю направления. К деталям проводки управления относятся тяги, рычаги, качалки, направляющие, подшипники и т.д. Трубы тяг работают на продольный изгиб, сжатие и растяжение. Длинные тяги проводки выполнены из дюралюминиевых труб с наконечниками в виде стальных вильчатых или ушковых болтов. Короткие тяги выполнены из стальных труб. В целях обеспечения отклонения органов управления в заданных пределах отдельные тяги проводки управления выполнены регулируемыми по длине за счет поворота вильчатых и ушковых болтов в тягах.
Герметизация узлов управления. В целях обеспечения герметичности кабины все выходы тяг управления самолетом и двигателя герметизированы.
Герметизация тяг управления стабилизатором и рулем направления осуществляется с помощью спецузлов-гермовыводов, установленных за кабиной лётчика, подход к которым обеспечивается после снятия накладного топливного бака Хе7.
Герметизация тяг управления элеронами осуществляется чехлами из хлопчатобумажной ткани, установленными на входе в корпус механизма нелинейного изменения передаточного отношения от ручки к элеронам.
В данном вопросе были изучены: система управления рулем направления и проводка управления, рассмотрена герметизация узлов управления. Перейти к изложению материала следующего вопроса.
ВОПРОС 2: Система управления стабилизатором: агрегаты, их назначение, конструкция, работа и размещение
Продольное управление самолетом осуществляется управляемым стабилизатором. В систему управления стабилизатором, кроме ручки управления и проводки входят следующие агрегаты:
- бустер БУ-210Б; загрузочный механизм;
- механизм триммерного эффекта;
- автоматика регулирования управления АРУ - ЗВ, состоящая из
управляющего блока, исполнительного механизма, указателя положения.
Работа управления стабилизатором происходит следующим образом:
перемещение ручки управления самолетом на себя или от себя вызывает
поворот относительно оси подвески корпуса исполнительного механизма АРУ
- ЗВ, шток которого нижним концом передаёт через проводку движение
распределительным золотником бустера БУ – 210 Б, а верхним концом -
загрузочному механизму. Бустер силой давления рабочей жидкости на поршень
его исполнительного штока отклоняет стабилизатор. При этом усилие от
аэродинамических сил при отклонении стабилизатора полностью
воспринимается бустером, а усилие на ручке управления имитируется
загрузочным механизмом (необратимая система управления).
Бустер БУ – 210 Б (рис. 10) является следящим исполнительным гидравлическим механизмом (приводом) стабилизатора, в котором малые по
|
величине входные усилия от ручки управления преобразуются в большие по величине выходные усилия за счет использования энергии давления рабочей жидкости гидросистемы самолета.
Бустер БУ – 210 Б закреплен на балке киля. Для подхода к бустеру в киле слева сделан люк. Бустер стабилизатора двухкамерный, рассчитанный одновременную работу от двух гидросистем: основной и бустерной. При "выходе из строя одной из гидросистем бустер БУ - 210Б продолжает работать на одной из камер от оставшейся работоспособной системой с половинной мощностью. При отсутствии давления в обеих гидросистемах управление стабилизатором становится невозможным.
Основные технические данные бустера БУ – 210 Б:
- максимальное усилие развиваемое бустером по исполнительному
штоку при давлении в обеих камерах 210кг/ см2 - 3500 кгс;
рабочий ход исполнительного штока - 70±3,5мм;
- скорость движения исполнительного штока при работе на основных
золотниках-49-61 мм/сек;
ход основного и дублирующего распределительных золотников - 4-4,5 мм.
Бустер состоит из:
- исполнительного устройства (силовой цилиндр);
- двух распределительных устройств размещенных в кронштейне крепления бустера на балке киля (плоский золотник);
- системы тяг, качалок и рычагов.
Исполнительное устройство представляет собой сдвоенный цилиндр, имеющий общий шток с двумя поршнями, образующими камеры, заполняемые рабочей жидкостью. Исполнительный шток через качалку связан с тягой, идущей к стабилизатору. Цилиндр крепится к кронштейну на цапфах и может совершать при работе бустера только колебательные движения.
Распределительное устройство состоит из основного, дублирующего золотников системы каналов, обеспечивающих подвод или отвод рабочей жидкости от распределительного устройства к камерам цилиндра. Золотники приводятся в движение системой тяг, качалок и рычагов. Основные золотники расположены внутри дублирующих и имеют по два буртика, находящихся против проточек в дублирующих золотниках, которые связаны через каналы в гильзе и кронштейне с соответствующими камерами цилиндра. Дублирующие золотники также имеют буртики, расположенные против канавок в гильзах. В проточку между буртиками основного и дублирующего золотников подводится под давлением рабочая жидкость из основной и бустерной гидросистемы. При нейтральном положении буртики основного и дублирующего золотников перекрывают каналы, по которым рабочая жидкость подводится под давлением в камеры цилиндра и сливается из камер.
Бустер имеет следящую систему управления. Слежение в работе бустера, т.е. обеспечение прямой зависимости хода, скорости и направления перемещения исполнительного штока от таких же параметров распределительного золотника, производится системой рычагов и качалок, осуществляющих обратную механическую связь. Летчик, отклоняя ручку управления, перемещает рычаг, который, поворачиваясь относительно оси, смещает через систему рычагов основной золотник относительно проточек дублирующего золотника. В результате этого рабочая жидкость под давлением поступает в правые (или левые) камеры цилиндра и исполнительный шток будет выдвигаться (или убираться), отклоняя стабилизатор. Когда ручка управления и, следовательно, рычаг останавливается, исполнительный шток еще продолжает свое движение. Тогда ось вращения рычага переносится в неподвижную точку и усилием исполнительного штока рычаг вместе с золотниками будет перемещаться в обратную сторону. Это давление будет происходить до тех пор, пока проходные щели в распределительном устройстве не перекроются и движение исполнительного штока прекратится. Так как размеры проходных целей малы и перекрытие буртиками золотников кольцевых проточек составляет 0.4 мм (зона нечувствительности), то движение слежения, которое следует после остановки ручки управления, совершается за очень малый промежуток времени и на малом перемещении, что не влияет на управляемость самолета.
Дублирующий золотник служит для повышения надежности работы бустера. При нормальной работе основного золотника дублирующий золотник неподвижен и пружиной устанавливается в нейтральное положение, перекрывая своими буртиками проходные щели в гильзе. Дублирующий золотник может перемещаться лишь в том случае, если сила между основным и дублирующим золотником больше усилия, необходимого для сжатия центрирующей пружины дублирующего золотника, и усилия его трения, т.е. это будет при заклинивании основного золотника.
Демпфер обеспечивает устойчивую работу распределительных золотников, устраняя влияние на золотники колебаний от ручки и тяг управления самолетом в полете, демпферы, являющиеся элементами проводки управления золотниками, выполнены в виде поршней, поставленных в гильзу с зазором. При движении поршней рабочая жидкость из одной полости вытесняется по зазору в противоположную, демпфируя движение.
Противопросадочный клапан, установленный на входе каждой из гидросистем, предотвращает выход рабочей жидкости в систему подачи при внезапном падения давления в гидросистеме. При этом исключается просадка исполнительного штока от аэродинамических нагрузок и толчок на ручку управления самолетом.
Перед изучением назначения, конструкции, работы и размещения загрузочного механизма и механизма триммерного эффекта полувзвод
разделить на две группы, работающие самостоятельно. Одна группа изучает загрузочный механизм, другая МГЭ. Через 7-8 минут группы меняются.
Загрузочный механизм (рис. 11) предназначен для имитации на ручке управления аэродинамических усилий, действующих на стабилизатор в полете. Загрузочный механизм задает нагрузку на ручку управления пропорционально величине хода ее отклонения и положению штока исполнительного механизма АРУ - ЗВ, т.е. в зависимости от скорости и высоты полета самолета. Загрузочный механизм установлен в хвостовой части фюзеляжа вверху между шпангоутами №29 и 31А.
Конструктивно-загрузочный механизм представляет "собой" цилиндр," в котором имеется ось и пустотелый шток, между ними установлены три предварительно сжатые пружины, работающие на сжатие.
Малые пружины сжаты с усилием 35 кг каждая, средняя пружина - 42,5 кг. В нейтральном положении усилия малых пружин взаимно
уравновешиваются и усилие на штоке загрузочного механизма и, следовательно, на ручке управления самолетом равно нулю.
Шток загрузочного механизма соединен со штоком исполнительного механизма АРУ - ЗВ, а цилиндрический корпус - с механизмом триммерного эффекта.
Отклонение ручки управления в ту или иную сторону вызывает поворот корпуса АРУ - ЗВ и перемещение штока загрузочного механизма в цилиндре. При этом вначале обжимается одна из крайних пружин, а затем, когда усилие в ней достигает усилия предварительной затяжки средней пружины, деформация этих пружин происходит совместно. При ходе штока больше 4,5 мм работает только одна, средняя пружина.
Механизм триммерного эффекта (рис. 13) выполняет функцию аэродинамического триммера, смещая по желанию летчика загрузочный механизм в нейтральное положение, что позволяет осуществить в полете продольную балансировку самолета по усилиям, т.е. снимать усилие с ручки управления.
I 
Рис.-13
Корпус электромеханизма крепится к кронштейну, установленному зоне шпангоутов № 31 и 32, а шток - в качалке, связанной с загрузочным механизмом. Вращательное движение электродвигателя механизма превращается редуктором в поступательное перемещение штока. Шток втягивается или выпускается в зависимости от направления вращения ротора электродвигателя и перемещает связанный с ним цилиндр загрузочного
механизма. В крайних положениях штока (рабочий ход механизма триммерного эффекта равен 18 мм от нейтрального положения на выпуск и 10 мм на уборку) срабатывают микровыключатели, смонтированные в электромеханизме, которые выключают электродвигатель. Управление механизмом триммерного эффекта осуществляется двухпозиционным переключателем на ручке управления. При нейтральном положении механизма триммерного эффекта на табло Т — 4У приборной доски горит зеленая сигнальная лампа с надписью "Триммерный эффект нейтрально".
ЗАКЛЮЧЕНИЕ - 5 МИН.
На данном занятии изучены системы управления рулем направления стабилизатором: агрегаты, их назначение, конструкция, работа и размещение, даны краткие сведения о проводке управления и герметизации узлов управления изучаемого самолета.
ВОПРОСЫДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПРОЙДЕННОГО МАТЕРИАЛА (варианты):
- перечислить агрегаты, входящие в систему управления стабилизатором;
- назвать основные конструктивные элементы гидроусилителя БУ -210 Б;
- назначение механизма триммерного эффекта.
ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ: *
отработать конспект по материалу, изложенному на данном занятии; изучить рекомендованную литературу.
Занятие № 4. "Автоматическое управление самолетом".
Учебно - воспитательные цели:
а) изучить назначение, конструкцию, работу и размещение основных
элементов АРУ - ЗВ;
б) в результате изучения учебных вопросов студенты должны:
- знать: назначение, конструкцию, работу и размещение основных
элементов АРУ - ЗВ;
- уметь: использовать полученные знания для приобретения практических
навыков по эксплуатации систем управления самолетом.
Учебное время - 2 часа.
Вид занятия — групповое с полувзводом.
Место проведения - класс конструкции самолета.
Литература: 1. Ю.В. Котенко "Основы конструкции и эксплуатации самолета -истребителя типа МИГ - 21", с. 85 - 92,104 - 110. 2. Методические указания "Система управления самолетом". У АИ, 1989г:,с.21-24,25-27.
УЧЕБНО - МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:
1. Препарированное крыло.
2. Препарированный самолет.
3. Планшеты:
- управление самолетом;
- кабина самолета.
4. Схемы:
- управление самолетом.
- АРУ - ЗВ и исполнительный механизм;
- загрузочный механизм;
5. Слайды:
- АРУ - ЗВ и механизм триммерного эффекта.
- блок-схема АРУ - ЗВ;
- принципиальная схема АРУ - ЗВ;
- программа регулирования;
- управление стабилизатором;
6. Технические средства обучения ТСО.
СТРУКТУРА ЗАНЯТИЯ:
| № Элементы занятия Время п/п (мин) I. Вводная часть. J5 II. Основная часть. 70 1. Автоматика регулирования управления АРУ - ЗВ: назначение, устройство, принцип работы и размещение. Программа регулирования АРУ - ЗВ. 40 2. Техническая эксплуатация управления. 30 III. Заключение. 5 |
| Элементы зан | |
| п/п | |
| I. Вводная | |
| II. Основш | |
| 1. | Автоматика |
| назначение,) |
№ Элементы занятия Время
п/п (мин)
I. Вводная часть. J5
II. Основная часть. 70
1. Автоматика регулирования управления АРУ - ЗВ:
назначение, устройство, принцип работы и размещение.
Программа регулирования АРУ - ЗВ. 40
2. Техническая эксплуатация управления. 30
III. Заключение. 5
I. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ УЧЕБНО -МАТЕРИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ К ЗАНЯТИЮ 4.
Перед занятием проверить подготовку учебно-материального обеспечения к занятию: состояние препарированного крыла, наличие и состояние планшетов, схем, комплектность и порядок расположения слайдов в каретке, исправность и работоспособность диапроектора ТСО.
И. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СТУКТУРЕ ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЯ.
Вводная часть -15 мин.
Проверить наличие студентов, их внешний вид. Напомнить вопросы, изученные на предыдущем занятии. Выяснить, что студентами слабо усвоено из пройденного материала, ответить на вопросы студентов.
Проверить подготовку студентов к занятию, задав контрольные вопросы (варианты):
- перечислить агрегаты, входящие в систему управления стабилизатором;
- назвать основные конструктивные элементы гидроусилителя БУ - 51МС;
- назначение механизма триммерного эффекта.
При опросе проверить ведение студентами конспектов. Подвести итог готовности студентов к занятию и качество усвоения пройденного материала. Отметить недостатки в подготовке, указать способы их устранения, отметить студентов, показавших хорошие знания. Оценить состояние конспектов и строевую выправку студентов.
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ - 70 МИН.
После изучения системы управления стабилизатором, его назначения, конструкции, работы и размещения, приступаем к рассмотрению вопросов связанных с назначением, конструкцией и принципом работы автоматики регулирования управления АРУ-ЗВ и техникой эксплуатации управления.
ВОПРОС №1. "Автоматика регулирования управления АРУ - ЗВ (АРУ - ЗВМ): назначение, устройство, принцип работы и размещение. Программа регулирования АРУ - ЗВ".
Автоматика регулирования управления АРУ-ЗВ предназначена автоматически в соответствии с заданной программой регулирования изменять передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору и одновременно к загрузочному механизму, в зависимости от высоты и скорости. Это позволяет обеспечить более единообразную технику пилотирования в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета. Комплект автоматики АРУ-ЗВ состоит из управляющего блока, исполнительного механизма и указателя (рис. 14).
Агрегаты АРУ-ЗВ выполняют следующие функции: Управляющий блок, воспринимая динамическое и статическое давление от ПВД, вырабатывает программу регулирования по данным изменения текущих значений скоростного напора (скорости полета по прибору) и высоты и выдает управляющий сигнал на исполнительный механизм АРУ-ЗВ. Управляющий блок, размещенный в кабине летчика, включает следующие элементы:
- датчик скоростного напора МРД-106, который преобразует физический скоростной напор от системы ПВД в электрическое напряжение;
- датчик высоты МРД-126, который преобразует физическое статическое давление от системы ПВД в электрическое напряжение;
- поляризованное реле РПС, которое суммирует сигналы скоростного напора, статического давления и обратной связи и в случае их рассогласования выдает полярный управляющий сигнал на силовое реле;
- два силовых реле РС-3, усиливающие мощность управляющего сигнала, подаваемого в электродвигатель исполнительного механизма АРУ-ЗВ.
Исполнительный механизм АРУ-ЗВ отрабатывает управляющий сигнал, осуществляя перемещение штока для изменения передаточного отношения от ручки к стабилизатору и загрузочному механизму, и одновременно передает сигнал обратной связи о положении штока на управляющий блок и на указатель положения. Исполнительный механизм АРУ-ЗВ установлен в хвостовой части фюзеляжа в гроте киля.
Исполнительный механизм АРУ-ЗВ конструктивно состоит из электромеханизма, штока, потенциометров обратной связи и указателя положения. Ось вращения и крепления механизма АРУ-ЗВ закреплена в узлах в гроте киля. К нижнему узлу штока крепится тяга, идущая к бустеру стабилизатора, а в средней части шток связан с загрузочным механизмом. К кронштейну корпуса исполнительного механизма прикреплена тяга, идущая к ручке управления самолетом. Шток исполнительного механизма АРУ-ЗВ соединен через рычаг с выходным валом электромеханизма.
При изменении (росте или снижении) скорости или высоты электрическое напряжение с датчиков скоростного напора или высоты подается на обмотки поляризованного реле РПС и наступает рассогласование потенциометрического моста, образованного управляющим блоком и потенциометром обратной связи исполнительного механизма АРУ-ЗВ. Управляющий сигнал, усиленный реле РС-3, включает электродвигатель. Вращательное движение преобразуется редуктором в
поступательное движение выходного вала и при этом перемещается шток механизма APY-3B. В результате изменяется плечо исполнительного штока относительно оси подвески механизма АРУ-ЗВ и изменяется передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору и одновременно к загрузочному механизму. Ползунки потенциометров обратной связи и указателя положения механически соединены с исполнительным штоком. Электрическое напряжение с потенциометра обратной связи подается на обмотку реле РПС, создавая в ней ток, противоположный току датчика. При наступлении согласования контакты реле РПС размыкаются. В результате обесточивается электродвигатель. При новом возникновении рассогласования вследствие изменения значения скоростного напора или высоты полета электродвигатель исполнительного механизма АРУ-ЗВ, получив вновь управляющий сигнал, отрабатывает его до согласования электрической системы управляющий блок-автомат АРУ-ЗВ по цепи обратной связи. Таким образом, работа автоматики АРУ-ЗВ протекает отдельными включениями при плавном изменении скоростного напора или высоты полета в пределах закона регулирования.
ПРОГРАММА РЕГУЛИРОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ.
Влияние скоростного напора и статической устойчивости стабилизатора на управляемость самолета изображено графически, где представлена только качественная картина этого сложного явления. Рис.45).
При одном и том же значительном скоростном напоре отклонения
ручки управления, линейно связанные с отклонением стабилизатора, очень
сильно зависят от высоты полета. Поэтому техника пилотирования
сам олета также изменяется с изменением режима полета.
___________________________________________________________
При малых скоростных напорах влияние высоты не сказывается на управляемость самолета и техника пилотирования не зависит от высоты полета. При полете с большими скоростными напорами у земли вследствие малых отклонений стабилизатора, необходимых для маневрирования, самолет становится очень строгим в пилотировании, техника пилотирования усложняется. Для компенсации влияния режима полета на характеристики управляемости самолета программа регулирования автоматики осуществляется в функции двух переменных величин, характеризующих режим полета, а именно: скоростного напора и высоты полета.
1. В ДИАПАЗОНЕ ВЫСОТ ПОЛЕТА от Н=0 до Н=4500±650м автоматика АРУ - ЗВ работает только в функции скоростного напора. Объясняется это тем, что на высотах от Н=0 до Н=4500±650м необходимые изменения плеча исполнительного штока АРУ — ЗВ для полной компенсации на ручке управления изменений потребных отклонений стабилизатора мало отличаются друг от друга.
При увеличении скоростного напора от Vnp=455 км/час до Vпр» =992 км/час плечо исполнительного механизма АРУ - ЗВ на стабилизатор будет уменьшаться со 100 мм до 50 мм. В результате этого при одном и том же линейном перемещении ручки управления отклонения стабилизатора, потребные для образования одной и той же перегрузки, будут уменьшаться, и одновременно будут возрастать усилия на ручке от загрузочного механизма. При этом летчик не будет ощущать усложнения техники пилотирования самолетом.
При Vnp.>992 км/час регулирование не производится: шток
исполнительного механизма АРУ-ЗВ стоит на малом плече, на
стабилизаторе 50 мм. Это соответствует минимальным углам
отклонения стабилизатора и максимальным усилиям от
загрузочного механизма на ручку управления.
При Vnp<455 км/час регулирование не производится: шток исполнительного механизма АРУ-ЗВ стоит на большом плече, на стабилизаторе (100 мм). Это положение исполнительного механизма АРУ-ЗВ характеризуется максимальными углами отклонения стабилизатора и минимальными усилиями на ручке управления при том же ее ходе и называется взлетно-посадочным.
2. В ДИАПАЗОНЕ ВЫСОТ ПОЛЕТА от Н=4500±650м до
Н=10000±700м автоматика АРУ-ЗВ работает в зависимости от
скоростного напора и от высоты полета. При увеличении высоты
полета и сохранении неизменным скоростного напора плечо
штока исполнительного механизма АРУ-ЗВ на стабилизатор
возрастает, т.е. при данном ходе ручки управления увеличиваются
углы отклонения стабилизатора и одновременно уменьшаются усилия на ручке от загрузочного механизма.
3. НА ВЫСОТАХ Н>10000±700м НЕЗАВИСИМО ОТ СКОРОСТИ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ НА Vпр <455+120_-104 км/час независимо от высоты автоматика выключается и сохраняет максимальное плечо штока исполнительного механизма АРУ-ЗВ на стабилизатор, что обеспечивает минимальные усилия на ручке управления и максимальные углы отклонения стабилизатора при том же перемещении ручки управления самолетом.
ПРИБОРЫКОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИКИ.
К приборам контроля и управления автоматики АРУ-ЗВ относится:
- указатель положения исполнительного механизма АРУ-ЗВ;
- лампа сигнализации;
- переключатель автоматического и ручного управления автоматики АРУ-ЗВ.
Указатель положения предназначен для контроля летчиком правильности выполнения автоматикой программы регулирования управления стабилизатором. Указатель размещен на левом щитке приборной доски и имеет две шкалы: одна шкала показывает работу автоматики в зависимости от изменения скорости полета, а вторая - в зависимости от высоты. При перемещении штока исполнительного механизма АРУ-ЗВ изменяется напряжение на потенциометрах, вследствие чего происходит перемещение стрелки указателя положения в кабине.
При взлетно-посадочном положении штока исполнительного механизма АРУ-ЗВ в кабине на табло Т-4У горит зеленая лампа "Стабилиз. на посад." При перемещении штока исполнительного механизма из положения большого плеча лампа гаснет.
Управление автоматикой АРУ-ЗВ может производится как автоматически» так и вручную. Переключение управления с автоматического на ручное осуществляется переключателем "Автомат.-Ручное". Переключатель рода работы АРУ-ЗВ установлен на левом верхнем щитке приборной доски. Нормально переключатель установлен в положении "Автомат." и законтрен в этом положении. При этом исполнительный механизм работает автоматически от управляющего блока АРУ-ЗВ. При установке переключателя в положение "Ручное" прекращается питание блока автоматического управления, и электромеханизм АРУ-ЗВ управляется вручную нажимным переключателем с надписью "Большая скорость", "Малая скорость", установленным на левом щитке приборной доски. При включении переключателя в положение "Малая скорость" шток исполнительного механизма АРУ-ЗВ
выдвигается, увеличивая плечо на стабилизатор, а включение в положение "Большая скорость" приводит к уборке штока и уменьшению плеча на стабилизатор.
В данном вопросе были изучены: агрегаты, их назначение, устройство, принцип работы автоматики регулирования управления АРУ- ЗВ, программа регулирования и приборы контроля и управления автоматики АРУ-ЗВ.
Приступить к изложению материала следующего вопроса.
Вопрос 2. «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ»
1. Детали управления самолетом подвергаются переменным многократно повторяющимся нагружениям. При многократном нагружении
может произойти постепенное разрушение деталей управления и
крепления рулей при величинах нагружении, далеких от разрушающих
при однократном, т.е. обычном, статическом нагружении. Элементы
конструкции - тяги, качалки, рычаги, агрегаты - в процессе эксплуатации
подвергаются значительным вибрационным нагрузкам, возникающим при
взлёте и посадке самолета. Под действием этих нагрузок в элементах
конструкции управления, могут появиться трещины.
2. На подшипнике, ролики, направляющая шарнирных соединений и
опор управления отрицательно сказывается снижение эффективности смазки,
из-за загрязнения пылью и продуктами износа трущихся поверхностей, а также
из-за неблагоприятных температурных условий. Ухудшение смазки вызывает
увеличения и износа элементов проводки управления. В свою очередь, износ
шарнирно-болтовых соединений приводит к появлению люфтов, что особенно
недопустимо при бустерном управлении.
3. В конструкции управления предусмотрена герметизация выводов тяг
управления из кабины, частично, осуществляемая с помощью резиновых
чехлов. Эластичность резины теряется в процессе эксплуатации, особенно при
низких температурах, в результате чего на резиновых чехлах появляются
трещины, что вызывает разгерметизацию кабины в полете.
4. Надежность управления самолетом зависит от качественного
состояния и работы бустеров стабилизатора и бустера элеронов может вызвать
тяжелое летное происшествие. Надежность работы бустеров прежде всего
зависит от качества и чистоты рабочей жидкости. Поэтому в процессе
эксплуатации обращается особое внимание на чистоту рабочей жидкости,
заправляемой в гидросистему.
ОСМОТР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.
При осмотрах управления самолетом проверяется:
- обшивка и узлы подвески элеронов, стабилизатора и руля направления
(повреждения и хлопуны обшивки не допускаются). Критерием исправности
узлов подвески при этой проверке является отсутствие в них стука и люфта,
ощутимого рукой, при покачивании элементов стабилизатора и руля
направления;
- легкость и плавность передачи движений к элеронам, стабилизатору и рулю направления посредством отклонения ручки управления и педалей;
- проводка управления (при резком прикладывании к задней кромке рулевой поверхности люфтов в проводке управления самолетом не должно быть);
- герметичность бустеров элеронов и стабилизатора (при работе бустеров допускается выпрессовка рабочей жидкости через наружные уплотнения бустеров не более 4 см3 в сутки для бустеров элеронов и З см3 для бустера стабилизатора; при стоянке самолета допускается утечка рабочей жидкости через наружные уплотнения каждого бустера до 2 см3 в сутки).
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ НЕКОТОРЫХ РАБОТ ПО СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.
Проверка работы механизма триммерного эффекта производится при работающем двигателе или подключенном к самолету наземном гидронасосе в следующем порядке:
- в кабине включается выюгючатеь "Аккумулятор бортов.,
аэродромн,", АЗС "Триммерный эффект" и АЗС "Контроль ламп табло,
сигн. трим. эффекта"; при этом на табло Т-4У должна загореться лампа
"Трим, эффект нейтрально";
- нажимается переключатель механизма триммерного эффекта на ручке управления самолетом в направлении от себя, а затем на себя; освобождённая ручка должна при этом отклоняться, носок стабилизатора подниматься и опускаться, а сигнальная лампа "Трим, эффект нейтрально" должна погаснуть;
- после проверки механизм триммерного эффекта устанавливается в нейтральное положение по загоранию лампы.
Проверка ручного управления механизмом АРУ-ЗВ выполняется следующим образом:
подключается к самолету наземный гидронасос и наземный источник электроэнергии;
- включается на правом пульте выключатель "Аккум. бортов., аэродромн.," АЗС "Ручное управления АРУ", "Контроль ламп табло, сигнал трйммерн. эффекта"; на табло приборной доски должны загореться лампы "Стабилиз. на посадку", "Тримм. эффект нейтрально";
- расконтривается и переставляется на левом верхнем щитке приборной доски переключатель рода работы АРУ из положения "Автомат" в положение "Ручное".
- нажимается переключатель АРУ из нейтрального положения в
положение "Большая скорость" до полной пересадки штока исполнительного механизма АРУ-ЗВ с большего плеча на малое; при этом на табло приборной доски должна погаснуть сигнальная лампа "Стабилиз. на посад.", а стрелка указателя АРУ должна занять крайнее правое положение;
- отклоняя ручку управления самолётом в направлении от себя и на себя до крайних положений убеждаются в "тяжелой" загрузке ручки управления;
- переводится переключатель АРУ из нейтрального положения в положение "Малая скорость" до полной перекладки штока АРУ-ЗВ с малого плеча на большое; при этом должна загореться сигнальная лампа "Стабилиз. на посад.", а стрелка указателя АРУ должна занять крайнее левое положение;
- отклоняя ручку управления в направлении от себя и на себя, убеждаются в "легкой" загрузке ручки управления;
- после окончания проверки переключатель рода работы АРУ устанавливается в положение «Автомат» и законтривается.
Проверка системы управления элеронами с включенными бустерми БУ -45А производится при работающем двигателе или при подключенных наземном гидронасосе и наземном источнике электроэнергии в такой последовательности:
- убеждаются в том, что АЗС "AIP не включен;
- создают рабочее давление в б