иерей Николай Савченко
Статья М. С. Солонина «Блокада Ленинграда. Цифры, факты, вопросы» в «Военно-промышленном курьере» продолжила историческую дискуссию о снабжении осажденного города осенью и в начале зимы 1941 года. Следует признать, что точка зрения автора была в ней высказана достаточно аргументировано. Мне же хотелось бы дополнить информацию этой статьи некоторыми существенными фактами, цифрами, цитатами и выявленными закономерностями.
Традиционная советская точка зрения на проблемы снабжения блокадного Ленинграда основывается на следующих аргументах. Перечислим их по порядку с тем, чтобы прокомментировать их.
1. В начале блокады ленинградское побережье Ладожского озера не имело оборудованных причалов для выгрузки хлеба. Подготовка этих причалов в Осиновце, бухте Гольсмана и Морье потребовала значительного времени.
2. Перевозка грузов на Ладоге до войны проходила в основном по Новоладожскому каналу, поскольку само озеро является достаточно сложным для судоходства в силу своего волнения. Закупорка Новоладожского канала немцами в Шлиссельбурге привела к необходимости использования неподготовленных речных барж на бурном озере.
3. Большинство использовавшихся для перевозки барж вскоре стали неисправными из-за сильных штормов и налетов вражеской авиации. Возить стало нечем. В эксплуатации осталось лишь 7 барж.
4. В момент начала работы ледовой трассы через Ладожское озеро немецкими войсками был занят Тихвин, и подвоз грузов на восточный берег Ладоги стал чрезвычайно затруднительным. Лишь после освобождения Тихвина 8 декабря 1941 года пути подвоза постепенно восстановились к началу января.
Все эти причины, без всякого сомнения, оказывали свое сильное влияние на снабжение блокадного города, однако они не были основными. Дальше мы в подробностях рассмотрим влияние каждой из этих причин на ход снабжения. В первой части статьи "Власть и снабжение блокадного Ленинграда" мне уже приходилось подробно аргументировать, что главной причиной плохого подвоза продовольствия было слабое поступление продуктов из тыла, а не транспортные или организационные возможности города. А оно в свою очередь объяснялось тем, что Сталин и вообще руководство страны поначалу не верило в возможность Ленинграда выстоять и планировало не снабжение города, а эвакуацию его. В данной статье мне представляется важным привести еще ряд важных аргументов и внести несколько уточнений.
Вопрос об организационных мероприятиях власти по снабжению блокадного Ленинграда нельзя назвать изученным в исторических работах. В научный оборот введены лишь несколько решений ГКО по вопросу снабжения города, однако они не дают ясной картины по всему периоду осени-зимы 1941-42 годов. Несмотря на чрезвычайную подробность и обстоятельность некоторых трудов, напримерк.и.н. Н.А.Ломагина «Неизвестная блокада», белые пятна остаются. Можно без сомнения считать доказанным желание руководства СССР наладить снабжение Ленинграда решением ГКО от 30 августа 1941 года. Это решение предусматривало поставку продовольствия баржами из Лодейного Поля через Неву. Однако после выхода немецких войск к Неве и захвата Лодейного Поля, когда доставка продовольствия затруднилась, новые решения центральной власти по снабжению пока не известны вплоть до декабря месяца. При этом нельзя считать сколько-нибудь достаточным решение о переброске продовольствия по воздуху в начале ноября в малых количествах. Отсутствие в научном обороте других документов о снабжении косвенно подтверждает отстаиваемый нами здесь тезис, что власть не попыталась снабжать город а вместо этого считала, что имеет только две возможности: или немедленный прорыв блокады любой ценой, или сдачу города. При этом серьезно рассматривался и вопрос со сдачей Ленинграда после прорыва блокады и вывода армий Ленинградского фронта.
Попробуем рассмотреть существующую проблему с технической, транспортной, логистической и статистической стороны.
Куда уплыли корабли?
В дискуссии о снабжении Ленинграда по Ладожскому озеру до сих пор не было еще в подробностях описано, чем занималась Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство (СЗРП) в конце лета и осенью 1941 года в то время, когда Ленинград остро нуждался в организации снабжения. Без понимания этого вопроса всякая дискуссия на тему блокадного снабжения будет неполной. Расскажем об этом подробно.
Как уже ранее говорилось, для снабжения города хлебом на таком уровне, чтобы не допускать начала смертности от голода, требовалось около 1,5 тыс. тонн муки в день или примерно 3 баржи в день. Перед войной СЗРП располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 7,5 тыс. л. с. Но так-как грузы в Ленинград доставлялись также плавсредствами Шекснинского и Беломоро-Онежского пароходств, то в пределах границ ответственности СЗРП находилось еще больше плавсредств, а именно в среднем 498 самоходных и 1327 несамоходных судов грузоподъемностью 615,6 тыс. тонн. Из приведенной статистики видно, что средняя грузоподъемность баржи приближалась к 500 тоннам, а один буксир тянул в среднем 3 баржи. Примерно такие же показатели средней грузоподъемности барж были и у других речных пароходств Советского Союза. Чем же занимался этот громадный флот в то время, когда Ленинград начинал умирать от голода?
С начала июля 1941 года речники Ладоги оказались вовлеченными в беспрецедентную по своим масштабам операцию по эвакуации промышленных предприятий и материальных запасов Ленинграда на восток. В статье М.С.Солонина уже приведена впечатляющая статистика эвакуации железнодорожным транспортом. Мы же будем говорить о речном флоте. Масштабы эвакуации водным путем нарастали с каждой неделей. В течение июля месяца 57 барж были переоборудованы для единовременной доставки 40 тыс. призывников в бассейн Волги. С 4 июля 1941 года началось перемещение по воде на восток 5 тыс. тонн оборудования и имущества предприятий Наркомата текстильной промышленности, с 6 июля -- 1200 тонн оборудования военно-морских учебных заведений, с 11 июля производилось перемещение в Сормово, Зеленодольск и Сталинград оборудования трех судостроительных заводов Ленинграда с одновременной буксировкой 33-х недостроенных кораблей. Некоторые корабли буксировались по Ладожскому озеру прямо в плавающих доках. При этом со второй половины июля 1941 года объемы эвакуационных перевозок выросли еще больше. Только во второй половине июля для вывоза промышленного оборудования и эвакуационных грузов потребовалось 375 барж. В августе 390 барж работали по заданиям военных ведомств в основном связанных с эвакуацией. И это не считая гражданских грузов также в первую очередь связанных с вопросами обороны. Позже в исторических статьях на тему снабжения умирающего города будет часто упоминаться, что для перевозки хлеба не хватало семи барж. Здесь же, при эвакуации промышленности Ленинграда, и 390 барж было мало. Но они нашлись.
Для более полного понимания проблем деятельности речного флота Ленинграда и снабжения города в первые военные месяцы необходимо знать и особенности экспорта СССР перед войной. Дело в том, что по статистике внешней торговли Советского Союза тех лет примерно 93% экспорта шло через морские границы, а не через сухопутные. То есть известный всем образ зерновых эшелонов для фашистской Германии перед войной хотя и верен, но не отражает полной картины этого явления. Главным каналом поступления товаров в Германию из СССР были не эшелоны, а корабли. И загружались они не где-нибудь, а в Ленинграде. Таким образом, само положение Ленинграда превращало его в транзитный пункт огромного вывоза в Германию и другие страны Европы. Вывоза далеко не только зернового. В 1937 году только через морские границы СССР ушло на экспорт 12,1 млн. тонн грузов. В 1940-41 годах объем вывоза также был огромен. Достаточно посмотреть статистику товаров предвоенного советского экспорта, чтобы понять масштаб и разнообразие грузов, имевшихся в Ленинграде для вывоза Гитлеру и в другие оккупированные им страны Европы. Тем более, что почти все торговые договора СССР с европейскими странами продолжали свое действие и после оккупации Европы коричневой чумой. А некоторые договора даже укрепились. В Ленинграде ждали своей отправки в фашистскую Германию и оккупированную Европу огромные запасы зерна, муки, кукурузы, масличных семян, бобов, сухофруктов, сахара, бревен, шпал, пиломатериалов, масла подсолнечного, кишок и желудков крупного рогатого скота, жмыха, козлиных и овечьих шкур, угля, антрацита, железной и марганцевой руды, асбеста, цемента, рельсов и металлического проката, а также тонны черной икры (общий годовой экспорт ее через все границы составил около 300 тонн). И горькой усмешкой так называемой "мудрой сталинской политики" стало то, что эти огромные запасы, предназначенные для Третьего Рейха и его сателлитов, стали чуть ли не единственным источником выживания жителей блокадного города. И при этом советский вождь, щедро и бесперебойно снабжавший Гитлера до 22 июня, так и не смог организовать после 22 июня снабжение Ленинграда, колыбели такой дорогой ему революции.
В первой части статьи "Власть и снабжение блокадного Ленинграда" уже была приведена статистика, показывающая, что по зерну и муке с начала блокады с 8 сентября и до 31 декабря 1941 года город жил за счет Дороги Жизни лишь примерно на одну четверть. А на три четверти Ленинград жил за счет собственных мыслимых и немыслимых запасов, пока они не подошли к концу к декабрю 1941 года. Эти выводы могли показаться сенсационными. Но это еще не самое удивительное, ибо по зерну и муке это соотношение еще не такое контрастное. Дорога Жизни дала целую четверть потребления зерна и муки блокадному городу. По мясу примерно столько же. Но это даже сравнительно много. Меньше эта доля оказалась по макаронам, крупе, рыбе, сахару и растительному маслу. По этим статьям скудного блокадного питания Дорога Жизни дала от одной пятой до одной десятой блокадного потребления 1941 года. Если же оценивать по калориям, то Дорога Жизни с 8 сентября по 31 декабря 1941 года дала менее одной пятой городского потребления. И это не считая конины, поскольку огромное поголовье лошадей в городе и области зимой 1941-42 годов стало неофициальным подспорьем армии и жителей осажденного города. С учетом запасов конины роль Дороги Жизни до 1 января 1942 года становится определенно меньше, чем одна пятая в питании города.
Для большего понимания проблем снабжения блокадного Ленинграда осенью 1941 года необходимо знать и то, какие изменения произошли в грузопотоках города в первые военные недели. 9 января 1942 года ленинградская контора "Центрзаготзерна" отчиталась о своей работе за второе полугодие 1941 года в секретном докладе (ЦГА СПб. Ф. 7384. Оп. 4. Д. 69. Л. 183–200). Начало войны застало Ленинградский порт в активной работе по отгрузке зерна на Запад. 22 июня прекратилась загрузка судов с экспортными товарами, а уже вышедшие в море корабли возвращались обратно. На 1 июля 1941 года остаток зерновых в экспортных элеваторах составил 40,6 тыс. тонн. Это даже больше, чем будет завезено в Ленинград по Дороге Жизни с 8 сентября до 31 декабря 1941 года. Кроме того, с возвращенных экспортных судов и из Прибалтики было ввезено в Ленинград еще 21,9 тыс. тонн зерновых и 1,4 тыс. тонн муки. Но и это еще не все. Ведь Ленинград был только последним звеном в экспортной цепочке Советского Союза. Предметы вывоза Советского Союза 1941 года -- это как правило сырье и весовые грузы навалом. Такие грузы дешевле всего перевозить не железнодорожным, а именно морским или речным транспортом. Поэтому в Ленинград огромной вереницей шли баржи с грузами и для экспорта, и для собственной промышленности, и для населения города. И когда 22 июня 1941 года началась война, то она застала сотни барж, идущих в Ленинград по всей Мариинской водной системе, Волге, Каме, Онеге. И еще десятки, стоящих под загрузкой вдали от северной столицы. Зерно шло с верховьев и низовьев Волги, лес из Карелии и Архангельской области, руда с берегов Онежского озера. Шли также баржи с гравием, песком и углем. Немецкие самолеты уже бомбили города Советского Союза, а на далеких речных пристанях разных регионов страны еще спокойно загружались 500-тонные или 1000-тонные баржи с разными товарами. И ни грузчики, ни даже директора речных портов и пристаней не знали, что многие грузы были для Третьего Рейха. Прошли даже не дни, а недели, пока вся цепочка подачи грузов для советского экспорта не остановилась в Ленинграде. Еще предстояло дать распоряжение прекратить погрузку барж на берегах далеких рек. Баржам предстоял после загрузки еще долгий путь до Ленинградского порта. И никто не знал, что назначение этих грузов изменилось коренным образом с первыми выстрелами на границе. Какие-то грузы стали ненужными, например руда или гравий, а какие-то поистине спасительными. На 10 июля в Ленинграде уже стояло 400 неразгруженных судов и барж и они все еще прибывали. Этот затор парализовал работу порта. Сколько в этих баржах было зерна, муки, сахара, растительного масла и скота не знает наверное никто. "Центрзаготзерно" отчиталось лишь о том зерне, что было принято на элеваторы. А то, что осталось на баржах, в отчеты не попало. И лишь будущие историки смогут обоснованно и с опорой на документы рассказать, сколько же барж было отправлено обратно на восток в эвакуацию с тем же грузом, с каким они и пришли, а сколько было разгружено авральными темпами затем, чтобы загрузить их промышленным оборудованием. Поэтому в первые месяцы войны Ленинград не надо было снабжать хлебом. Он был перегружен им. В первые недели войны для снабжения Ленинграда не надо было делать ровным счетом ничего. Продовольствие само шло и накапливалось в городе. Его наоборот вывозили. А то, что не было вывезено, потом спасло тысячи жизней. Пригодились и другие экспортные товары, а не только хлеб. На бензине потом проводились все грандиозные внутригородские перевозки автотранспортом станков, прессов, печей, мельниц, прокатных станов. Лес, предназначенный первоначально для Германии, в блокадную осень и зиму использовался на дрова, уголь питал ленинградские котельные и электростанции. Потом на смену углю и дровам постепенно пришел ленинградский торф, которого добывалось до 200 вагонов в день, а также скудные местные заготовки леса. На всем этом ленинградские электростанции протянули до января 1942 года, постепенно вынужденно снижая нагрузку.
Торговое соглашение СССР с Германией предполагало поставки 1 млн. тонн зерна в год. За первое полугодие 1941 года темп поставок зерна сохранился. Кроме Германии были также поставки в Финляндию и другие страны Европы. Если учесть, что по воде шло большинство поставок, а с начала ноября до начала мая по Финскому заливу отгрузка не производилась, в Ленинграде и по пути к нему должно было находиться около 150-200 тыс. тонн зерна только экспортного предназначения. Подобная оценка по другим экспортным товарам продовольственного назначения также возможна в первом приближении. В частности по этой же причине в Ленинграде находилось много сахара.
В то время, когда баржи с экспортными грузами еще шли в Ленинград, набирала обороты эвакуация. С начала июля до 6 сентября, когда финские войска вышли на берег реки Свирь и перерезали водный путь вглубь страны из Ладоги через Онежское озеро и Мариинскую систему, плавсредствами речных пароходств было эвакуировано из Ленинграда более 120 тыс. человек и около 70 тыс. тонн грузов. В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж. И это не считая судов, отправленных обратно с теми же грузами, которые и были ими привезены в город. По тоннажу объем эвакуированных грузов не выглядит большим в соотношении с количеством барж. Но затраты плавсредств были огромными. Ведь одно дело везти навалом какие-то грузы, а другое дело везти ящики со станками и крупные агрегаты. Их и грузить дольше, и располагаются на барже они неравномерно. Поэтому видимо баржи недогружались до среднестатистических показателей.
Положение осложнялось тем, что баржи с промышленным оборудованием возвращались в Ленинград очень медленно. Весь речной флот Советского Союза был рассчитан на сырьевые насыпные грузы. Иван Владимирович Ковалев, автор труда "Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)" свидетельствует в своей основательной работе, что более половины погрузочно-разгрузочных работ в речном флоте Советского Союза проводилось вручную. Речники привыкли грузить много, быстро и руками. Грузооборот Северо-Западного речного пароходства в 1940 году составил 6,8 млн. тонн в спокойный последний мирный год. Получается, что более половины этой массы загружалось и разгружалось без кранов. Поэтому когда мы услышим, что ручная погрузка 1,5 тыс. тонн хлеба в день для блокадного Ленинграда якобы была непосильной задачей, то будем помнить, что до войны через эту же самую водную систему шло в десятки раз больше грузов, помещенных на баржи руками простых тружеников. Не кажущаяся тяжесть мешка с зерном или мукой стала главной помехой снабжения города, а то, что у руководства страны стояли совершенно другие задачи. Ленинград проводил вывоз промышленного оборудования, а на ввоз продуктов не обращали тогда большого внимания.
Эвакуация набирала обороты, а баржи задерживались на востоке. Путь на восток был немалым, ведь пунктами выгрузки были не только Череповец, но также Ярославль, Кострома или Горький, то есть города на расстоянии 800-1000 км от Ленинграда по водному пути. Однако задержки были даже не по причине дальности расстояния или медленности хода (4-4,5 узла по правилам речной и озерной буксировки барж), а больше по причине очередей на разгрузку. Одно дело, когда в баржах перевозится зерно, сахар или лес и совсем другое, когда на них идет промышленное оборудование. Многие причалы на востоке не были приспособлены к быстрому приему таких грузов, причем приему массовому. Одно дело по цепочке передать мешки с мукой с корабля на берег и другое дело выгрузить из трюма или с палубы ящики весом в несколько тонн каждый. Не хватало железнодорожных вагонов в пунктах приема. Некоторые суда так и оставались долгое время неразгруженными. Некоторые даже простояли неразгруженными почти всю войну. Баржи не успевали возвращаться в Ленинград за новыми эвакуационными грузами. Однако даже при этих трудностях оборот барж был впечатляющим. Когда 29 августа немецкие войска заняли станцию Мга и перерезали последнюю прямую железнодорожную ветку из Ленинграда, то Ладога стала единственным путем эвакуации. В этот же день Наркомречьфлот сделал доклад Совнаркому об организации возврата судов в Ленинград для продолжения эвакуации. Намечалось к 5 сентября отправить на Ленинград через Ладогу 50 судов, а с 5 по 10 сентября — еще 45 судов. У нас идут дискуссии, как можно было перевозить хлеб на 7 баржах, а здесь только за 5 дней порожняком или с грузами для Ленинграда по Ладоге возвращалось 45-50 барж. Однако в тот же день, когда Наркомречьфлот делал свой доклад, а именно 29 августа, немецкие войска вышли к Неве у Ивановского и перерезали водный путь вглубь страны. При этом у причалов Ленинградского порта оказались стоящими 63 баржи с промышленным оборудованием, не успевшие уйти на восток. А с Онежского озера в Ладогу продолжали прибывать суда, накапливаясь в Ладоге, пока 6 сентября финскими войсками не была перерезана Свирь. Ладога оказалась блокированным участком водной системы. Несколько раньше, еще в середине августа, корабли пароходства отступили в Ладогу и с юга из Новогорода и озера Ильмень по Волхову. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Кроме пароходства на Ладоге действовала Ладожская военная флотилия и трест "Ленрыба".
Баржи, причалы, погрузчики... и отсутствие хлеба.
Наблюдая за ходом исторической дискуссии о снабжении блокадного Ленинграда, я вынужден заметить существенное непонимание проблемы некоторыми участниками. Так, например, ошибочно утверждается, что по причине волн и бомбежек большинство барж якобы потонуло или было сильно разбито и в эксплуатации вскоре осталось всего 7 барж. Этим, по мнению некоторых, и объясняется слабый завоз хлеба в осажденный город. Здесь имеется налицо неточное изложение событий. Дело в том, что никогда очевидцами событий или официальной историей не утверждалось, что на Ладоге осталось всего 7 барж. Говорилось более мягко, а именно, что только 7 барж были в хорошем состоянии, а остальные в той или иной мере повреждены или заняты. Кроме того, даже официальные источники, будучи осторожными, говорили, что 7 барж осталось в эксплуатации лишь из специально выделенных для подвоза хлеба, но никак не из всех вообще барж на всей Ладоге. На Ладоге было больше сотни барж. Просто остальное множество барж производило эвакуацию или военные перевозки или вообще находилось в резерве, или стояло неразгруженными в каналах или Новой Ладоге. Докажем последнее утверждение.
Книга "Советский речной транспорт в Великой Отечественной Войне" свидетельствует, что зимой 1941-42 годов в районе Новой Ладоги — Свирицы, на приладожских каналах и Волхове зимовало 174 транспортных судна. Транспортный флот располагался на участке в 70 км. А у Осиновца стояли вмерзшими в лед загруженными 6 рейдовых пароходов и 20 барж. Уйти на Новоую Ладогу они так и не успели. Таким образом, суда были в наличии, их не разбомбила вражеская авиация, и они не потонули в шторма. Они просто продолжали эвакуацию промышленного оборудования и материалов, пока их не сковало льдом или просто стояли на приколе. А для перевозок хлеба оставили 7 барж. Впрочем, больше барж при тех поставках хлеба с "большой земли" и не требовалось. Хотя такие слова сейчас кажутся почти что кощунственными, однако тогда они вполне соответствовали существу дела, как это ни трагично признать. Ведь поставки хлеба с "большой земли" шли на уровне 320 тонн в день (9600 тонн за сентябрь) и столько же примерно за октябрь, то есть одна речная баржа за два дня, поскольку средняя грузоподъемность речной баржи была на уровне 500-600 тонн. С такой интенсивностью поставок 7 барж было вполне достаточно. Если добавить сюда военные перевозки в Ленинград (они были в 2 с лишним раза меньше, чем продовольственные), то и тогда окажется, что интенсивность перевозок с востока на запад была на уровне примерно 2 речных баржи за три дня, считая сюда и поставки снарядов, и горючего. Если же считать по грузоподъемности озерных барж (около 800 тонн), то окажется, что они приходили с хлебом в среднем одна в 2-3 дня. Поэтому дискуссия о погоде на Ладоге и уязвимости барж от волн уделяет много времени второстепенному и не говорит о главном. Ведь даже из 7-ми барж одна могла приходить раз в 2-3 дня. А остальные были приговорены к тому, чтобы терпеливо ждать груза из тыла, пока жители Ленинграда подходили к порогу голодной смерти. Однако при этом эвакуация промышленности продолжалась. Эта эвакуация просто значительно осложнилась с занятием немцами Шлиссельбурга. Но она не была прекращена. Как раз в октябре началась эвакуация к берегу Ладожского озера оборудования Кировского, Ижорского и 174-го заводов. Теперь погрузку промышленного оборудования приходилось производить в Осиновце на ранее необорудованном причале.
Уже сказано многое о недостатках гавани в Осиновце. Пирс был действительно прогнивший, мол полуразрушенный, причалы в начале сентября были рассчитаны только на прием двух барж. Глубина всего 1,5-2 метра. Это действительно мало и недостаточно. Однако здесь следует понимать, что это мало для вывоза промышленного оборудования, но не для ввоза хлеба. Ведь для ввоза хлеба возможностей хватало. Старый пирс выдерживал не только грузчиков с мешками, но и грузовые автомобили, которые загружались на баржи в середине сентября. Так, например, разбитая штормом баржа №752, вышедшая из Осиновца, 17 сентября уже имела на палубе кроме всего прочего 5 автомобилей. По свидетельствам эти грузовые автомобили были загружены на нее в Осиновце, хотя причал еще был старым. То есть причал все-таки выдерживал не только грузчиков с мешками, но даже и автомобили. Однако пирс не мог выдержать тяжелые станки, тяжелые груженые автомобили, краны с грузом. В гавань действительно проникали волны, несмотря на мол. Однако это тоже больше проблема для загрузки промышленного оборудования, чем при разгрузке хлеба. Мешки с мукой и зерном можно разгружать и при волнении. А вот аккуратно загрузить краном ящики с тяжелыми станками гораздо сложнее при волнах. Поэтому при волнении баржи для оборудования долго простаивали под загрузкой и занимали места хлебных барж. Когда на перевозке хлеба использовалось только 7 барж, то и тогда они делали один оборот каждая за 8 дней. За месяц одна баржа из 7-ми делала всего 3-4 перевозки в Ленинград. И главная причина этого в том, что с противоположного берега нечего было привозить, а также то, что приоритетом пользовалась эвакуация заводского имущества.
То, что наличных плавсредств было вполне достаточно можно видеть и из следующего примера. На начало войны СЗРП располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. Таким образом, средняя мощность буксира была на уровне 200 л.с. И именно такой мощностью обладали распространенные на Ладоге буксиры типа «Ижорец». До войны существовали примерные нормы подбора буксиров для транспортировки барж разной грузоподъемности. Так, для барж грузоподъемностью 6 тыс. тонн использовались буксиры в 600 л.с., для 4 тыс. тонн -- 400 л.с., для 1 тыс. тонн -- 100 л.с. Другими словами, буксир с нашей среднестатистической мощностью в 200 л.с. мог буксировать не одну баржу в 500 тонн грузоподъемности, а в 4 раза больше, т.е. 2000 тонн. То есть и здесь был приличный запас. Так позже и случилось. В навигацию 1942 года буксиры уже водили вереницы барж. Могли бы так делать и в 1941 году. Но нечего было возить. И даже если погода иногда подводила, то можно было накопить несколько груженых барж в Новой Ладоге и привести их караваном. Но не было такой необходимости. Все успевали и так при столь малом грузопотоке. Кстати, буксиры типа «Ижорец», которых работало на Ладоге сразу более десятка, были буксирами речными с осадкой всего в 1,2 метра. Это не помешало им быть также и сторожевыми кораблями и тральщиками Ладожской военной флотилии. То есть то, что они были построены для речного плавания, не помешало им провоевать всю войну на бурном озере. Такими же плоскодонными были и главные боевые корабли Ладожской флотилии -- канонерские лодки типа "Нора", водоизмещением 1150 тонн. Их было 6 единиц. Они были переделаны из грунтоотвозных барж, имели малую речную осадку и потому испытывали значительную качку. Однако это не помешало им выполнять боевые задачи даже в сильные шторма. Еще важно отметить, что малая скорость буксировки барж (по правилам судовождения не более 8,8 км в час) ограничивалась опасностью рыскания несамоходного судна при более быстром ходе. Это опасно для речного плавания при ограниченной ширине фарватера или вообще реки. Но на озере в таких исключительных случаях это не должно было считаться незыблемой буквой закона. Рыскание на озере не столь опасно, а запас мощности буксиров позволял двигаться и с большей скоростью при необходимости. Но торопиться было некуда, как ни трагично это признать. Больше хлеба для перевозки все равно не имелось.
По довоенным нормативам работы причалов 500-тонная баржа с грузом в мешках должна была разгружаться и загружаться за 6 часов, а никак не за несколько дней, как это часто случалось на практике. При работе в три-четыре цепочки грузчиков это было вполне по силам. Здесь надо напомнить еще раз, что довоенные погрузочно-разгрузочные работы были еще по преимуществу ручными. К концу второй пятилетки механизированная разгрузка и погрузка кораблей и барж проводилась лишь в 24,8% случаев в среднем по морскому и речному транспорту. То есть ручная разгрузка не считалась чем-то сверхъестественным. Однако Осиновец имел и все возможности для быстрейшей механизации разгрузочных работ. Как раз предвоенные годы были периодом бурного роста механизации портовых работ. Ленинградский порт во второй пятилетке прошел комплексную модернизацию и с тех пор считался в числе наиболее современных в Советском Союзе. С 1931 года в советском морском и речном флоте началось активное внедрение ленточных транспортеров. В первой и второй пятилетках такие ленточные транспортеры производительностью 25-50 тонн в час изготавливались в количествах нескольких сотен в год только для морского и речного флота. Активно поступали они и на заводы. В результате в Ленинграде и Кронштадте на 1941 год количество подобных ленточных транспортеров уже составляло несколько сотен только в портах. А вместе с заводскими и железнодорожными это число приближалось к тысяче. Здесь надо напомнить, что после перенапряжения и аврала погрузочно-разгрузочных работ в Ленинградском порту в июне-августе, после начала блокады наступило затишье. Новых судов уже не было. Поэтому вполне возможно было перевезти хотя бы 3-4 транспортера из почти тысячи в Осиновец. Они все равно простаивали. Они были сравнительно легкими, разборными и удобными для переноса. И суммарная производительность даже двух таких устройств была достаточна для того, чтобы обеспечить разгрузку для Ленинграда хлеба на уровне 1,5 тыс. тонн в день. Такие транспортеры имели или электрический, или бензиновый привод и заменяли собой несколько десятков грузчиков каждый. Они были хороши еще и тем, что транспортер мог перекидываться на баржу, стоящую и на некотором отдалении от берега и работать на опорах. Транспортеры могли работать и ночью. Достаточно иметь нескольких грузчиков на загрузке ленточного транспортера на судне и нескольких на разгрузке на берегу, работающих круглосуточно по сменам. В таком случае можно даже вынужденно обойтись без пирса. Но тогда так не стояла проблема. При столь малом количестве барж с грузами все успевали и так. А задержки не казались тогда проблемой.
«Пароход работает мало...»
Помполит парохода «Морской лев» Г. В. Гришичев с тревогой сообщал в Ленинградский обком партии: «Пароход работает мало и мало перевозит грузов... Мы привезли в Ленинград в два-три раза меньше грузов, чем могли бы. С 10 по 14 октября мы по условиям погоды могли сделать три рейса, а сделали всего один, так как... в Осиновце... простояли двое суток без дела». Однако из этих слов не следует ни в коем случае, что в Осиновце все сидели сложа руки. Люди работали, готовили причалы, устанавливали краны и подъездные пути, загружали оборудование. А в Новой Ладоге не наблюдалось гор продуктов и снарядов для Ленинграда. Наблюдались и другие препятствия. Первые две баржи с зерном прибыли в Осиновец 12 сентября. Однако подойти к пирсу они не могли. Он был занят. Грузчиков тоже не хватало. Тогда прежний командующий Ладожской флотилии Хорошихин распорядился, чтобы баржи разгружали сами моряки. Аврал длился двое суток. Ленинград уже блокирован, распоряжение о подготовке к приемке грузов в районе Осиновца вышло еще 30 августа, а разгружать хлебные баржи некому. Но будет ошибкой сделать вывод, что хлеб не разгружали по злому умыслу. Вовсе нет. Все были заняты эвакуацией.
Командующий Ладожской флотилией капитан первого ранга Чероков так описывает проблемы снабжения в своей книге «Для тебя, Ленинград!»: «Трудности встречаются на каждом шагу. Некоторые буксиры и тральщики, доставив баржи к западному берегу, оказывались без топлива. В Осиновце суда ждут, когда им подадут уголь. Горько слышать об этих простоях, но трижды горше мысль о том, что этот уголь мы получаем из Ленинграда, где остались и без того скудные запасы топлива. Пришлось немало повоевать с планирующими органами, пока нам разрешили в общий объем перевозок включить и уголь для нашего склада в Осиновце». В Ленинграде уже вот-вот начнут умирать от голода люди, а командующий Ладожской военной флотилией все еще воюет с советской социалистической системой снабжения по поводу угля. А корабли его стоят без топлива...
В дефиците был не только уголь. Следующие слова Черокова показывают еще ряд проблем: «по части перевозок плохо. Заедают организационные неполадки. Не хватает рабочих рук, материалов. Новый причал никак не удается достроить, хотя саперы, строители и водолазы-эпроновцы трудятся без сна и отдыха. Из-за штормов никак не доставить строительный лес из Свирицы». На первый взгляд слова командующего могут показаться странными. В 200 метрах от гавани Осиновец находится большой лесной массив. Леса и перелески протянулись на 5 километров вдоль озера и на 2 километра в глубину от Ваганово и Ладожского Маяка на юге до бухты Морье на севере. Но леса нет и его надо везти с другого берега Ладоги из Свирицы. Однако понять командующего надо. К весне 1942 года на причалы Ладоги ушло 250 тыс. кубометров древесины. Казалось бы, почему так много? Ведь мешки с мукой можно разгружать и по дощатому причалу. Это верно. Но как загрузишь краном многотонные ящики с заводским оборудованием? Как укрепишь краны, грузоподъемностью от 3 до 75 тонн? А таких кранов было установлено около 20. И надо понимать, что причалы были расширены, укреплены или заменены в Осиновце, бухте Гольсмана, Морье на Ленинградской стороне, а на противоположной стороне в Кобоне, Леднево, Новой Ладоге и Гостинополье. Хотя это случилось уже позже. Проводились работы, превращающие гавани в настоящие порты. А хлеба нет.
Капитан первого ранга Чероков был назначен командующим Ладожской флотилией 9 октября 1941 года. Его книга "Для тебя, Ленинград!" чрезвычайно полезна всем изучающим историю блокады. В день назначения он выехал из Смольного к своей флотилии. Дорогу из Ленинграда в ОсиновецЧероков в своей книге описывает такими характерными словами: «Медленно продвигаемся по узкой разбитой дороге, запруженной грузовиками. По обочинам шагают растянувшиеся колонны пехоты... Только к вечеру добираемся до Осиновца». Вчитаемся в эти слова. От начала Ириновской трассы до Осиновца 50 км. Уже больше месяца, как Ленинград в блокаде, а дорога на Осиновец вся запружена грузовиками так, что даже командующему флотилией не добраться до своих кораблей. И бензина хватает этой огромной массе грузовиков. Это идут вереницы машин с промышленным оборудованием. Кроме них оборудование перевозят и по Ириновской железнодорожной ветке. Подъездные пути Ириновской ветки забиты вагонами. В Осиновец также выдвигаются части двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты. Они эвакуируются из блокадного Ленинграда. Несколько позже Чероков с чувством исполненного долга запишет: «4 ноября переброска войск была закончена. Мы перевезли через озеро 20 334 бойца, 129 орудий, больше сотни танков, автомашин, тракторов и около тысячи лошадей». А всего до нового 1942 года на восточный берег было переброшено 7 стрелковых дивизий, две бригады морской пехоты и одна танковая бригада. Конечно же, грузить на баржи танки, трактора, автомобили и орудия гораздо сложнее, чем разгружать мешки с мукой. Но погрузка производилась. По прибытии в ОсиновецЧероков замечает, что перед его приездом в штормах и под бомбежками погибло несколько барж. Слово «несколько» надо подчеркнуть. Не десятки и сотни, а несколько. Так говорит командующий и ему надо верить.
Хлеб и ладожские волны.
Уже много было сказано об опасности перевозки грузов на речных баржах по озеру. Но надо заметить, что хлеб гораздо легче перевозить на речных баржах, чем станки. Речная баржа плоскодонная и ее качает на волнах. Мешки располагаются низко и центр тяжести при качке оказывается тоже низко. А оборудование возвышается над днищем и центр тяжести оказывается высоко. Для речной баржи в озере это плохо. Ящики при волнении могут ездить. Баржа может и перевернуться на волне. Плохо и когда часть промышленного оборудования было не погрузить в трюм баржи с палубой, и приходилось размещать на палубе. Тогда остойчивость еще более ослаблялась. А мешки с зерном легко грузятся в трюм. И малая глубина также будет мешать при перево<