Капиталовложения по видам транспорта

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

 

 

ТЕМА № 8-2: ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ПЕРЕВОЗОК. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ РАБОТЫ

ТРАНСПОРТА

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Группы показателей, характеризующие технико-экономические особенности транспорта.

2. Себестоимость перевозок по видам транспорта.

3. Капиталовложения по видам транспорта.

 

ГРУППЫПОКАЗАТЕЛЕЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

ТРАНСПОРТА

 

При оценке работы, сравнении и выборе потребителями того или иного вида транспорта обычно оперируют различными пока­зателями, определяющими преимущества и особенности рас­сматриваемых способов перевозки грузов и пассажиров. Эти по­казатели характеризуют провозные возможности, эконо­мичность, производительность, надежность, комфортабельность, стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические особенности транспорта. В целом их можно разделить на сле­дующие группы: натуральные, или условно-натуральные, экс­плуатационно-технические и стоимостные.

К натуральным, или условно-натуральным показателям относят объем и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведенный грузопассажирооборот, грузонапряженность, уровень транспортной обес­печенности территории (густота транспортной сети), транспорт­ную подвижность населения, производительность труда, потреб­ность в рабочей силе, топливе, металле, электроэнергии и мате­риалах.

Эксплуатационно-техническими показателями являются про­возная или пропускная способность, производительная сила транспорта (число циклов оборота подвижного состава за опре­деленный период времени, умноженное на емкость одного цик­ла), регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки гру­зов и пассажиров, уровень сохранности (защищенности) грузов, комфортабельность поездки, маневренность транспорта.

Экономические (стоимостные) показатели включают в себя та­рифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себе­стоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капи­тальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налоги, акцизы, таможенные сборы и т. п.

На значения натуральных показателей оказывают влияние многочисленные факторы. При этом между ними существуют определенные взаимосвязи и взаимозависимости. Так, на объем и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот по ви­дам транспорта существенное влияние оказывают размеры спро­са на транспортные услуги, развитость транспортной инфра­структуры, наличие конкуренции между видами транспорта и степень их взаимодействия, тарифы и качество транспортного обслуживания. В свою очередь на размеры спроса на перевозки большое влияние оказывают внешние по отношению к транс­порту факторы: размещение производительных сил страны, уро­вень специализации и кооперации производства, система хозяй­ственных отношений между субъектами рынка, международные экономические связи, географические и климатические условия, рекламная деятельность, развитие туризма, демографические и социальные условия жизни населения, его платежеспособность и т. п.

Эксплуатационно-технические показатели характеризуют про­изводительную силу транспорта, его провозные возможности (мощности) и определяют, по-существу, спрос на транспортные услуги того или иного вида транспорта или их сочетаний. На значение этих показателей основное влияние оказывает техноло­гия перевозочного процесса на транспорте, уровень использова­ния технических средств и других транспортных ресурсов, каче­ство перевозок и организация обслуживания потребителей транспортных услуг.

Таким образом, натуральные и эксплуатационно-технические показатели транспорта отражают соответственно спрос и предло­жение на транспортные услуги и характеризуют уровень техниче­ского использования транспортных ресурсов. Однако решающи­ми показателями при оценке и выборе видов транспорта в усло­виях рыночной экономики являются экономические показатели. В них находят отражение все указанные выше натуральные и эксплуатационно-технические показатели.

Экономические показатели определяются многочисленными факторами, которые можно разделить на общие для всех видов транспорта и частные, или специфические, отражающие особен­ности каждого из них.

К общим факторам относятся: объем и густота перевозок, или грузонапряженность, дальность перевозок, коэффициент исполь­зования грузоподъемности подвижного состава, доля груженого и порожнего пробега, структура парка, производительность, коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии, удельное сопротивление движению и др.

К частным, или специфическим, факторам на железнодорож­ном транспорте следует отнести вид тяги, число главных путей, длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, типы вагонов, массу и категорию поезда (прямой, сборный и т. д.), виды сообщений (пригородное, дальнее), нагрузку вагона на ось, массу и тип отправки, населенность пассажирского ваго­на и др.

На морском и речном транспорте при расчете экономических показателей принимают во внимание грузоподъемность и тип су­дов, скорость их движения, перерабатывающую способность порта, условия выполнения погрузки и выгрузки грузов (прямой и складской варианты), длительность навигационного периода, направление перевозок по рекам (вверх или вниз по течению), число шлюзований при проходе по каналам и другое.

На автомобильном транспорте к таким факторам относят тип и грузоподъемность автомобилей, наличие прицепов или полу­прицепов, категорию автодорог.

На воздушном транспорте себестоимость и удельные капи­тальные затраты зависят от типа воздушного лайнера, категории аэропорта, количества промежуточных посадок, степени трудно­сти трассы и др.

На трубопроводном транспорте большое значение имеют диа­метр труб, давление в трубах, профиль трассы, расстояние меж­ду перекачивающими станциями, количество ниток трубопрово­да, род продукта и др.

Перечисленные факторы отражают особенности каждого вида транспорта и являются определяющими при расчете себестоимости перевозок, потребных капитальных вложений и оборотных средств, тарифов и цен на перевозки и другие транспортные услуги.

 

СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА

В условиях современной рыночной экономики в процессе организации транспортировки грузов немаловажное внимание уделяется себестоимости перевозок. Она выступает в роли одного из главных обобщающих показателей, использующихся для оценки результатов работы транспортных предприятий. Себестоимость перевозок представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Единица измерения – рубль на тонно-километр или приведенный тонно-километр. В некоторых случаях определяют себестоимость перевозки 1 тонны груза или по результатам оказания соответствующих транспортных услуг (например, автомобиле-час).

Величина себестоимости перевозок зависит от следующих факторов:

- расход горюче-смазочных материалов;

- человеческие трудозатраты на обслуживание и эксплуатацию транспортных средств;

- соотношение порожнего пробега и пробега с грузом;

- продолжительность работы за определенный период (сутки, год);

- объем и дальность перевозки груза;

- грузоподъемность подвижного состава и др.

Себестоимость перевозок оказывает большое влияние на выбор пути получения прибыли транспортными предприятиями за счет снижения затрат по различным видам работ и услуг.

В настоящее время используются следующие методы расчета себестоимости перевозок: методы непосредственного расчета, метод расходных ставок, метод удельных весов расходов, метод коэффициентов влияния. В трех последних методах используется следующий подход – нахождение связи между измерителями работы и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно принятой номенклатуре расходов по определенным статьям затрат с последующим расчетом расходных ставок и удельных издержек по каждому измерителю либо, в их корректировке с помощью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.

Структуры себестоимости перевозок различных видов транспорта неодинаковы, так как имеются отличия в структурах их затрат. Основные затраты на транспорте связаны с заработной платой, горюче-смазочными материалами, электроэнергией, ремонтом и амортизационными отчислениями. Доля каждого из этих элементов затрат различается по видам транспорта. Например, на воздушном транспорте наибольшая часть расходов приходится на заработную плату и топливо, а на железнодорожном эти затраты составляю менее 50 %.

Средние значения себестоимости перевозок по различным видам транспорта нельзя сравнивать между собой, так как в структурах их расходов одни и те же элементы затрат учитываются по-разному. Например: в себестоимость перевозок на речном транспорте не включаются затраты на организацию погрузочно-разгрузочных работ и формирование плотов; в себестоимость перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом не входят затраты на содержание и обслуживание путевого хозяйства (эти затраты покрываются из местного или федерального бюджета); в себестоимость перевозок на морском транспорте не включены затраты на расходы фрахтованного флота и на работу ледоколов; на железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок включены затраты на манев­ровую и грузовую работы, выполняемые средствами дорог. Поэтому для сравнения себестоимости перевозок по различным видам транспорта необходимо привести затраты к единому виду. Кроме этого, несопоставимость значений средней себестоимости перевозок на различных видах транспорта связана и с тем, что они определяются для разной средней дальности и густоты перевозок.

В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по операциям перевозочного процесса: начально-конечным и движенческой. Такое деление затрат особенно важно при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта. Расходы на начально-конечные операции связаны в основном с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формированием и расформированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов, информационным и другим обслуживанием клиентуры, а на некоторых видах транспорта и с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию и обработке в пути следования.

Расходы на начально-конечные операции (при прочих рав­ных условиях) от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропор­ционально ее росту. Эксплуатационные расходы транспорта определяются по формуле:

,

где Э_т – эксплуатационные расходы; , – расходы соответственно на начально-конечные и движенческую операции; – дальность перевозки.

Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость (формула 92):

,

где С_т – себестоимость перевозок; , – себестоимость соответственно начально-конечных и дви­женческой операций; – дальность перевозки.

На железнодорожном транспорте себестоимость перевозок на короткие расстояния выше средней из-за того, что эти перевозки, в основном, осуществляются сборными поездами, которые имеют меньшую массу и участковую скорость (большое количество длительных стоянок на промежуточных станциях). Себестоимость перевозок снижается на расстояниях свыше 500 км. Следовательно, эффективность использования железнодорожного транспорта выше на средних и дальних расстояниях. Расходы на начально-конечные операции на морском и речном больше, чем на железнодорожном. Это связано с большой грузоподъемностью су­дов и продолжительностью их стоянок под погрузкой. На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные операции незначительны ввиду относительно малой средней грузоподъемности автомобилей и небольшого времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Затраты на движенческие операции в автомобильном транспорте больше, чем на железнодорожном и водном транспорте. Поэтому себестоимость автомобильных перевозок с увеличением дальности снижается медленнее, а на расстояниях свыше 1000 км начинает возрастать (возрастают расходы: на командировки, сверхурочные, оплату работы сменного водителя, топливо). Железнодорожный, морской и речной транспорт более эффективны при организации перевозок на дальние расстояния, так расходы на начально-конечные операции относительно велики. В автомобильном транспорте – большие расходы на движенческие операции, поэтому его целесообраз­но использовать на коротких расстояниях.

Себестоимость перевозок на разных видах транспорта сущест­венно зависит от объемов перевозок (размеров движения). При этом часть расходов меняется прямо пропорционально измене­нию объема перевозок (заработная плата основного эксплуатаци­онного контингента служащих, расходы на топливо, элек­троэнергию, материалы и т.п.), а другая остается постоянной, неизменяющейся (расходы по содержанию постоянных уст­ройств, управленческого персонала и т. п.). Первую часть себе­стоимости перевозок называют зависящими, или переменными расходами, а вторую – независящими, или постоянными. С уве­личением объемов транспортной работы (в пределах имеющихся резервов пропускной способности) зависящие расходы остаются постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По этой причине с ростом объемов перевозок себестоимость на всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому снижению. Однако следует учитывать, что доли переменной (за­висящей) и постоянной (независящей) частей расходов на каж­дом виде транспорта различны. Сравнение видов транспорта только по зависящим расходам является некорректным. Необходимо также учитывать, что при значительном росте объема перевозок, превышающем имеющиеся резервы провозной и пропускной способности, так называемые независящие расходы также воз­растают (поэтому их чаще называют условно-постоянными), как и себестоимость перевозок в целом.

Во время экономического кризиса происходит резкое уменьшение объемов транспортной работы. Поэтому происходит относительное увеличение себестоимости перевозок вследствие большой доли неза­висящих расходов (на железнодорожном транспорте). Это приводит к тяжелым финансовым результатам в деятель­ности транспортных предприятий в результате снижения доход­ных поступлений, не покрывающих их независящие (условно-постоянные) расходы.

При сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта следует учитывать удельные затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, выполняемых грузовладельцами, а также расходы, связанные с потерями грузов в процессе их доставки потребителям, и другие сопоставимые затраты. Во всех случаях такое сравнение себестоимости необходимо проводить не по средним значениям, а с учетом конкретных условий перевозок и затрат на различных видах транспорта. Дело в том, что в зависи­мости от направления перевозок, рода груза, вида движения, ус­ловий эксплуатации и региона себестоимость перевозок даже в пределах одного вида транспорта может различаться в несколько раз.

 

КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА

В настоящее время транспорт, по-прежнему, остается од-ной из наиболее капиталоемких отраслей экономики и при этом с достаточно длительными сроками окупаемости вложенного капитала. Капитальные вложения – это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию, расширение и модернизацию действующих ос­новных фондов. Капитальные вложения делятся на две группы:

1) капитальные вложения в постоянные устройства;

2) капитальные вложения в подвижной состав.

Капитальные вложения в постоянные устройства (железные и автомобильные дороги, морские и речные порты, аэропорты, трубопроводы, здания и сооружения транспортных предприятий) характеризуются более медленной оборачиваемостью капитала (возвращение вкладываемых средств). Но эта недвижимость обладает достаточно большим экономическим потенциалом, так как она служит достаточно длительное время и долго приносят прибыль инвесторам после погашения возвратных средств. Как правило, постоянные устройства транспорта находятся в собственности государства. Поэтому их инвестирование и развитие осуществляется из государственного бюджета. Кроме этого, дополнительные инвестиции привлекаются из внутренних и внешних источников. По своей величине капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы, ва­гоны, автомобили, суда, самолеты) также значительны. Но они, как правило, окупаются быстрее капитальных вложений в постоянные устройства. Подвижной состав может находиться как в государственной, так и в частной собственности.

Инвестирование развития подвижного состава осуществляется из собственных источников транспортных предприятий за счет при­были и амортизационных отчислений (до 50-60 %) и за счет го­сударственных субсидий. Развитие частного транспорта осуществляется за счет собственных средств и кредитов.

Капиталоемкость видов транспорта можно сравнить, исполь­зуя показатель удельных капитальных вложений, который учиты­вает единовременные затраты на развитие транспорта, приходя­щиеся на 1 т, 1 т×км либо 1 прив. т×км. Удельные капиталовло­жения в постоянные устройства железнодорожного, автомобиль­ного и трубопроводного транспорта обычно определяют в расче­те на 1 км сооружаемой линии. Для обеспечения полноты учета и сопоставимости капитальных вложений на автомобильном и водном транспорте при определении инвестиций необходимо учитывать единовременные затраты в развитие путевого хозяйст­ва, производимые как за счет соответствующих видов транспор­та, так и других источников финансирования (федеральный и местные бюджеты, различные дорожные фон­ды, займы и взносы). Ведь автомобильными дорогами и порта­ми пользуются не только магистральные виды государственного транспорта, но и частные автомобили и суда, рыболовный флот, акционированный и ведомственный транспорт.

Отдельно для грузовых перевозок требуемые капитальные вложения в постоянные устройства определяются путем непосредственного расчета. При общем использовании постоянных устройств (железных и автомобильных дорог) сумма вкладываемых средств распределяется по определенным измерителям работы транспорта (например, автомобиле-километры). Величина капитальных вложений в подвижной состав, оборудование и строительные работы зависит от прогнозируемых уровней инфляции, кредитных ставок, цен, подорожания и удешевления материалов, техники и различного вида работ. Удельные капитальные вложения определяются с учетом мощности потока, дальности перевозок, направления следования, района строи­тельства и других факторов. При сравнении вариантов перево­зок они обычно определяются на 1 т на всем расстоянии пере­возок.

На различных видах транспорта потребность в капитальных вложениях неодинакова. На их величину влияют следующие факторы: климатические условия регионов, стоимость техники и различных видов работ, технические и технологические особенности видов транспорта и др. Например, цены на подвижной состав всех видов транспорта чрезвычай­но высоки, однако стоимость в расчете на единицу мощности (1 л. с. Или 1 т грузоподъемности) существенно различается. Наиболее дорогими являются самолеты и морские суда. На размер капитальных вложений в подвижной состав опре­деленное влияние оказывает удельное сопротивление движению, поскольку для его преодоления требуются двигатели соответст­вующих мощностей. Так, на водном транспорте сопротивление движению q возрастает пропорционально квадрату скорости, т. е. q ® n ², а потребная мощность судовых машин W – пропорцио­нально кубу скорости, т. е. W ® n ³. Соответственно растет и стоимость скоростных судов. Правда, при малых скоростях судна сопротивление движению в несколько раз меньше, чем на железнодорожном транспорте, уменьшается расход топлива на единицу перевозок. Вот почему по реке можно доставить груз дешевле, но медленнее. Крупным преимуществом воздушного транспорта являются сравнительно малые потребные капитальные вложения в посто­янные устройства. Так как дальность полетов, как правило, боль­шая, то удельные затраты на 1 км линии незначительны. Важ­ным обстоятельством является также то, что один аэропорт, хо­тя и дорогой, может обслуживать большое число воздушных со­общений.

В условиях современной рыночной экономики необходимо повышать эффективность капитальных вложений на транспорте. Этого можно достичь за счет обеспечения конкурентоспособности транспортных услуг, ускорения окупаемости вкладываемых средств, увеличения объемов перевозок и развития транспортного рынка.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Единая транспортная система: учеб. для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

2. Единая транспортная система. Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.