Источником сжатого воздуха на каждой секции электровоза являются компрессоры КМ1 типа КТ-6Эл. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами в зонах воздухозабора компрессоров. Компрессор нагнетает воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РС3 вместимостью по 346 л каждый (общий объем 2076 л), до установленного давления (7,5-9,0 кгс/см2) обеспечиваемого регулятором давления РГД1 типа АК-11Б. На случай неисправности регулятора давления резервуары защищены тремя предохранительными клапанами КП1, КП2 типа Э-216. Предохранительный клапан КП1 со стороны компрессоров перед обратным клапанам КО1, отрегулированным на давление 9,801 +/- 0,2 кгс/см2, предохранительный клапан КП2 со стороны ресиверов после обратного клапана отрегулирован на давление 10,001 +/- 0,2 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессором и главным резервуаром в установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапан компрессора при остановке от противодавления воздуха, а в аварийном режиме – автоматически отключает аварийный компрессор от питательной магистрали. На этом трубопроводе за клапаном КП2 установлен маслоотделитель МО, очищающий сжатый воздух от влаги и масла для лучшего охлаждения сжатого воздуха ресиверы соединены последовательно. Выделяющийся при этом конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11 и КЭП12 (типа КП110-1), приводимые в действие дистанционным электропневматическим приводом.
Продувкой главных резервуаров управляют со щитка, расположенного под клеммной рейкой. Продувка осуществляется при включенных мотор-вентиляторах. В случае неисправности предусмотрено отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34, КН35, КН36. Пневмоклапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Обогрев главных резервуаров работает при включенных мотор-вентиляторах.
Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха через питательную магистраль имеющую специальные выводы на буферные брусья, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1 и РУ2.
Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая также как и питательная проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4.
Под краном машиниста в каждой секции установлены устройства блокировки тормозов АБТ типа 367.000А, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной секции в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в кабине рабочей секции.
Комбинированный кран КН43 включенный в блокировку имеют три положения:
· рабочее, когда тормозная магистраль соединена с краном машиниста (рукоятка вертикально);
· двойной тяги, когда тормозная магистраль отключена от крана машиниста (рукоятка в положении против часовой стрелки);
· экстренного торможения, когда тормозная магистраль соединена с атмосферой (рукоятка в положении почасовой стрелки). Экстренное торможение можно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.
Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель связанный со своим запасным резервуаром РС 4 объемом 55л. Воздухораспределитель в свою очередь наполняют сообщающиеся управляющие полости возбудительных камер реле давления РД1 и РД2. Реле давления типа 404.002 установлены в линиях перед каждой группой тормозных цилиндров с целью сокращения времени торможения и отпуска тормозных цилиндров. На рабочей камере воздухораспределителя установлен дроссель ДР, который совместно с электропневматическим клапаном КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе, вследствие чего воздухораспределители на каждой секции должны быть включены на «горный режим» (п.3.2.7 инстр. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277). Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали можно произвести поворотом ручки разобщительного крана КН40.
|
|
|
|
Автоматическое торможение. При торможении краном машиниста усл. № 394 происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4, через электроблокировочный клапан КЭБ (типа КЭП-99-02), переключательные клапана КПР1 и КПР2 поступает к сообщающимся возбуждающим полостям реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления пропускает воздух из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит торможение локомотива.
При отпуске тормозов поезда краном машиниста № 394, воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие, и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза.
Для отпуска тормоза локомотива при торможении краном №394, нажимаем кнопку «ОТП. ТОРМ.», расположенную на пульте машиниста.
При этом срабатывает электропневматический клапан КЭП9 и воздух из рабочей камеры воздухораспределителя выходит в атмосферу, вследствие чего происходит полный или ступенчатый отпуск тормоза локомотива.
Примечание: кнопка «ОТП. ТОРМ.» запитывается через предохранитель «Освещение ВВК», расположенный на ПУ.
При отпуске тормозов поезда краном №394 воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из ТЦ выпускает в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза.
Вспомогательный тормоз. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз.
При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ (№ 254) воздух из питательной магистрали проходит КВТ, затем через магистраль вспомогательного тормоза и переключательный клапан КПР1 поступает к реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь пропускают воздух от агрегата тормозных цилиндров к тормозным цилиндрам локомотива. Вспомогательного тормоза, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза.
На электровозе применяется два вида торможения: рекуперативное и пневматическое. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем ВУП2. Электроблокировочный клапан КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления.
· При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапан КЭБ обесточена, и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т.е. можно применить пневматическое торможение.
· При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. При падении давления в тормозной камере магистрали ниже 2,7-2,9 кгс/см2, рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2 (типа ПВУ-2), который установлен на отростке тормозной магистрали перед ВР и настроен на давление включения 4,5-4,8 кгс/см2 и на давление выключения 2,7-2,9 кгс/см2.
· В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от ручки крана машиниста № 254. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН26, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, отрегулированного на давление 2,0-2,5 кгс/см2, и электропневматического клапана КЭП8 (типа КП53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления со стороны сообщающихся полостей возбудительных камер реле давления РДI и РД2. При срыве рекуперации катушка клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.
Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном КВТ № 394 при рекуперативном торможении. В линию воздуховода от реле давления к тормозным цилиндрам установлен пневматический выключатель управления ВУП-3 (типа ПВУ -7) и настроен на давление включения 1,5-1,8 кгс/см2 и на давление 0-0,4 кгс/см2. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,8 кгс/см2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.
Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую цепь включены дополнительные резервуары РС5, РС6 по 55 л каждый, которые соединяются с напорными полостями реле давления и сообщаются между собой.
В случае возникновения аварийной ситуации в пневмосистеме (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей), для наполнения ТЦ локомотива, используется сжатый воздух запасных резервуаров. В запасные резервуары воздух поступает из питательной магистрали под давлением 6,0-6,5 кгс/см2. Обратный клапан КО6 предназначен для предотвращения утечки сжатого воздуха при аварийном снижении давления в питательной магистрали.
Следование в холодном состоянии. При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом над резервуарами РС5, РС6, рядом с главными резервуарами (смотри со стороны тележки 2 с правой стороны), открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали и используется для торможения при следовании холодным составом. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали после главных резервуаров перекрыты в обеих секциях.
|
Положение остальных кранов: необходимо открытыми оставить концевые краны КНК2, 3, 4, 6 и разобщительные краны КН3, 6, 7, 9, 10, 15, 19, 20, 32, 40. Остальные краны закрыты.
Приемка локомотива.
При приемке локомотива необходимо продуть электровоз, по схеме аналогичной продувке электровоза ВЛ-10. При этом необходимо помнить, что продувка РС1, РС2, РС3 (главных резервуаров) осуществляется с помощью кнопки «Продувка группы резервуаров», расположенной на щитке под клеммной рейкой, при включенных вентиляторах. После продувки главных резервуаров необходимо продуть второй маслосборник (МО2), который находится с левой стороны между первой тележкой и ящиком АБ в каждой секции.
При проверке тормозного оборудования руководствоваться п. 3.2.2 – 3.2.8 инструкции ЦТ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, но с учетом, что общий объем главных резервуаров 2076 л (6 резервуаров по 346 л), то проходимость блокировки усл. №367 должно быть не более 25 сек., проходимость крана машиниста № 394, при 2ом положении ручки крана должно быть не более 41 сек, производительность компрессора не более 30 сек.
Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.
| Длина состава, в осях | До 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 350-400 | 401-450 |
| Время снижения давления, в секундах |