Расчет укрупненной расходной ставки на 1 час простоя грузового поезда
| Измеритель | Расходная ставка | Величина измерителя | Расходы, руб. |
| Snt | 1,9926 | m | 41,8446 |
| SMS | 3,1690 | 3,1690 | |
| SMt | 106,6219 | 106,6219 | |
| SMh | 1706,1000 | 1706,1000 | |
| Ээ(Т) | 0,9400 | апр | 23,5000 |
| Итого ЕSNt пр | 1881,2355 |
Оценка остановки грузового поезда без учета стоянки
Оценка остановки грузового поезда без учета стоянки включает 2 элемента:
1. энергетические расходы на погашение скорости и ее разгон;
2. расходы, связанные с дополнительным временем нахождения поезда на участке.
Энергетические расходы на погашение скорости и ее разгон определяются по формуле:
, (27)
где Vх - ходовая скорость движения, определяемая как:
, (28)
Кэ - удельный расход электроэнергии или условного топлива на 1 т-км механической работы (для электровозов переменного тока Кэ = 3,4 кВт-ч.).
Расходы, связанные с дополнительным временем нахождения поездов на участке, определяются по формуле:
, (29)
где ∆t - время на одну остановку грузового поезда (1,5 мин. - разгон, 1,5 мин - замедление) без учета времени стоянки;
∆t = 3 мин.
Энергетические расходы на погашение скорости и ее разгон составили:
км/ч.
кВт-ч.
Расходы, связанные с дополнительным временем нахождения поездов на участке, составляют: 
ч.
Оценку остановки грузового поезда без учета стоянки производится в таблице 21.
Таблица 21
Оценка остановки грузового поезда без учета стоянки
| Измеритель | Расходная ставка | Величина измерителя | Расходы, руб. |
| Ээ(Т) | 0,9400 | 71,5296 | 67,2378 |
| SNt | 2624,5600 | 0,0500 | 131,2280 |
| Итого: | 198,4658 |
5.4 Расчет укрупненной расходной ставки при изменении веса поезда
В случаях, когда повышение веса поезда брутто достигается за счет лучшего использования локомотивов, длины приемоотправочных путей станции, предлагается использовать для расчета экономического эффекта разновидность укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр, обозначающуюся 
, а экономический эффект DЭQ.
Расчет укрупненной расходной ставки при изменении веса поезда производится в таблице 22.
Повышение веса поезда может быть обеспечено за счет двух основных мероприятий:
1) повышение статической нагрузки;
2) увеличение составности поезда.
Примеры расчета величин из таблицы 22.
1. 
лок-ч.;
. 
бриг-час.
Таблица 22
Расчет укрупненной расходной ставки при изменении веса поезда
| Измеритель | Расходная ставка | Формула расчета | Расчет | Расходы, руб. |
| SMS | 3,1690 | 1,0000 | 3,1690 | |
| SMt | 106,6219 |  0,0274
| 2,9214 | |
| SMh | 1706,1000 |  0,0411
| 70,1207 | |
| SPlбр | 0,0080 |  184,0000
| 1,4720 | |
| Ээ(Т) | 0,9400 |  115,0000
| 108,1000 | |
| Итого ЕSNS: | 185,7281 |
5.5 Оценка предупреждений об ограничении скорости движения поездов
Оценка предупреждений об ограничении скорости движения поездов предусматривает 2 вида затрат:
1. энергетические затраты;
2. затраты на увеличение времени хода поездов.
Энергетические затраты рассчитываются по следующей формуле:
(30)
где Qбр - вес поезда, т.;
Рл - вес локомотива, т.;
Кэ - коэффициент, равный 3,4 кВт-ч;
Vх - ходовая скорость движения, км/ч.
Vогр - скорость ограничения, км/ч.
ЕЭ/Э - расходная ставка на 1кВт/ч электроэнергии, руб.
Формула расчета энергетических затрат принимает вид:
(31)
Расчет энергетических затрат на ограничение скорости движения поездов
Таблица 23
Расчет энергетических затрат на ограничение скорости движения поездов, руб.
| Vогр, км/ч. Vх, км/ч. | |||
| 336,0418 | 364,0452 | 384,0477 | |
| 192,0239 | 220,0273 | 240,0298 | |
| 80,0099 | 108,0134 | 128,0159 |
Затраты на увеличение времени хода поезда определяется по следующей формуле:
, (32)
где ∆t - изменение времени нахождения поезда на участке (в период времени ограничения);
m - составность поезда.
, (33)
где lуч - протяженность участка, на котором действует ограничение (1000м);
lп - длина поезда, которая рассчитывается как:
, (34)
где lлок - длина локомотивов, принимается равной 22м.;
lв - длина вагона, принимается равной 14м.;
tр.з. - дополнительное время на разгон и снижение ходовой скорости до скорости ограничения.
Если ∆V<30км/ч, то tр.з. = 1мин.
Если ∆V>30км/ч, то tр.з. = 2мин.
Длина поезда составляет: 
м.
Формула расчета времени нахождения поезда на участке примет следующий вид:
, (35)
Расчет затрат на увеличение времени хода, связанного с ограничением скорости
Таблица 24
Расчет затрат на увеличение времени хода, связанного с ограничением скорости движения поездов, руб.
| Vогр, Vх, км/ч. км/ч. | |||
| 98,1066 | 117,7650 | 159,4927 | |
| 91,9865 | 111,6449 | 153,3726 | |
| 51,1860 | 100,5175 | 142,4307 |
Общие затраты на ограничение скорости определяются суммой энергетических затрат и затрат на увеличение скорости движения поездов:
, (36)
Результаты расчетов всех затрат сводятся в таблицу 25.
Таблица 25
Расчет затрат, связанных с ограничением скорости движения поездов, руб.
| Vогр, Vх, км/ч. км/ч. | |||
| 434,1484 | 481,8102 | 543,5404 | |
| 284,0104 | 331,6722 | 393,4024 | |
| 131,1959 | 208,5309 | 270,4466 |
Заключение
В данной курсовой работе были определены единичные расходные ставки. Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:
· вагонного,
· локомотивного,
· пути,
· перевозок.
Таким образом, расходная ставка на 1 вагоно-километр составила 0,0331 руб., на 1 вагоно-час - 1,993 руб., на 1 электровозо-километр - 3,114 руб. и на 1 электровозо-час - 106,6219 руб.
Сложением расходов на 1000 т-км по каждому измерителю была получена общая сумма зависящих расходов. Условно-постоянные расходы были заданы как 120% от зависящих. Делением общей суммы эксплуатационных расходов на объем перевозок была определена себестоимость перевозок, составившая 2,77руб.
Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.
При увеличении динамической нагрузки на 7 тонн наблюдается экономия эксплуатационных расходов на 624 059 880 руб. или на 3,44%. Увеличении массы поезда на 70 тонн приводит к экономии эксплуатационных расходов на 78 597 720 руб. или на 0,43%. При увеличении участковой скорости движения поездов на 5км/ч экономия эксплуатационных расходов составила 363 852 900 руб.(2,01%).
Согласно произведенным расчетам, при снижении коэффициента порожнего пробега вагонов на 12% наблюдается экономия затрат эксплуатации на 434 681 100 руб., а при уменьшении коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов на 5% экономия расходов составила 133 311 360руб.
Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизиться) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.
Укрупненная расходная ставка на 1 поездо-км составила 3031,828 руб., на 1 час простоя грузового поезда - 1883,1819 руб., при изменении веса поезда - 185,728 руб.
При ограничении скорости движения поездов увеличиваются затраты. При этом, чем выше ходовая скорость движения и ниже скорость ограничения, тем выше затраты. Например: при ходовой скорости движения 100 км/ч и скорости ограничения 20 км/ч затраты увеличатся на 543,6606 рублей, из них энергетические затраты увеличиваются на 382,8818 рублей, а затраты на увеличение времени хода поездов − 160,7788 рублей.
Список литературы
1. Выродова М.Н. Калькуляция себестоимости на транспорте: Методические указания с заданием на выполнение контрольной работы. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - 22 с.
2. Журавель. А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. - 304 с.
. Моисеенко Е.В. Себестоимость перевозок: Методические указания и задания на курсовую работу для студентов всех форм обучения специальности 080502 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)». - Чита: ЗабИЖТ, 2005. - 36 с.
4. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (Приказ МПС РФ № 68 от 29.09.03 г.) https://10.94.165.69/docs/buh-forum/docs/nomen/dos.
5. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта. / Н.Г.Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Купорова.-M.: Маршрут, 2003. - 494 с.
. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и ее отделений / Общ. ред. Журавель А.И. - Чита: Издательско-полиграфический комплекс «Забтранс», 1999. - 133 с.
. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.:Транспорт, 1985. - 279 с.
. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта/ B.A. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. Дмитриева - М.: Транспорт, 1996.-328 с.
. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта/ И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001.