В этом году мы с вами будем отмечать знаменательную дату в истории нашего города – 150 лет открытию Орловского железнодорожного узла. Давайте же сегодня вспомним, как все начиналось.
Тихий провинциальный город вел свою размеренную неторопливую жизнь, по старинке полагаясь на гужевой транспорт и водные пути сообщения.
Городское начальство пеклось о шоссе и пристани, 
еще не догадываясь, что совсем скоро приоритет станет принадлежать паровозу.
Начиналось все широко и с воодушевлением.
В 1863 г. первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников разработал перспективный план развития железнодорожной системы империи. В соответствии с ним в сеть должны были войти линии:
| П.П.Мельников |
1. Южная – от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав, Александровск, Симферополь до Севастополя – длиной 1440 верст;
2. Восточная – от Орла через Елец и Тамбов до Саратова – 680 верст;
3. Западная – от Орла через Смоленск и Витебск до Динабурга и от Риги до Либавы – 945 верст;
4. Юго-Западная – от Одессы через Балту и Брацлав до Киева через Чернигов до соединения с Западной линией между Брянском и Рославлем – 1065 верст;
5. Юго-Восточная – от Екатеринослава до Грушевских копей – 380 верст. Итого 4510 верст.
Обратите внимание, именно Орлу была отведена роль главного железнодорожного узла, наша губерния оказалась в центре железнодорожной программы России. В пользу выбора говорил целый ряд факторов, главным из них было удаление Орла от портов Черного и Балтийского морей примерно на равное расстояние. Плюс к этому Орел издавна находился на пересечении важнейших сухопутных и речных торговых путей. Строительство железных дорог должно было увеличить экспорт и дать валюту для дальнейших инвестиций. Орел задумывался как важнейшая станция Южной (в будущем - Московско-Курской) железной дороги, а также как начало Орловско-Витебской (впоследствии – Риго-Орловской) и Орловско-Грязской магистралей.
Изыскания будущей Московско-Курской дороги проводили выдающиеся российские инженеры Александр Иванович Фалевич (участок Тула – Орел) и Владислав Осипович Керсновский (Орел – Курск).
Проект создания был одобрен, однако проблема финансирования ее строительства не была решена. Желающих вкладывать деньги в новое неизведанное дело – постройку железной дороги – не оказалось. П.П.Мельников убедил императора Александра II, что ее можно возвести силами государства. В мае 1864 года было решено строить участок Москва – Орел на средства казны, а через год выделить деньги для продолжения линии до Курска.
Начальником строительства был назначен военный инженер полковник Василий Степанович Семичев,
| В.С. Семичев |
его помощником – А.И.Фалевич.
Как велось строительство – вспомните стихотворение Некрасова. Десятки тысяч крестьян и рабочих. Каторжные условия труда – носилки, лопаты, лошади. Палатки, где жили землекопы. Работали от зари до зари. Зимой – в лютый мороз, летом - в палящую жару. Кормили плохо. Хлеб, пока его привезут из города, становился черствым до того, что его рубили топором. Тысячи людей болели цингой, лихорадкой, тифом, чахоткой.
Но постепенно все новые километры дороги вступали в строй, несмотря на трудности, росло доверие к новому виду транспорта, к предприятию стали подключаться сторонние капиталы. Забегая вперед, скажем, что стоимость сооружения Московско-Курской линии по состоянию на 1868 год определилась в 30 065 698 руб., из этой суммы 9 978 929 руб. была цена рельсов и подвижного состава.
Первый поезд пришел в Орел 15 августа (27-го по новому стилю) 1868 года. По бытующей легенде привел его машинист-англичанин. Время в дороге составило около 12 часов.
Для патриархального тихого города этот шумный приезд, без всякого сомнения, стал сенсацией. Вспоминая о начале 1860-х г.г. известный русский актер Владимир Николаевич Давыдов писал, что в Орле «общественной жизни почти не было. Жители ценили домашний уют, тепло семейного очага и деревню. Обстановка, в которой пребывали умственные интересы орловцев, была самая скудная. Всякий ничтожный случай обращался здесь в событие, всякий слух служил темою нескончаемых толков, споров, разговоров и пересудов. Оживление в провинциальную жизнь внесла именно начавшаяся тогда усиленная стройка железных дорог…»
Действительно, Орел, утратив по закрытию пристани вес на традиционном рынке зерна, стремительно набирал солидность как важный железнодорожный узел и центр общественной жизни. Город зримо шагнул к глухой окраине, где появлялись станции: строились служебные здания, жилые дома, гостиницы. Например, на станции Орел-Товарный уже в конце века было 37 разных сооружений.
В Орле с его минимальной рабочей прослойкой возникло новое сословие – железнодорожные рабочие и инженеры. Поменялся вообще темп жизни, менталитет, повседневность уездного городка. Впереди были долгие годы развития и совершенствования железных дорог. Главное – было положено начало.
Нужно сказать, что стоимость проезда в поездах была довольно высока. Во-первых, не было единого тарифа, дороги назначали его самостоятельно; во-вторых, монополия железных дорог на перевозку была очень сильна. В год открытия в 1868 году билет от Москвы до всего лишь Серпухова стоил 2 р. 76 коп. в первом классе, 2 р. 60 коп. во втором, 1 р. 15 коп. в третьем. Для сравнения – курица в то время стоила 10 коп., гусь – 25 коп. Впоследствии билеты несколько подешевели, но стоили все равно немало.
Билеты продавались в кассах в количестве, равном количеству мест. Когда в одной кассе они заканчивались, пассажиры бежали в другую, в надежде, что здесь билеты еще есть. Раздача, как это тогда называлось, начиналась за час и прекращалась: для пассажиров, едущих с багажом, за 12 мин., а для прочих – за 5 мин. до времени отправления поезда.
Пассажирские вагоны по условиям комфорта не только делились на классы от I до IV, но и получили стандартные варианты окраски. I класс – синие, II - желтые, III – зеленые, IV – серые. Были вагоны и совмещенных классов – например, I –II го, их называли «вагоны-микст» (от слова «смешивать»), а красились они наполовину одним цветом, наполовину другим. Таким образом, пассажир, даже не знавший римских цифр, по цвету сразу мог определить свой вагон. Располагались вагоны в строгом порядке: к паровозу цеплялся багажный вагон (в почтово-пассажирском – еще и почтовый), затем вагон III –го класса, II-го, I-го, а далее вновь III-го и т.д. Товаро-пассажирские поезда в хвосте состава имели еще несколько товарных вагонов, груз которых предназначался для быстрой транспортировки.
Нумерации мест не было, в вагоне располагались на свободных. Номеров вагонов тоже не было до советского времени, как и табличек с надписью маршрута.
Снаружи хвостового вагона на боковой тамбурной перегородке вешали фонари для темного времени суток, всего их было – 3 красных. И у машинистов бытовала мрачная шутка: если увидел перед собой на полном ходу красный, это еще ничего, но вот когда три красных, это уже хуже.
С начала 1850-х до конца 1870-х годов основными типами используемых паровозов были 0-3-0 и 1-3-0, в основном немецкие, английские и австрийские.
Водили их, как уже упоминалось, вначале иноземные машинисты. Но вот первая сохранившаяся фотография орловских машинистов паровоза.
Машинисты, помощники – эти профессии и сегодня самые значимые на железной дороге. А вот профессия кондуктора вначале означала совершенно иное. Это слово, от латинского «сопровождающий», досталось нам в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. Чем же занимались первые наши кондуктора? Без свистка кондуктора машинист не трогал паровоз с места. Делились кондукторы на главного – обер-кондуктора,
| Кондукторы |
старшего, тормозных кондукторов – «тормозильщиков», смазчика и хвостового кондуктора. В поездах до 1880-х г.г. не было воздушных тормозов, и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. Поэтому слова известной песни «Кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.
И профессия проводника вначале подразумевала совершенно другое. Когда на локомотивах не было радиостанции и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью «Билет – проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов». Получив такой билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. И место, где проводник должен был встречать поезд, указывалось табличкой «Проводник».
А сколько было интересных, ныне уже забытых профессий! «Скрутчики», которые скручивали стяжки между вагонами. До упора крутили рукоятку на стягивающем винте, поэтому по-другому их называли «винтильщики». Были на станциях и «пролазчики», которые пролезали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, делали мелкий ремонт. В паровозном хозяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики. Ламповщики – чистили и заправляли лампы и фонари; мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Сцепщики, иногда для скорости сцеплявшие вагоны прямо на ходу, хотя это часто оказывалось смертельно опасно.
Давайте вспомним сегодня добрым словом этих первых железнодорожников, заложивших основы для нашего нынешнего дня. Ушло время многих утерянных навсегда паровозов и допотопного телеграфа, печек в деревянных вагонах и трех звонков на перроне. Нет уже ни тех узкоколеек, ни тех вокзалов, ни тех машинистов и инженеров. Железная дорога перестала быть новым чудом, разбудившим русскую провинцию во II половине XIX века. Подававший неслыханные надежды вундеркинд в железнодорожной фуражке повзрослел и стал надежным тружеником. Пожелаем же ему дальнейшей удачи!
Список использованной литературы:
1. Вульфов, А.Б. Повседневная жизнь Российских железных дорог / А.Б.Вульфов. – М.: Молодая гвардия, 2007. – 453 с.: ил. – (Живая история: Повседневная жизнь человечества)
2. Вульфов, А.Б. Российская империя. Железные дороги / А.Б.Вульфов. – М.: Прогресс РК; Де`Либри, 2014. – 744 с.: ил. – (Российская империя)
3. Из истории железной дороги в России: Сб.избранных материалов общесетевых конф.ВОЛЖД /Под ред. А.Б.Вульфова. – М., 2008. – 104 с.
4. Крейнис, З.Л. Очерки истории железных дорог. Кн.1. Два столетия / З.Л.Крейнис. – М.: ГОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп.», 2009. – 336 с.: ил.
5. Манжосов, А.Н. Этапы большого пути / А.Н.Манжосов, Н.П.Федоров. – Курск, 1991. – 180 с.: ил.
6. Орловский край на карте отечественной культуры: Материалы науч. – практ.конф. 19 ноября 2009 года. – Орел, 2010. – 211 с.
7. Федосеев, С.Б. Железнодорожный мундир империи / С.Б.Федосеев. – СПб.: Атлант, 2014. – 368 с.: ил.
8. Шаненков, М.А. Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона / М.А.Шаненков, А.И.Кондратенко. – Орел: Изд-во «Орловская правда», 2006. – 336 с.: ил.
Составитель:
И.А.Булгакова, ведущий библиотекарь технической библиотеки ст. Орел