ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО – ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И КОНСТРУКТОРСКО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(ФГУП ВНИКТИ МПС России)
ТЕПЛОВОЗ ЧМЭ3К
С ДИЗЕЛЕМ ТИПА K6S310DR
Руководство по эксплуатации
Т.392 -1-01 РЭ
Часть 2 Электрическая схема и электрооборудование
СОДЕРЖАНИЕ
Стр
| Введение................................................ | |||
| Назначение и основные характеристики устанавливаемого оборудования... | |||
| 1.1 | Система УОИ | ||
| 1.2 | Электрический реостатный тормоз | ||
| 1.3 | Электронный регулятор ЭРЧМ30Т2 | ||
| 1.4 | Система безопасности КЛУБ-У.............. | ||
| Электрическая схема тепловоза............................. | |||
| 2.1 | Запуск дизеля....................................... | ||
| 2.2 | Остановка дизеля................................... | ||
| 2.3 | Цепи защиты дизеля................................ | ||
| 2.4 | Цепи заряда аккумуляторной батареи и возбуждения вспомогательного генератора.......................... | ||
| 2.5 | Работа схемы тепловоза в тяговом режиме.............. | ||
| 2.6 | Работа схемы тепловоза в режиме электрического тормоза. | ||
| 2.7 | Цепи управления жалюзи и вентиляторами.............. | ||
| 2.8 | Управление автосцепкой и песочницами................ | ||
| 2.9 | Цепи защиты и сигнализации......................... | ||
| 2.10 | Противопожарная защита............................. | ||
| 2.11 | Вспомогательные цепи............................... | ||
| 2.12 | Работа схемы тепловоза в аварийном режиме............ | ||
| 2.13 | Работа цепей освещения, вентиляции и отопления кабины. | ||
| Проверка секвенции электрических аппаратов................. | |||
| 3.1 | Проверка в режиме запуска дизеля..................... | ||
| 3.2 | Проверка в режиме тяги.............................. | ||
| 3.3 | Проверка в режиме электрического тормоза............. | ||
| 3.4 | Настройка аварийного возбуждения.................... | ||
| Настройка и методика испытаний электрического тормоза | |||
| Техническое обслуживание электрооборудования.............. | |||
| Проверка электрической схемы тепловоза на реостатной станции......... |
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее руководство разработано применительно к электрической схеме тепловоза ЧМЭ3К с дизелем типа K6S310DR (усовершенствованным), штатными пультами управления и применением отечественной аппаратуры по проекту 26.Т.392.00.00.000-1-01 и дополняет штатное Руководство по эксплуатации и обслуживанию тепловоза ЧМЭ3, а также Правила технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭ3,утвержденные МПС СССР 13.09.1985г. № ЦТ/4320. Руководство предназначено для проведения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловоза.
От серийного (штатного) исполнения электрическая схема тепловоза по проекту 26.Т.392.00.00.000-1-01 отличается в связи с установкой на тепловозе новых агрегатов, систем и узлов:
унифицированной системы управления электропередачей и электроприводом тепловоза (УОИ);
электрического реостатного тормоза, разработанного ФГУП ВНИКТИ МПС России;
электронного регулятора скорости вращения коленчатого вала и мощности дизеля (ЭРЧМ30Т2);
системы безопасности (КЛУБ-У);
- новой системы автоматического регулирования и поддержания темпе-ратуры теплоносителей дизеля (САРТ).
Электрическая схема тепловоза и обозначение элементов на схеме (чертеж 26.Т.392.00.00.000-1-01 на 5 листах) прилагается к настоящему руководству.
В руководстве приведены также сведения о дополнительном оборудовании, устанавливаемом на тепловоз ЧМЭ3, приведена краткая методика по настройке схемы возбуждения и проверке работоспособности схемы тепловоза с системой УОИ, а также порядок и объем работ при техническом обслуживании оборудования и текущем ремонте данного тепловоза.
Реле РУ1…РУ5, РЗС, РВ1, РВ2, Р1 установлены на панели реле с разъемами 25 и 26.
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УСТАНАВЛИВАЕМОГО ОБОРУДОВАНИЯ
1.1 Система УОИ
1.1.1 Назначение и характеристика системы УОИ
Унифицированная система управления электропередачей и электро-приводом тепловоза (УОИ) осуществляет регулирование и управление электропередачей тепловоза в режимах тяги и электрического тормоза, а также выполняет функции регулятора напряжения, реле переходов и боксования. Система УОИ состоит из блока регулирования УОИ (ТУ24-04.14-017-95), преобразователей тока и напряжения типа ЭП2716 (ЯТАУ.411522.001ТУ).
С применением системы УОИ исключаются из штатной электрической схемы тепловоза регулятор напряжения РН с резисторами R23…R26, R28, реле боксования РБ1 и РБ2, реле перехода РП1 и РП2 c резисторами R7, R18 и R19.
1.1.2 Характеристика блока регулирования системы УОИ
Номинальноенапряжениепитания,В….……………………………..110-30+20
Максимальная потребляемая мощность,Вт………………………… 50
Выходное напряжения для питания датчиков, В……………….. 15 ± 0,5
Количество каналов для подключения активно - индуктивной
нагрузки (Uн = 110В, Iн до 1 А).............................. 10
Количество каналов для подключения регулируемой активно - индуктивной нагрузки (Iн до 20 А.)........... ……................. 2
Количество частотных каналов для подключения датчика частоты вращения дизеля и тахогенератора............................... 2
Максимальное количество входных аналоговых сигналов (± 5 мА), принимаемых от датчиков системы...............................15
Максимальное количество входных дискретных сигналов (+110 В), принимаемых из схемы тепловоза.................................16
1.1.3 Характеристика датчика тока и напряжения ЭП2716
Пределы измерения напряжения........... 75 мВ, 150 В, 1000 В, 1500 В
Напряжение электропитания номинальное, В................... 15 ± 0,5
Выходной сигнал, мА....................... …….......... от 0 до 5
Блок регулирования системы УОИ расположен на месте регулятора напряжения (РН) и его регулировочных резисторов. Преобразователи напряжения и тока ЭП2716 размещены в аппаратной камере на месте снятых реле
переходов и реле боксования. Автомат АВ20 включения питания ключей УОИ находится на главном распределительном щите. Шунты контроля тока в параллельных ветвях тяговых электродвигателей смонтированы на выходной минусовой шине каждого поездного контактора КП1...КП3.
1.2 Электрический реостатный тормоз
1.2.1 Назначение и основные характеристики электрического реостатного тормоза
Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным тормозным средством на серийных маневровых тепловозах типа ЧМЭ3 и используется для торможения составов массой до 2000 т. при выполнении всех видов маневровых работ на станционных путях с нулевым профилем и в подгорочном парке, а также для кратковременного регулирования торможения составов при вывозной работе без применения автотормозов на уклонах до 5 ‰ в течение времени не более 2 минут.
В состав схемы электрического реостатного тормоза тепловоза ЧМЭ3К входит следующее дополнительное оборудование:
- блок тормозных резисторов БТР-2 (ТУ32-ВНИТИ-015-2002) на базе резисто-
ров РЛТ- 9110 (ЦБРИ. 681 900.001 ТУ) -1шт.;
- тормозные контакторы КТ1.. КТ3 тип МК6-10 УХЛ3 (ТУ16-88 ИГФР.644.513.004 ТУ) -3шт.;
- контакторы возбуждения КВТ1..КВТ3 тип МК6-10 УХЛ3 (ТУ16-88 ИГФР.644.513.004 ТУ) -3шт.;
- реле тормоза РТ тип РПУ-3–116Т УХЛ3А (ТУ16-647.044-86 ИГФР.647115.027ТУ) -1шт.;
- тумблер включения электрического тормоза ЭТ1 тип ТВ1-4
(УСО.360.049У) -1шт
- кнопки электрического тормоза КЭТ1 и КЭТ2 тип КЕ-021 У3, исп.1, “красный”, С (ТУ16- 642.015-84) - 2шт
- амперметры тормозного тока А2 и А3 тип М42300, 1кА-0-1кА -1,5 (ТУ 25-04.4058-81) -2шт
- вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ тип ВВ-32 У3
(ТУ16-5229.361-77) - 1шт
- датчик-реле давления тормозной РДТ тип ДЕМ-102-1-02-2
(ТУ25-7301.0029-88) -1шт
- редуктор давления усл.№348 - 1шт
- клапан переключающий 3ПК - 1шт.
Блок тормозных резисторов скомпонован из 12-ти резисторов типа РЛТ-9110П (допускается замена на ЛСО-9110) на общей раме из стального уголка. Блок устанавливается на крыше тепловоза с помощью специальных опор.
Контакторы возбуждения КВТ1..КВТ3 и реле тормоза РТ установлены в ВВК над аппаратами управления.
Тормозные контакторы КТ1..КТ3 установлены в инструментальном ящике.
Тумблер включения электрического тормоза ЭТ1 расположен на ВВК.
Датчик-реле давления тормозной РДТ расположен внутри пульта помощника машиниста.
Вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ и редуктор давления усл.№348 расположены на стенке кабины со стороны помощника машиниста.
Амперметр тормозного тока А3 и кнопка электрического тормоза КЭТ2 установлены на пульте помощника машиниста.
Кнопка электрического тормоза КЭТ1 расположена на кронштейне тормозного крана усл. №254 со стороны машиниста.
Амперметр тормозного тока А2 установлен на пульте машиниста.
1.2.2 Основные характеристики реостатного тормоза
Максимальная реализуемая мощность на валах ТЭД, кВт............ 720
Количество тормозных позиций.............................. …….... 4
Максимальное расчетное тормозное усилие, тс.............. ………26, 7
Скоростной диапазон применения тормоза, км/ч................от.1,5 до 40
Максимальная длительность непрерывного торможения, мин..... …….1,5
Охлаждение блока тормозных резисторов……….....естественная вентиляция
Длительный ток нагрузки на тормозной резистор, А..….………………… 300
Ограничение тока якорей ТЭД, А….……………..………………………….800
Ограничение тока возбуждения ТЭД (3-й группы),А………………………750
Минимальный тормозной ток (переход на пневматику),А………………...150
Давление в тормозных цилиндрах при замещении реостатного тормоза пневматическим, кгс/см2 ………………………………………… от1,6до1,8
1.2.3 Технические параметры блока тормозных резисторов БТР-2
Максимальная рассеиваемая мощность в 2-х минутном
цикле нагружения, кВт…………………………………………………………...780
Охлаждение……………………………………………….…… естественное
Режим работы………………………………… повторно-кратковременный
Номинальное напряжение, В …………………………………………...1000
Максимальный ток секции блока в 2-х минутном
цикле нагружения, А…………………………………………………………….. 960
Число секций ………………………………………………………………..3
Сопротивление нагретой секции, Ом …………………………… 0,281±5%
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69……………………. УХЛ1
Группа условий эксплуатации в части воздействия механических факторов по ГОСТ 17516.1………..…………………………………………….М25
1.3 Электронный регулятор ЭРЧМ30Т2
1.3.1 Назначение и основные характеристики электронного регулятора ЭРЧМ30Т2
Регулятор ЭРЧМ30Т2 предназначен для автоматического поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля K6S310DR в зависимости от позиции контроллера машиниста. Регулятор связан с системой УОИ и передает информацию о положении рейки топливного насоса и датчика частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Регулятор состоит из:
электронного блока управления (БУ);
исполнительного устройства (ИУ);
датчика частоты вращения коленчатого вала дизеля (ДЧД);
датчика давления масла (ДДМ);
программатора (ПР).
Установка регулятора на тепловозе ЧМЭ3 производится согласно техническому описанию и инструкции по эксплуатации ЭРЧМ30Т2.00.000 ТО-1 “Электронный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генератора тепловоза ЧМЭ3” (ООО “ППП Дизельавтоматика” 30.07.2000г.).
Настройка регулятора выполняется на холостом ходу согласно техническому описанию и инструкции по эксплуатации ЭРЧМ30Т2.00.000 ТО-1.
1.3.2 Основные характеристики электронного регулятора ЭРЧМ30Т2
Тип регулятора – электронный, астатический с электрогидромеханическим исполнительным устройством.
Вид тока питания регулятора…………………………………… постоянный
Напряжение питания, В....................................... 18 – 36
Потребляемая электрическая мощность, Вт, не более.................100
Количество дискретных входов БУ................................... 6
Количество частотных входов БУ............... ….................. 3
Количество каналов ШИМ БУ....................................... 2
Тип исполнительного устройства ………………….... электрогидравлическое
Ток управления ИУ, А, не более..................................... 3
1.4 Система безопасности КЛУБ-У
1.4.1 Назначение системы безопасности КЛУБ-У
КЛУБ-У 36991-00-00 предназначен для применения в составе комплексной унифицированной системы обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б, с целью повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов и обеспечения достоверности расшифровки.
КЛУБ-У 36991-00-00 предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС.
Устройство и принцип работы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У описаны в документе “Система КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ”.
Основное оборудование системы КЛУБ-У устанавливается в шкафу, расположенном на передней стенке кабины машиниста. В том числе:
- блок БЭЛ-У;
- блок БКР-У-2М;
- блок ИП-ЛЭ-110/600;
- блоки Мост-М1 или Мост-ММ1;
- блок БС-ДПС.
Три преобразователя давления КРТ-1-1,0-0,5 устанавливаются на правой боковой стенке рядом с креслом машиниста и соединяются трубопроводами с магистралями тормозной, уравнительного резервуара и тормозных цилиндров.
Блок КОН устанавливается рядом с электропневматическим клапаном ЭПК.
Устройство АУУ-1Н и антенна РК устанавливаются на крыше тепловоза.
Рукоятки бдительности РБ устанавливаются на пультах управления, а рукоятки РБС над пультами управления.
Приемные катушки КПУ-1 (4шт.) устанавливаются на места старых катушек АЛСН.
На правых буксах средних колёсных пар каждой тележки устанавливаются 2 датчика ДПС-У-06 для контроля скорости движения тепловоза.
Питание системы КЛУБ-У осуществляется от бортовой сети тепловоза напряжением 110В.
Для защиты цепей системы КЛУБ-У в электрической схеме тепловоза предусмотрены автоматические выключатели АВ1, АВ2 и АВ3 тип А63, МУ3, 16А, 1,2IH, 110В (ТУ16-91 ИКЖШ.641112.001ТУ).
При включении автоматического выключателя АВ1 система получает питание от аккумуляторной батареи по цепи: “+” БА, провод 20, автоматический выключатель АВ1, провод 3 кабеля № 02 системы КЛУБ-У.
При включении автоматического выключателя АВ3 система получает питание от клеммы 202 по цепи: клемма 202, провод 202, автоматический выключатель АВ3, провод 1 кабеля №02, провод 2 кабеля №79 системы КЛУБ-У.
При включении автоматического выключателя АВ2 система получает питание от аккумуляторной батареи по цепи: “-” БА, провод 24, автоматический выключатель АВ2, провода 2, 4 кабеля № 02, провод 1 кабеля №79 системы КЛУБ-У.
Для определения системой КЛУБ-У направления движения тепловоза в электрической схеме предусмотрен замыкающий контакт реле РПР, катушка которого получает питание при переводе рукоятки контроллера машиниста в положение “Назад”. Таким образом замкнутый контакт сигнализирует о движении “Назад”, а разомкнутый о движении “Вперед” Контакт РПР включен в схему КЛУБ-У по цепи: провод 2104 кабеля № 77 системы КЛУБ-У, замыкающий контакт РПР, провод 2103 кабеля № 77 системы КЛУБ-У.
Для определения системой КЛУБ-У режима тяги в электрической схеме предусмотрен размыкающий контакт реле времени РВ4, катушка которого получает питание непосредственно перед началом движения. Размыкающий контакт РВ4.2 сигнализирует системе КЛУБ-У о работе тепловоза в тяговом режиме. Контакт РВ4.2 включен в схему КЛУБ-У по цепи: провод 2106 кабеля № 77 системы КЛУБ-У, размыкающий контакт РВ4.2, провод 2105 кабеля № 77 системы КЛУБ-У.
Для определения системой КЛУБ-У момента подачи машинистом сигнала “Свисток” в электрической схеме предусмотрена установка датчика-реле давления РДС тип ДЕМ-102-1-02-2 (ТУ25-7301.0029-88). В момент подачи машинистом сигнала в трубопроводе питающем свисток повышается давление воздуха и происходит замыкание контактов РДС. Замкнутый контакт РДС сигнализирует системе КЛУБ-У о подаче сигнала “Свисток” по цепи: клемма 202, провод 202, контакт 1 разъема РДС, замыкающий контакт РДС, контакт 2 разъема РДС, провод 2101 кабеля № 78 системы КЛУБ-У. Датчик-реле давления необходимо настраивать на замыкание контактов при давлении воздуха 0,8 кгс/см2.
Для определения системой КЛУБ-У момента подачи машинистом сигнала “Тифон” в электрической схеме предусмотрена установка 2-х датчиков-реле давления РДТФ1 и РДТФ2 тип ДЕМ-102-1-02-2 (ТУ25-7301.0029-88). В момент подачи машинистом сигнала в трубопроводах питающих тифоны повышается давление воздуха и происходит замыкание контактов РДТФ1 и РДТФ2. Замкнутые контакты РДТФ1 и РДТФ2 сигнализирует системе КЛУБ-У о подаче сигнала “Тифон” по цепи: клемма 202, провод 202, контакт 1 разъемов РДТФ1 и РДТФ2, замыкающий контакт РДТФ1 и РДТФ2, контакт 2 разъемов РДТФ1 и РДТФ2, провод 2102 кабеля № 78 системы КЛУБ-У. Датчик-реле давления необходимо настраивать на замыкание контактов при давлении воздуха 0,8 кгс/см2.
Управления катушкой электропневматического клапана ЭПК системой КЛУБ-У осуществляется по цепи: провод 1 кабеля № 51 системы КЛУБ-У, клемма 1 ЭПК, контакт концевого переключателя ЭПК, катушка ЭПК, клемма 2 ЭПК, провод 3 кабеля № 51 системы КЛУБ-У.
Для определения положения ключа ЭПК система КЛУБ-У подключена к блок-контактам ЭПК по цепи: провод 2 кабеля № 51 системы КЛУБ-У, клемма 3 ЭПК, блок-контакт замка ЭПК, клемма 4 ЭПК, провод 4 кабеля № 51 системы КЛУБ-У.
2 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
2.1 Запуск дизеля
Для запуска дизеля необходимо включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи БА. Режимный переключатель ПСМЕ, расположенный на ВВК, поставить в положение "Один тепловоз". При этом замкнутся его контакты:
- ПСМЕ 1 - в минусовой цепи между проводами 120 и 107;
- ПСМЕ 5 - в цепи регулятора дизеля между проводами 220 и 203;
- ПСМЕ 6 - в цепи питания катушки контактора управления КУ между проводами 220 и 209.
Рукоятку контроллера машиниста установить в 0-ю позицию. Рукоятку контроллера перевести в положение “Пуск”. Включить тумблеры S1, S2 “Питание электронного регулятора”, установленные на двери инструментального ящика.
Включить автоматические выключатели:
- АВ220- в цепи катушки контактора управления КУ;
- АВ251- в цепи питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса;
- АВ20-в цепи питания ключей УОИ.
Катушка контактора КУ получает питание от плюса батареи БА по цепи: провод 21, нож рубильника батареи ОБА, провод 20, резистор заряда батареи R21, провод 200, выключатель АВ 220, провод 220 и 209. Минусовая цепь питания: провод 23, нож рубильника батареи ОБА, провод 24, шунт амперметра À2, провода 117 и 101, предохранитель П100, провода 100 и 105.
Включившись, контактор управления КУ своим замыкающим контактом подает питание на провод 202.
Получит питание катушка реле РУ4 по цепи: провод 202, размыкающий контакт ОМ1.2, ОМ2.2, ОМ3.2, провод 880.
На этом подготовка к пуску дизеля заканчивается. После этого выключатель ВОД1, установленный на пульте машиниста, ставят в положение пуска. Его замыкающий контакт ВОД1.2 между проводами 247 и 255 замыкается и подготавливает цепи пуска дизеля, а через контакт ВОД1.1 подается питание на регулятор.
После нажатия на пульте машиниста кнопки КНПД1 “Пуск дизеля” замыкается цепь питания катушки пускового контактора КД1.
Получив питание, контактор КД1 своим силовым контактом подключает плюс тягового генератора к плюсу батареи БА через провода 1 и 20, а замыкающий контакт КД1.2 замыкает цепи питания катушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН через размыкающий контакт реле времени РВ2.2 и питания катушки реле времени РВ1. Контактор включит силовыми контактами питание электродвигателя привода маслопрокачивающего насоса по следующей цепи: провод 200, выключатель АВ251, провода 251, 207, контакты КМН.3 Маслопрокачивающий насос начнет прокачку масла в системе.
Одновременно замыкающий контакт КМН.2 зашунтирует пусковую кнопку КНПД1, которую теперь можно будет отпустить.
Через провод 255, диод Д34 провод 877 получает питание катушка РУ6. При срабатывании реле РУ6 по цепи: провод 20, размыкающий контакт РУ6.3, провод 842 снимается питание с УОИ во время пуска дизеля.
Реле времени РВ1 обеспечивает выдержку времени 30 с, достаточную для получения давления масла в системе дизеля не менее 1 кгс/см ². Замыкающий контакт реле РВ1.1 подает питание на катушку пускового контактора КД2, который своими силовыми контактами образует минусовую цепь питания тягового генератора через пусковую обмотку, провода 24 и 25. Тяговый генератор начинает работать в режиме электродвигателя последовательного возбуждения и раскручивать дизель.
Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата. Так как вспомогательный генератор возбуждается при пуске по цепи: провода 202, размыкающий контакт РВ3, провод 875, резистор Rд1, провод 754, замыкающий контакт РУ6.1, провод 162, то в его якорной обмотке начинает наводиться ЭДС. Возрастание потенциала на проводе 150 уменьшает разность потенциалов на катушке КМН. Через 6 – 8 с. после начала пуска контактор КМН выключается, разбирая цепь питания катушек контакторов КД1, КД2 и реле РУ6. Размыкающий контакт РУ6.3 подает питание на блок регулирования УОИ (контакт С0:ХР1) от аккумуляторной батареи БА по проводам 20, 842. Минусовая цепь питания УОИ (контакт А0: ХР1) образуется проводами 895 и 101. Вспомогательное реле времени РВ3 подключено к контактам контроллера КМ3, КМ4, КМ5 через развязывающие диоды Д43, Д42, Д41.
Для ограничения времени прокрутки служит реле времени РВ2, катушка которого получает питание вместе с КД2. По истечении 10 с контакт РВ2.2 разрывает цепь питания катушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН (провода 258, 759), а соответственно контакт КМН.2 (провода 208 и 247) разрывает цепи питания пусковых контакторов.
Для исключения аварийных режимов при пуске в цепь питания катушки контактора возбуждения КВ включены размыкающие контакты КД1.1 и КД2.1.
2.2 Остановка дизеля
Для остановки дизеля выключить ВОД1 или тумблеры S1, S2. При этом снимается питание с блока управления БУ. Регулятор дизеля отключает подачу топлива и дизель останавливается
2.3 Цепи защиты дизеля
При снижении давления масла ниже 2,0 кгс/см2 контакты РДМ размыкаются и при включенном реле РУ3 снимается питание с катушки реле РУ5, что приведет к недопущению работы дизеля на позициях контроллера машиниста выше пятой.
2.4 Цепи заряда аккумуляторной батареи и возбуждения вспомогательного генератора
Заряд аккумуляторной батареи БА, питание цепей управления, освещения и защиты при работающем дизеле осуществляются от вспомогательного генератора аналогично схеме серийного локомотива ЧМЭ3.
Регулирование напряжения вспомогательного генератора в нормальном режиме обеспечивается системой УОИ. При этом обмотка возбуждения вспомогательного генератора проводами 162 и 885 через размыкающий контакт реле РУ6.2, подключена к выходу транзисторного силового ключа УОИ - ШИМ2 (ХР2:В1, В2, В6, С6). Вход транзисторного ключа УОИ - ШИМ2 (ХР2:С1, С2, С3, С4) подключен к плюсу аккумуляторной батареи (провод 202). При этом система УОИ обеспечивает регулирование напряжения бортовой сети в пределах 115 В, а при существенных отклонениях от нормы (заброс напряжения свыше 130 В или снижение напряжения бортовой сети ниже 105 В в течение более чем 10 с) закрывает транзисторный ключ ШИМ2. В аварийном режиме, при включенном тумблере ТАВГ, который расположен на ВВК, включается реле РУ6. При этом обмотка возбуждения ВГ получает питание по цепи: клемма 202, провод 875, размыкающий контакт РВ3, провод 876, резистор Rд1, провод 754, замыкающий контакт РУ6.1, провод 162. При этом заряд БА обеспечивается аварийной цепью возбуждения только на 0-й и 1-й позициях контроллера машиниста. Включение в эту цепь размыкающего контакта реле времени РВ3.1 с выдержкой времени 10 с. позволяет исключить заброс напряжения бортовой сети при резком сбросе позиций контроллера машиниста. Обратная связь по напряжению бортовой сети и току заряда батареи (не более 60 А) осуществляется преобразователями измерительными напряжения и тока ДН2 и ДТ5.
2.5 Работа схемы тепловоза в тяговом режиме
Для приведения тепловоза в движение переключатель ПША ШИМ АВАРИЙНЫЙ установленный на ВВК, перевести в положение “НОРМАЛЬНЫЙ”. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение "ВПЕРЕД" или "НАЗАД". От провода 202 через контакты КМР3 или КМР4 и контакт РТ.2 получит питание катушка вентиля привода реверсора ВПР1 (при движении вперед) или ВПР2 (при движении назад). Силовой барабан реверсора разворачивается в одно из рабочих положений. При этом замыкается вспомогательный контакт Р1 (Р2) реверсора, через который напряжение от провода 217 (216) подается на провод 218. Вторая пара контактов Р3 (Р4) подготовит цепь для питания катушек вентилей песочниц.
При переводе рукоятки контроллера машиниста в первую позицию от провода 218 питание через КМ2 и КМ7 контроллера (замкнутый на всех рабочих позициях) поступит на:
- дискретный вход УОИ по проводу 863;
через размыкающие контакты КД1.1 и КД2.1, провод 226, через замкнутые контакты реле тормоза РТ.3, провод 837 получит питание катушка реле времени РВ4, которое, включившись, через свои замыкающие контакты, замкнутые контакты ОМ3.1, ОМ2.1, ОМ1.1 подает питание на катушки поездных контакторов КП1-КП3. Контакторы срабатывают и своими силовыми контактами подключают группы тяговых электродвигателей к главному генератору;
через замыкающие контакты КП1.1, КР2.1, КП3.1,провод 267,контакты блокировки дверей высоковольтной камеры БК1 и БК2, размыкающий контакт реле земли РЗ, контакты К и Р1.2 ЭПК, контакты реле РДВ на катушку контактора КВ.
Одновременно размыкающие блокировки КП1.2, КП2.2, КП3.2 в цепи катушки контактора КД1 разомкнутся и предотвратят случайное включение пусковых контакторов при работе тепловоза под нагрузкой.
Включившись, контактор KB своими силовыми контактами между проводами 50 и 52 замкнет цепь питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора от возбудителя. Независимая обмотка возбуждения возбудителя получает питание от ШИМ-ключей УОИ по цепи: разъем ХР2 (контакты В3, В4, В7, С7), провод 881, аварийный переключатель ПША, провод 88, независимая обмотка возбуждения возбудителя, провод 108.
Через контакт КВ2 по проводам 201, 887, разъем ХР2 (контакты А4-А7) получает питание, ключ ШИМ1 блока УОИ. Резистор R302 предназначен для защиты силовых ключей ШИМ1 и ШИМ2 при их работе.
Возбуждение возбудителя в нормальном режиме регулируется УОИ по законам, обеспечивающим нагружение дизель-генератора по внешним характеристикам в соответствии с таблицами 3 и 4.
Управление контакторами ослабления поля КШ1-КШ6 осуществляется также УОИ. Первая ступень включается по цепи: разъем XS2 (контакт С2), провод 268, катушка КШ5, провод 119. Через замыкающий контакт КШ5.1 питание подается на катушки КШ1 и КШ3. Силовые контакты КШ1, КШ3, КШ5 замыкают обмотки возбуждения тяговых электродвигателей на шунтирующие резисторы RШ1, RШ3, RШ5.
Вторая ступень включается по цепи: разъем XS2 (контакт С1), провод 235, катушки КШ2, провод 120. Через замыкающий контакт КШ2.1 питание подается на катушки КШ4 и КШ6. Силовыми контактами контакторы КШ2, КШ4, КШ6 подключают резисторы RШ2, RШ4, RШ6 параллельно резисторам RШ1, RШ3, RШ5.
При переводе контроллера машиниста в нулевую позицию питание катушки контактора KB снимается, контактор КВ отключается и снимет возбуждение с тягового генератора, а через 1,5 с реле времени РВ4 обесточит катушки поездных контакторов.
Тяговая схема тепловоза разбирается.
2.6 Работа схемы тепловоза в режиме электрического тормоза
Включить тумблер ЭТ1, установленный на ВВК. Переключатель ПША должен быть в положении “Нормальный”. Для перевода тепловоза в режим электрического торможения необходимо перевести контроллер машиниста в нулевую позицию. При этом через включенный тумблер ЭТ1 подготавливаются цепи питания катушек тормозных контакторов КТ1…КТ3 и катушек контакторов возбуждения КBT1…КВТ3 по следующей цепи: провод 202, замыкающий контакт реле РУ4.1, провода 313, 809, замкнутый контакт ЭТ1, провод 804, контакт ПША, провод 808, клемма 317, провод 869. По проводу 869 напряжение поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт В5). Нажать кнопку КЭТ1 или КЭТ2. При этом напряжение поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт В4) по цепи: провода 202, 218, КЭТ1, провода 319, 868.
После этого УОИ отрабатывает включение электрического тормоза. На управляющем выходе (разъем XS2, контакт С6) появляется питающее напряжение и катушка реле тормоза РТ запитывается по цепи: провод 833, размыкающий контакт КП3.4, провод 807, катушка РТ, провод 119 (общий минус). Также напряжение по проводу 807 поступает на дискретный вход УОИ (разъем ХР1, контакт В3). Реле РТ включается и через замыкающий контакт РТ.1 и провода 858, 849 и 822 подает питание на катушки тормозных контакторов КТ1…КТ3. Контакторы срабатывают и силовыми контактами замыкают группы тяговых электродвигателей на тормозные резисторы RT1…RT6.
Первая группа тяговых электродвигателей (1 и 2) образует цепь: провод 4, шунт RSI, провод 705, силовые контакты КТ1, провод 703, тормозные резисторы RT1, RТ2 провод 704, провод 6.
Вторая группа тяговых электродвигателей (3 и 4) образует цепь: провод 13, шунт RS2, провод 701, силовые контакты КТ2, провод 707, тормозные резисторы RT3, RТ4 провод 708, провод 15.
Третья группа тяговых электродвигателей (5 и 6) образует цепь: провод 31, шунт RS3, провод 709, силовые контакты КТ3, провод 711, тормозные резисторы RT5, RТ6 провод 712, провод 39.
Замкнувшиеся замыкающие контакты КТ3.1, КТ2.1, КТ1.1 по проводам 202, 829, 828, 827 подают питание на катушки КВТ1…КВТ3.
Замкнувшиеся силовые контакты контакторов КВТ1…КВТ3 собирают обмотки возбуждения тяговых электродвигателей параллельно и подключают их к тяговому генератору по цепям:
плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТ1, провод 714, резистор RШ1, силовые контакты реверсора Р, провод 9 (в положении реверсора “назад” провод 7), обмотки возбуждения ТЭД (1 и 2), провод 7 (9), силовые контакты реверсора Р, провод 2, минус тягового генератора;
плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТ2, провод 715, резистор RШ3, силовые контакты реверсора Р, провод 18 (16), обмотки возбуждения ТЭД (З и 4), провод 16 (18), силовые контакты реверсора Р, провод 2, минус тягового генератора;
плюс тягового генератора, провод 1, провод 713, силовые контакты КВТ3, провод 716, резистор RШ5, силовые контакты реверсора Р, провод 37(36), обмотки возбуждения ТЭД (5,6), провод 36(37), силовые контакты реверсора Р, шина 34, шунт RS4, провод 2, минус тягового генератора.
Через размыкающие контакты реле РДТ, замкнувшиеся замыкающие контакты КВТ1.1, КВТ2.1, КВТ3.1, контакты блокировок дверей высоковольтной камеры БК1 и БК2, размыкающий контакт реле РЗ, контакты К и Р1.2, и контакты реле давления воздуха РДВ получает питание катушка контактора возбуждения тягового генератора КВ.
Разомкнувшиеся размыкающие контакты РТ.3 предотвращают случайное включение поездного режима, т.е. включение контакторов КП1…КП3.
Разомкнувшиеся блокировочные контакты КВТ1.2, КВТ2.2, КВТ3.2 блокируют включение катушек реле РУ1…РУ3 обеспечивая работу дизеля на холостом ходу.
Разомкнувшийся блокировочный контакт РТ.2 предотвращает переключение реверсора в режиме электрического тормоза при нулевой позиции контроллера машиниста.
При отпускании кнопки КЭТ1 (КЭТ2) система УОИ разбирает тормозную схему.
Кнопка КЭТ1 (КЭТ2) используется для кратковременного торможения (подтормаживания). Для длительного торможения, удерживая кнопку КЭТ1, перевести контроллер машиниста в 1-ю позицию. При этом на клемму 319 по цепи: клемма 205, провод 853, замыкающие контакты РТ4 и провод 852 поступит напряжение и кнопку можно отпустить. Для увеличения тормозного усилия используются позиции контроллера машиниста с 1-й по 4-ю. При переводе контроллера машиниста в позиции выше 4-й эффективность торможения не увеличится, так как в режиме тормоза позиции с 5-й по 8-ю система УОИ определяет как 4-ю.
Разборка тормозной схемы произойдет при переводе контроллера в нулевую позицию.
Регулирование тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей осуществляет УОИ путем регулирования тока в независимой обмотке возбуждения возбудителя ШИМ - ключами по цепи: разъем ХР2 (контакты В3, В4, В7, С7), провод 881, аварийный переключатель ПША, провод 88, независимая обмотка возбуждения возбудителя, провод 108, провод 100, предохранитель П100, провод 101, минус вспомогательного генератора ВГ.
Для исключения одновременной работы электрического и пневматического тормозов используется реле РДТ, которое срабатывает при появлении в тормозных цилиндрах давления воздуха 0,8 кгс/см2 и размыкает свои блокировочные контакты в цепи катушки контактора возбуждения КВ. Это приводит к снятию возбуждения с генератора. Если по какой - либо причине напряжение на катушку контактора возбуждения KB не подается, то по истечении 3 с. УОИ подает питание на катушку вентиля замещения тормоза ВЗТ по цепи: разъем XS2 (контакт С4), провод 820, катушка ВЗТ, провод 119. При этом давление воздуха в тормозной магистрали поднимается до 1,8 кгс/cм2 и срабатывает реле РДТ. ВЗТ срабатывает также при установке контроллера машиниста в 1 тормозную позицию, если в выключенном положении находятся тумблер ЭТ1 или один из отключателей моторов ОМ1…ОМ3, что позволяет обеспечить безопасный режим работы тепловоза.
В общем плане алгоритм работы электрического тормоза следующий: на движущемся локомотиве после сборки электрической схемы ток возбуждения ТЭД начинает увеличиваться, тормозное усилие возрастает, скорость движения постепенно падает. Этот процесс продолжается до момента достижения максимального тока Iя макс. ТЭД для данной ступени торможения в соответствии с таблицей 1:
Таблица 1
| № позиции контроллера | 0,1 | с 4 по 8 | ||
| Iя макс., А | 400±20 | 550±28 | 700±35 | 800±40 |
Далее торможе<