Расчетустройствгрузовогодвора

 

На территории участковой станции устройства для грузовых операций располагаются на грузовом дворе. На грузовом дворе складские площадки специализируются по роду грузов: для тарно-штучных, для тяжеловесныхгрузов, лесоматериалов, угля и т.д. Кроме этого, на грузовом дворе проектируется товарная контора, платформа для колёсных грузов, зарядные пункты для аккумуляторных погрузчиков, ремонтные мастерские, устройства для непосредственной погрузки грузов из вагонов в автомобили, склады горючих и смазочных материалов и другие вспомогательные здания и сооружения

Определение линейных размеров крытого склада.

Длину склада определяем по формуле:

, (5.1)

где F_скл – площадь склада, м²;

В_скл - ширина склада.

В соответствии с заданием F_скл =7560 (м²), ширину склада принимаем.

Определение линейных размеров контейнерной площадки

Длину контейнерной площадки определяем по формуле:

, (5.2)

где F_кп – площадь контейнерной площадки, м²;

В_кп - ширина контейнерной площадки.

Для крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров:

F_кп =3150(м²), ширину контейнерной площадки принимаем В_кп=16(м).

Грузовой двор располагают от соседних парков на расстоянии не менее 50 м, сохраняя место для путевого развития станции в перспективе.При погрузке и выгрузке на станции 20 и более вагонов строятся ва­гонные весы, тип которых определяется с учетом количества и рода груза. Путь, на котором располагаются весы, должен быть прямым, сквозным и горизонтальным. Прямой участок с каждой стороны весов должен быть не менее 20 м и располагаться на щебеночном балласте, чтобы обеспечить большую точность работы весов. Для размещения весовой будки необхо­димо междупутье не менее 8,50 -9,50 м. Вагонные весы проектируются в районе примыкания грузовых устройств к вытяжке формирования. Рас­стояние между осями весового и соседнего пути принимается 5,30 м. Тип вагонных весов определяется с учетом количества и рода груза, весы дли­ной 15,50 м грузоподъемностью до 150 т.

Вывод: длина крытого склада равна 315 м, Длина контейнерной площадки для крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров равна 206,25м.

 

6Расчетустройствлокомотивногохозяйства

 

В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота.

На станциях с основным депо предусматривают ремонтную базу (РБ), включающую в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом (ЛД), экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-3) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.

Основное депо имеет приписанные к нему поездные и маневровые (включая работающие на промежуточных станциях) локомотивы. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъемочный (ТР-3).

На станциях оборота локомотивов устраивают только экипировочные устройства и пути стоянки локомотивов в ожидании выдачи их под поезда. Здесь производят техническое обслуживание ТО-2 и экипировку локомотивов. Как правило, эти пункты не имеют приписного парка локомотивов.

Здание локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус.

Произведем расчет числа и полезной длины путей “холодного резерва” локомотивов.

В соответствии с заданием имеем:

- емкость путей для “холодного резерва” локомотивов – H=580м;

- длина локомотива - l_лок=34м.

Один путь вмещает 8 локомотивов.

Полезная длина путей “холодного резерва” локомотивов:

Следовательно, число путей “холодного резерва” локомотивов:

Произведем расчет числа и полезной длины путей “горячего резерва” локомотивов.

В соответствии с заданием имеем:

- емкость путей для “горячего резерва” локомотивов – H=440 м;

- длина локомотива - l_лок=34 м;

Один путь вмещает 4 локомотивов.

Полезная длина путей “горячего резерва” локомотивов:

Следовательно, число путей “горячего резерва” локомотивов:

Для хранения дизельного топлива на территории локомотивного хозяйства на участкахтепловозной тягой предусматривается размещение специальных складов топлива. Схема расположения экипировочных устройств на территории депо приведены на рисунок 5.

 

 

 

Рисунок 5 - Схема размещения устройств топливного склада (размеры в м):

 

1 –резервуарный парк; 2 –сливная эстакада; 3 –насосная станция дизельного топлива;

4 –насосная станция пенного пожаротушения и помещение охраны; 5 –резервуары для воды;

6 –резервуары для пенораствора; 7 –очистные сооружения для сточных вод; 8 –нефтесборник;

9 –площадка для сбора осадка и нефтеуловителя

Количество резервуаров дизельного топлива определяется по формуле

_(4.4)

 

где E_п–суточный расход топлива поездными локомотивами, в курсовом проекте можно принятьE_п = ΣM_эк×q_т, зависит от числа экипируемых локомотивов за сутки (M _эк) и вместимости топливных баков q _т(приложение 1), т;

E_м–суточный расход топлива маневровыми и вывозными локомотивами,E_м=ΣM_ман×(t_р×q_м+t_пр×q_х.х)×10^–3, гдеM_ман–число маневровых локомотивов,

t_р,t_пр–соответственно время работы маневрового локомотива и межоперационных простоев (можно принять 16 и 8 час соответственно),q_м, q_х.х – расход топлива на 1 час работы (17,5 ÷ 18,5 кг) и холостого хода (1,5 кг);

t_зап–количество суток, на которые создается запас топлива (30 суток);

ω_р – вместимость одного резервуара (1000, 2000, 3000 м3 диаметром соответственно 12,33; 15,18; 18,98 м);

γ – плотность дизельного топлива, γ = 0,85 т/м³;

E_р–суточный расход топлива на проведение реостатных испытаний, зависит от числа текущих ремонтов ТР3, ТР2, ТР1 в год:

(4.5)

 

 

Вывод: 3 пути “горячего резерва” локомотивов, 2 пути “холодного резерва” локомотивов, необходимо запроектировать 6 резервуаров для хранения дизельного топлива.

 

 

7 Расчетсортировочныхустройств

Современная сортировочная горка представляет собой комплекс устройств пути энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающий механизацию и автоматизацию процессов расформирования и формирования поездов.

Так как объем суточного перерабатываемого вагонопотока составляет 1200 вагонов, на станции проектируем сортировочную горку малой мощности, оснащенную: одним путем надвига, одним путем роспуска, двумя тормозными позициями. Средство автоматизации – ГАЦ.

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчетной точке. Высота горки должна обеспечивать добегание расчетного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой и при встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчетной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить в глубь сортировочного парка, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

Расчетная высота горки определяется по формуле:

, (7.1)

где 1,5- мера отклонения расчетного значения суммы от ее среднего значения;

-суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых), м.э.в.

-удельная энергия, соответствующая скорости роспуска , м.э.в.

Расчет элементов выражения (7.1) выполняют по формулам:

, (7.2)

, (7.3)

, , (7.4)

где к – число расчетных участков, к=3;

Li – длина i-ого расчетного участка, м;

ω_о – основное удельное сопротивление движению расчетного бегуна, кгс/тс. ni, ∑αi – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота в градусах в пределах данного расчетного участка;

V_i – средняя скорость движения расчетного бегуна на соответствующем расчетном участке, м/с.

Сопротивление от среды и ветра определяют по формуле:

±ω_св = С∙V²_от, (7.5)

где С – приведенный коэффициент воздушного сопротивления;

V²_от – относительная скорость вагона с учетом направления ветра, м/с.

Значения коэффициента С определяются по формуле:

(7.6)

С_х – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов или первого вагона в отцепе;

S – площадь поперечного сечения соответственно одиночного вагона в отцепе и последующих вагонов в отцепе, м²;

q - вес отцепа, тс;

t – температура наружного воздуха.

(7.7)

где V²_от –относительная (результирующая скорость) вагона с учетом направления ветра;

Vi – средняя скорость скатывания отцепа на участке, м/с;

Vветра – средняя скорость ветра, м/с;

β – угол между направлениями ветра и осью участка пути, по которому движется вагон.

Работа дополнительного сопротивления от снега и инея рассчитывается по формуле:

, (7.8)

где ω_си - дополнительное сопротивление от снега и инея, кгс/тс

l_си – зона действия снега и инея, принимается от конца пучковой тормозной позиции до расчетной точки, м.

Удельную энергетическую высоту, соответствующую скорости роспуска, определяют по формуле:

(7.9)

где V₀ – заданная скорость роспуска, м/с;

g’ – ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся масс, м/с^2.

Ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся масс рассчитывают по формуле:

(7.10)

где n_ос – количество осей, n_ос =4 оси;

q – вес отцепа, тс.

 

 

Заключение

В данном курсовом проекте запроектирована схема новой участковой станции полупродольного типа, а также разработана технология работы станции. Описаны основные положения задания и определена роль проектируемой станции. Произведен анализ работы проектируемой станции который показал, что общее количество грузовых поездов, проходящих через станцию «Д» за сутки составляет 168 поездов, а пассажирских – 62 поездов. По заданным параметрам подвижного состава была определена полезная длина самого короткого приемо-отправочного пути которая составит 150 м.

Для обеспечения эффективной работы станции решающее значение имеет правильный расчет путевого развития, необходимой полезной длины и технического оснащения станции.

Количество путей для приема, отправления пассажирских поездов рассчитывалось с учетом обеспечения одновременного приема поездов со всех примыкающих к станции подходов и составит 5 путей. Число приемо-отправочных путей для грузового движения составило в ПО-I необходимо запроектировать 8приемо-отправочных путей, и в ПО-II – 7 путей. Число сортировочных путей на проектируемой участковой станции определялось в зависимости от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов, исходя из этого в сортировочном парке необходимо запроектировать 12 сортировочных путей.Для выполнения маневров проектируется два вытяжных пути.

Проект станции разработан в соответствии с нормами СНиП, для соблюдения необходимого требования, а именно безопасности движения поездов.

Электрическая сигнализация стрелок и сигналов обеспечивает бесперебойное и безопасное движение поездов. Горловины станции хорошо развязаны, что позволяет выполнять одновременно несколько операций, что способствует повышению пропускной способности станции. Для устранения пересечений маршрутов следования поездов в нечетной горловине проектируемой станции в курсовом проекте была введена путепроводная развязка.

Списокиспользованных источников

1. Апатцев В.И. Железнодорожные станции и узлы: учебник для специалистов / В.И. Апатцев, Ю.И. Ефименко – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 855 с.

2. Ганеева О.П. Железнодорожные станции и узлы: методические указания к практическим занятиям / О.П. Ганеева, Е.И. Маловецкая, С.И. Дарманский. – Иркутск: ИрГУПС, 2012. – 32 с.

3. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н. Альбом горочных горловин (горки малой мощности): метод. пособие / Л.Н. Иванкова, А.Н. Иванков.- Иркутск: ИрГУПС, 2006. – 33 с.

4. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н. Альбом участковых станций: метод.пособие / Л.Н. Иванкова, А.Н. Иванков. – Иркутск: ИрГУПС, 2007. – 30с.

5. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н.. Проект новой узловой участковой станции: задание на курсовой проект для студентов IV курса / Л.Н. Иванкова, А.Н. Иванков. – Иркутск: ИрГУПС, 2003.

6. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н..Проектирование новой узловой участковой станции с горкой малой мощности: учебное пособие / Л.Н. Иванкова, А.Н. Иванков. – Иркутск: ИрГУПС, 2010. – 144 с.

7. Правдин Н.В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы): учебник / Н.В. Правдин, С.П. Вакуленко, А.К. Головнич – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 1086 с.