Выпускной клапан 4870Т
это исполнительный пневматический механизм регулятора давления воздуха (командного прибора) 2077АТ. Клапан выполняет следующие функции: — регулирует количество воздуха, сбрасываемого в атмосферу, что обеспечивает заданный закон давления в кабине на всех режимах и высотах полета; — с помощью ограничителя избыточного давления сбрасывает воздух в атмосферу, если избыточное давление в кабине превышает 500± 15 мм рт. ст. (0,7 + 0,02 кгс/см 2); — с помощью узла абсолютного давления поддерживает в кабине постоянное абсолютное давление 500± 15 мм рт. ст. в случае выхода из строя регулятора давления воздуха 2077АТ; — впускает в кабину атмосферный воздух, если давление в атмосфере больше, чем в кабине на 8—21 мм рт. ст.; — обеспечивает с помощью электроклапана 2059Т сброс давления из кабины.
Выпускной клапан имеет корпус 11 с обтекателем 38, в котором размещается тарельчатый клапан, и крышка 14. На крышке смонтированы: антиимпульсатор, ограничитель избыточного давления 15, узел абсолютного давления и обратный клапан 32. Тарельчатый клапан является устройством, которое в результате изменения зазора между корпусом и клапаном регулирует количество сбрасываемого в атмосферу или впускаемого из атмосферы в кабину воздуха. Клапан размещается внутри корпуса.
Он состоит из клапана 12, тарелки 13, большой 28 и малой 29 мембран. Между крышкой 14 и тарелкой располагается коническая пружина 27. Для исключения влияния атмосферного давления на работу тарельчатого клапана тарелка имеет отверстие, сообщающее полость В с кабиной. Таким образом, на мембрану 28 воздействует разность давлений между кабиной и полостью Б, а на мембрану 29 — между атмосферой и полостью В, то есть кабиной. Антиимпульсатор получает пневматический сигнал от регулятора 2077АТ и, в зависимости от его величины, перекрывает или сообщает полость Б через полость Е с атмосферой. Это позволяет тарельчатому клапану открываться и закрываться, поддерживая заданное давление и скорость изменения давления в кабине.
Антиимпульсатор состоит из крышки 18, клапана, пружины 24, втулки 22, направляющих 19, регулировочного винта 20, накладки 21 и других деталей. Клапан состоит из мембраны 25, жесткого центра 23 и собственно клапана 26, который прижимается к седлу пружиной. Величина прижатия клапана регулируется винтом. Для достижения равномерного прижатия пружины служит втулка с направляющими. Регулировочный винт удерживается в крышке накладной 21, закрепленной на ней двумя винтами. Крышка имеет гнездо V с информацией «К регул.» для штуцера трубопровода, соединяющего полость антиимпульсатора А с регулятором давления воздуха 2077АТ.
импульсатора А с регулятором давления воздуха 2077АТ. Ограничитель избыточного давления состоит из корпуса 2 с седлом 3 и крышкой 10, мембраны 6 с жестким центром 5, имеющим форму стакана, внутри которого помещен клапан 4 с пружиной 7. Эта пружина отжимает клапан от седла. Снаружи на жесткий центр надета пружина 8, которая одним концом упирается в его буртик, а другим — в ползунок 9. Эта пружина отжимает жесткий центр вниз, прижимая клапан вместе с пружиной 7 к седлу. Жесткость пружины регулируется винтом 50. Сверху винт прикрыт заглушкой 49, не позволяющей перетекать воздуху из кабины в полость Г, а оттуда в атмосферу через гнезда IV в корпусе с надписью «Статика».
В корпусе имеется еще два резьбовых отверстия. Одно, с информацией «К клапану», для штуцера, соединяющего полость Д трубкой 17 с полостью Б, а другое —III с надписью «Атмосфера», соединяющее при открытии клапана 4 полость Д с атмосферой. Ограничитель крепится к крышке выпускного клапана хомутом 16. Основными деталями узла абсолютного давления являются корпус 48, отлитый как одно целое с крышкой 14, сильфон 36, с регулировочным винтом 37, клапан 41 с пружиной 44, седлом 40 и угловым штуцером VI, регулировочный винт 45 с пружиной 47 и втулкой 46 и рейка 39. Рейка с помощью подвески 35 и гайки 33 крепится к корпусу узла.
Электроклапан переключения 2259Т
предназначен для включения дублирующего регулятора 2077АТ № 2 и одновременно отключения основного 2077AT № 1, а также для разгерметизации кабины. 133 На самолете установлено 8 электроклапанов: четыре в линиях между 2077АТ и антиимпульсаторами выпускных клапанов 4870Т, а другие четыре — в линиях разгерметизации кабины. На самолетах первых выпусков установлено шесть электроклапанов (в линиях разгерметизации установлены два электроклапана).
Все электроклапаны установлены вблизи выпускных клапанов 4870Т. Корпус электроклапана 2 имеет штуцера I—III. Штуцера I и II неразъемные и являются частью корпуса, штуцер III — съемный, имеющий клапанное седло. Он крепится винтами через прокладку 1, позволяющую регулировать величину хода в плунжера, а следовательно, и клапана.
Электроклапан имеет соленоидную катушку 9, кожух 7 со стойкой 6, упор («стоп») 8 и трубку 11. Внутри катушки располагается плунжер 10, в выточку которого вставлена головка клапана. Клапан — двустороннего действия; резиновая прокладка 14 прижимается к седлу на корпусе, прокладка 16— к седлу на штуцере.
Электроклапаны, установленные в линиях регулятора давления воздуха 2077АТ при работе основной системы регулирования давления перекрывают штуцера III (рис. 2.50, а). В этом случае давление от основного регулятора 2077АТ № 1 поступает к штуцеру I, а затем от штуцера II к выпускным клапанам 4870Т.
При установке выключателя 4 (см. рис. 2.31) в положение «АРД. Дублер» электрическая цепь замыкается и электромагнит притянет плунжер к упору, выбрав зазор в (рис. 2.50, б). Клапан прижмется к седлу на корпусе и перекроет штуцер I, а сигнал давления от дублирующего регулятора 2077АТ поступит к выпускным клапанам 4870Т через штуцер III.
При установке электроклапана в линию разгерметизации штуцер I заглушается. 134 Если разгерметизация кабины не требуется, то цепь электроклапана обесточена и он, как и в первом случае, прижат к седлу штуцера пружиной 12 (рис. 2.50 а) Когда необходимо произвести разгерметизацию кабины, выключатель 32 (см. рис. 2.31) устанавливают в положение «АРД. Сброс давления». В этом случае электрическая цепь замыкается и клапан поднимается, позволял соединить надмембранную полость клапанов 4870Т с атмосферой. Тарельчатый клапан за счет кабинного давления поднимется, и кабина будет разгерметизирована
На самолете для перекрытия трубопровода линии эжектирования установлен электроклапан переключения 4037Т, который по конструкции аналогичен электроклапану 2259Т. У него штуцер I как и у 2259Т, установленного в линии разгерметизации, заглушён. Горячий воздух из магистрали поступает к штуцеру III, а в систему эжектирования из штуцера II. Включается электроклапан 4073Т с помощью концевого выключателя ДП-702, расположенного на левой главной стойке шасси, то есть при включенной системе кондиционирования он остается открытым до момента отрыва самолета от земли.
Фильтр ПВФ-12-1
предназначен для тонкой очистки воздуха от механических примесей и частиц табачного дыма. Он необходим для предотвращения выхода из строя 2077АТ и 4870Т из-за засорения дюз. На самолете установлены шесть фильтров: два в линиях, сообщающих полости А 2077АТ № 1, 2 с атмосферой и четыре в линиях, сообщающих полости Б клапанов 4870Т с атмосферой. Фильтры установлены в районах расположения этих агрегатов. На самолетах первых выпусков установлены только два фильтра для 2077АТ.
Эжектор
(рис. 2.51) системы обогрева штуцеров служит для понижения температуры отбираемого воздуха до +8090°С, путем подсасывания воздуха из кабины. К штуцеру I подается горячий воздух из системы кондиционирования. Через штуцер II из кабины подсасывается воздух с температурой не выше 35° С. На этот штуцер установлен сетчатый предохранительный колпачок. Из штуцера III воздух подается в кожух обогрева. На самолете установлены три таких эжектора.
Камера разрежения
(рис. 2.52) системы эжектирования создает разрежение в полости В с целью Получения разрежения в полостях А регулятора давления воздуха 2077AT № 1 и Б всех выпускных клапанов 4870Т. В передней камере разрежения имеются три штуцера 20 с информацией «Атмосфера 2077 № 1», «Атм. основ. 4870 № 1, № 2», а в задней — два штуцера от 4870Т № 3, 4 с надписями «Атм. основ. 4870 № 3, 4».
Конструкция камер разрежения аналогична, поэтому здесь будет рассмотрена только передняя. Камера имеет панель 9, крышку смешения 2 и сопла 4. Сопло удерживается в кожухе 10 гайкой 7 и имеет уплотнительную прокладку 6. Крышка крепится на панели 9 с помощью замков 1 и пружин 8.
Работает камера следующим образом. К соплу 4 подается воздух из системы кондиционирования. Попадая в камеру, смешения 2, он подсасывает воздух из камеры В. В ней создается разрежение, которое по трубопроводам передается в полости 2077АТ № 1 и 4870Т. В результате этого увеличится открытие клапана, что создает условие свободной вентиляции и не позволяет иметь большую скорость изменения давления в кабине на земле.
Кожух обогрева
10 (см. рис. 2.52) бортовых штуцеров 12, 20 исключает случаи выхода из строя системы регулирования давления вследствие их замерзания. Через штуцер 16 к нему подводится горячий воздух с температурой более 100° С. Для улучшения теплообмена кожух снабжен перегородкой 19 и прокладкой 18. Горячий воздух от штуцера 16 идет по одному каналу кожуха, а затем, огибая перегородку 19, через отверстие в кожухе выбрасывается в кабину. На самолете установлено две камеры