Первому железнодорожному локомотиву восторженные Рушане могли рукоплескать в году 1878, когда несуществующая ныне узкоколейка связала Новгород и Старую Руссу. Неизвестно, бросали ли в воздух чепчики прекрасные местные дамы, но событие это однозначно было нерядовым. В 1897 году город уже мог похвастаться великолепным вокзалом, красного кирпича, украшенным терракотой, вазонами и всеми мыслимыми на тот момент удобствами для публики включая телеграфный аппарат Морзе и фаянсовые ватерклозеты системы «Торнадо» и «Пьедестал».
Московско-Вендов-Рыбинская железная дорога исправно служила городу и стране вплоть до самой революции. Рассказывают, что именно здесь, в привокзальной часовне, молился в последний раз ещё в Российской Империи, её бывший «хозяин» – гражданин Романов. На утро это была уже другая страна…
После Октября дорога продолжала служить, но уже под другим названием. В 1922 году здание вокзала соединили трамвайной линией с территорией местного бальнеологического курорта…
Великая Отечественная война нанесла непоправимый ущерб, как железной дороге, так и зданию городского вокзала. Сначала пути взрывали партизаны, затем отступающие немецко-фашистские войска. Вокзал, как и большинство зданий города, предстал пред освободителями в руинах.
В марте 1944 года подразделения отдельной железнодорожной бригады восстановили первый участок путей на перегоне Старая Русса – Анишино. В 1952-м пришёл черёд вокзала. Было решено не восстанавливать, старое здание а построить новое. Проект разработали в Архитектурной мастерской института «Мосгипротранс» в творческом коллективе во главе с главным конструктором Нахамкесом, архитектором Панченко и главным инженером Смирновым. (К сожалению, имён и отчеств этих людей узнать не удалось).
Возведение объекта осуществлял Строительно-монтажный поезд № 198 (Начальник – Русанов, главный инженер – Трефилов, прораб – Щербина). 6 ноября 1955 года, в аккурат к очередной годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции, здание вокзала было торжественно введено в эксплуатацию.
В настоящее время Старорусский вокзал капитально отремонтирован, является действующим и вполне доступен для обозрения любителям так называемого «сталинского ампира». И хотя пассажирские поезда проходят здесь не часто, до него можно легко добраться добрым, старым, дедовским способом: по железной дороге. Дважды в день от станции Бологое и раз в день – от станции Дно…
Железная дорога Новгород - Шимск - Старая Русса.
"В те далекие времена добраться до Старой Руссы было непросто. Сначала нужно было ехать по Николаевской железной дороге до станции Волховский мост, затем пересесть на пароход, шедший по реке Волхов до Новгорода. Уже оттуда на другом пароходе плыли в Старую Руссу через озеро Ильмень, устье реки Ловать и наконец, по реке Полисть, на которой стоит город.
Исстари Рушан будили по утрам храмовые колокола.
В последней четверти XIX века к ним добавился еще один "будильник" - гудок паровоза. Впервые он потревожил сон Рушан 12 июля 1878 года, когда открылось сквозное движение поездов от Чудова до Старой Руссы через Новгород, Шимск. Протяженность этой дороги составила 158 верст (168 км).
Первая в России Николаевская железная дорога оставила в стороне древнерусские города Новгород, Старую Руссу. Чтобы иметь выход на главную магистраль России, нужно было строить соединительные железнодорожные пути, благо российское правительство не чинило препятствий частному капиталу.
В 1870 году Российским правительством было принято решение о сооружении узкоколейных железных дорог общего пользования. Для ознакомления с опытом устройства узкоколейных железных дорог в 1870 году из России в Объединенное королевство Великобритания отправилась Императорская техническая комиссия. Из поездки комиссия вынесла самые благоприятные впечатления и сделала доклад о желательном применении паровых железных дорог узкой колеи в России. После этого было принято решение о строительстве, Ли венской и Новгородской железных дорог колеи 1067 мм, и несколько заводов Англии и Бельгии получили заказ на изготовление паровозов для этих линий.
Железнодорожная линия Чудово - Новгород - Старая Русса строилась на средства частного капитала акционерного общества «Новгородская железная дорога». Участок Чудово - Новгород был введен в эксплуатацию 18 мая 1871 года, протяженностью 69 верст (73 км).
Инициатором соединения Старой Руссы железной дорогой с Новгородом являлся Санкт-Петербургский купец И.А.Варгунин.
В 1870 году Старорусское городское общество выделило инженеру К. Шепетову 600 рублей на производство изыскательских работ для железнодорожной линии от Старой Руссы до Новгорода. В том же году вся документация по изысканиям была подготовлена и передана К. Шепетовым по инстанциям в правительство.
Правительство предоставило право на постройку дороги обществу «Новгородская железная дорога» по контракту с инженером путей сообщений С.В. Я Фимовичем. Проводили строительство инженеры путейцы Г.И. Свеницкий, К.С. Комарницкий, И.О.Домашевский и И.И. Бруннер.
Начало строительства участка Новгород - Старая Русса датируется августом 1876 года.
Строители узкоколейной железной дороги зачастую были новичками в железнодорожном строительстве, но благодаря мужицкой смекалке и трудолюбию они построили добротную по тем временам железнодорожную линию со всеми ее атрибутами - переездами, мостами, устройствами связи, служебными и жилыми зданиями, вокзалами, железнодорожными станциями.
Основную работу выполняли крестьяне-отходники тех деревень и сел, по территории которых проходила дорога. Строительной техники, как таковой не было. Все делалось вручную. Орудиями труда служили кирка, лопата, лом, тачка, да крестьянская лошадь, запряженная в скрипучую телегу. Крестьяне на своих лошадях привозили за десятки километров различные строительные материалы, рельсы, шпалы. Жили рабочие в шалашах и землянках, реже в бараках.
Самыми трудными объектами были каменистые грунты на 57 версте, топкие места за Шимском, и разводной мост через реку Шелонь.
Железнодорожный мост через реку Шелонь был собран из четырех металлических пролетов. Проезжую часть и мощные пролетные конструкции взяли на себя высокопрочные устои. Заложенные на материке, они со всех сторон были защищены надежным деревянным частоколом. Быки, которые больше, чем устои, подвержены разрушительной силе воды, огорожены двойным забором - на языке инженеров-мостостроителей они именовались шпунтами.
Прочность моста проверялась под большой нагрузкой, для чего были использованы пять паровозов. Каждый пролет проверялся отдельно. К изумлению многочисленных зевак, ни один пролет моста не прогнулся больше чем положено и ни один паровоз не провалился под мост в реку. Опоры разрушенного в годы Великой Отечественной войны моста можно было видеть до последней четверти XX века.
Кроме моста через реку Шелонь в Шимске были построены еще мосты через небольшие речки Веряжа, Веряжка, Веронда, Псижа, Перехода, Тулебля. Они были типовыми, и в отличие от моста через реку Шелонь оригинальностью не отличались. Опоры разрушенных в годы Великой Отечественной войны мостов через реки Шелонь, Веронда, Веряжка можно видеть и по настоящее время.
На участке Новгород - Старая Русса было оборудовано 76 железнодорожных переездов. Самыми престижными стали 9. Они запирались на замок, имели охрану и телеграфную связь. А поэтому считались переездами первого класса. Все остальные их собратья были аттестованы менее престижно- второго, третьего, четвертого или пятого класса. Для обслуживающего персонала были построены 9 казарм, оборудованных телеграфной связью и настенными часами, в основном на станциях. Так недалеко от станции Борок на 31 версте от Новгорода, на земле князей Васильчиковых, находилась казарма №11 (Грязные Харчевни). В ней жили 12 человек из семей железнодорожных служащих. На перегонах было построено 42 сторожевых дома, в простонародье путейские будки.
Рядом с деревнями, которые поднакопили много лишних работников из числа обнищавших крестьян, появлялись железнодорожные станции, где многое можно было увидеть и услышать, а также — хоть немного подработать. Они влекли к себе круглосуточным шумом обещанием, не ведомого одни учились слесарному делу, другие становились стрелочниками, третьи - путейцами.
На железнодорожной линии Новгород - Шимск - Старая Русса было построено 7 станций: Негоща, Борокъ (Борок), Шимскъ (Шимск), Шелонь, Верещина (Верещино), Перетерки (Перетерка), Старая Русса. Станция Старая Русса являлась тупиковой (конечной). Остальные станции были промежуточные. Право называться станциями второго класса получили станции Старая Русса и Новгород. Шимск имел третий класс. Станциям Негоща, Борок, Шелонь, Верещи но, Перетерки присвоили четвертый класс.
На промежуточных станциях, кроме главных, имелись пути для обгона попутных и пропуска встречных поездов.
Для связи между станциями на дороге был сооружен электромагнитный телеграф. Станциям дороги были присвоены кодовые номера. При отправлении поезда вызывалась станция, в сторону которой он направлялся. Затем передавался условный код и после ответа «понял» сообщалось время его проследования или прибытия.
Акт на освидетельствование железнодорожной линии Новгород -Старая Русса с последующей передачей его в постоянную эксплуатацию подписали: от управления дорогой Кобылянский, акционерного общества Новгородской узкоколейной железной дороги Маркевич, члены государственной комиссии инженеры путей сообщения Литвинов кий, Печковский, Тарасов и представитель Министерства путей сообщения России Шульц.
К моменту постройки участка Новгород - Старая Русса протяженностью 89 верст (95 км), общий капитал общества «Новгородская железная дорога» оценивался в 2439600 рублей. На эту сумму были выпущены облигации под гарантию российского правительства. В первый год эксплуатации участка Новгород - Старая Русса акционеры работали в убыток себе. В последующее время дела шли с при былью и доход частного акционерного общества составил 37004 рубля.
Подвижной состав для Новгородской железной дороги и прежде всего паровозы, был закуплен в Великобритании и Бельгии. В начале подвижной состав Новгородской железной дороги насчитывал 7 паровозов и 336 вагонов. Среди них были обычные двухосные товарные вагоны и более комфортабельные для пассажиров и специальный вагон для высочайших особ.
Для открытой линии Чудово-Новгород английский завод Эвон Саид (Бристоль) изготовил четыре пассажирских паровоза колеи 1067 мм типа (с колесной формулой) 2-2-0 с двухосным тендером.
Данные локомотивы Новгородская железная дорога приобрела в 1871 году по цене 1184 рубля за тонну веса. Паровозы завода Эвон Саид получили на Новгородской дороге серию А (номера А.1 -А.4). К заказу паровозов типа 2-2-0 Новгородская дорога возвращалась еще дважды. В 1875 году два паровоза серии Б (номера Б.7-Б.8.) были изготовлены на шотландском заводе Дуб с (Глазго) по цене 878 рублей за тонну, а в 1876 году еще три паровоза данного типа были построены на германском заводе Шварцкопф. Их цена составила 816 рублей за тонну веса. Паровозы выпуска 1875 и 1878 годов были снабжены трехосными тендерами. Необходимость увеличения локомотивного парка объяснялась удлинением в1878 году железной дороги от Новгорода до Старой Руссы. В этом же году было произведено новое обозначение всех паровозов на дороге. Локомотивы завода Э Э Эвон Саид получили серию Бв.6-Бв.9, завода дуб с - Бб.4 и Бб.5, а завода Шварцкопф Ба.1-Ба.З. Паровозы всех трех выпусков водили поезда с предельной скоростью 52 километра в час.
Для товарного движения Новгородской железной дороги в 1870 году были построены на Бельгийском заводе Кокер иль два танк -паровоза типа 1-2-0. Они поступили на дорогу в 1871 году и получили серию Д (Д.5-Д.6), а в 1878 году были переименованы в серию Г (Г.19-Г.20). Первоначальная стоимость этих паровозов составила 1385 рублей за тонну веса. Локомотивы могли водить поезда с предельной скоростью 43 километра в час. С 1900 года эти паровозы использовались в маневровой работе.
Товарные паровозы типа 0-3-0 с прицепным трехосным тендером для Новгородской железной дороги построили в 1876 году английский завод Дуб с и в 1878 году германский завод Шварцкопф. Данные локомотивы получили соответственно обозначения Вб (В6.15-В6.18) и Ва (Ва.10-Ва14). Четыре паровоза серии Вб были приобретены по цене 924 рубля за тонну веса, а 5 паровозов серии Ва обошлись дешевле: 829 рублей за тонну веса. Немецкие паровозы оказались несколько мощнее английских и могли водить поезда со скоростью 37 километров в час (тогда как наибольшая допускаемая скорость английских паровозов равнялась 32 километра в час).
На станции Новгород вокзал располагался недалеко от церкви Федора Стратилата на Щиркове, за земляным валом. Вокзал был построен на средства петербургского купца Варгунина.
Станция Негоща названа по местной речке Негоща. Недалеко от железной дороги находилась усадьба Воробейка князей Васильчиковых.
Станция Борок была расположена в пол версте от деревни Вольный Борок.
Станция Шимск была построена недалеко от деревни Старый Шимск на левом берегу реки Шелонь. На станции Шимск имелось 8 дворов, 3 дома, 42 жителя.
Станция Шелонь была построена на правом берегу реки Шелонь в трех километрах от станции Шимск. На станции Шелонь имелось 5 дворов, 5 домов, 23 жителя.
Станции Верещино и Перетерка были названы по наименованию населенных пунктов.
Железнодорожная станция Старая Русса размещалась за городом в районе который в настоящее время, соответствует угольному складу липовой аллеи с проездом от ул. К. Либкнехта (бывшей Петербургской) по переулку Черепичный (бывшему Железнодорожный), на Деповскую улицу.
На станции Старая Русса имелись вокзал, паровозное депо с устройствами для экипировки паровозов. Здесь же размещались вагонный сарай (депо), угольный и дровяной склады и другие сооружения железнодорожной инфраструктуры.
12 июля 1878 года было открыто движение пассажирских поездов. Теперь Рушаном и гостям города не надо было в условиях капризной погоды добираться до Старой Руссы или Уст реки, преодолевать бурный Ильмень, а можно было воспользоваться более комфортабельным по тому времени транспортом.
Пассажирский поезд состоял из 10 классных, почтового и багажного вагонов.
Билеты на поезда продавались бумажные разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го класса - розовые, 3-го класса - зеленые. Билеты определенного класса сшивались в особые книги. На каждом билете цифровым кодом обозначалась станция назначения.
При продаже билеты вырывались из книги, и на них проставлялся номер вагона, и штемпель, «с означением часа, на который взят билет».
При входе в вагон билеты отбирали.
И уже в первых числах октября по железной дороге из Старой Руссы в Петербург возвращалась семья Ф.М.Достоевского.
С открытием пассажирского движения по железной дороге Новгород - Старая Русса увеличился приток больных, проходящих лечение на Старорусских минеральных водах.
Движение товарных /грузовых/ поездов было открыто чуть позже. В грузовых составах было по 24 вагона.
Поезда ходили точно по расписанию. Для соблюдения расписания кондукторам выдавали часы, которые устанавливались по станционным, ежедневно заводившимся. Ключи от станционных часов хранились под замком. Для сверки часов на всех станциях ежедневно в 7 часов утра из Петербурга подавался сигнал по электромагнитному телеграфу.
Элитой среди железнодорожников считались движенцы, служба которых слыла престижной, потому что ее работники командовали продвижением поездов. Дежурного по станции называли «господин дежурный по станции».
Движенцев еще называли «красноголовиками» из-за красной фуражки дежурного по станции, делавшей этого служащего «видной» фигурой.
По узкоколейной железной дороге из Новгорода в Старую Руссу,специальными поездами приезжали наследники царской семьи.
«27 июля 1883 года соизволили посетить город Старую Руссу Их Императорские Величества Государи Великие Князья Августейший Главнокомандующий войсками гвардии и Петербургского Военного округа Владимир Александрович, Генерал-Адмирал Алексей Александрович и ее императорское Величество Великая Княгиня Мария Павловна.
Городской голова И.И. Дьячков и ремесленный голова В.И. Балахонцева, совместно с представителями городского и ремесленного обществ имели счастье поднести Их Величествам в дебаркадере железной дороги хлеб-соль, последний на деревянном блюде изящной ажурной работе местного ремесленника Павла Вирхова. Их Величества,приняв хлеб-соль, удостоили милостивою беседою некоторых представителей общества....
С вокзала железной дороги Их Величества отправились в Воскресенский собор и после молебна в оном - в путевой Императорский дворец....»
Свой вклад в переустройство узкоколейной железной дороги внес старорусский купец И.С. Мельников, работая в 1890-1893 и 1896-1902 г. г. городской головой, был почетным членом церковно-приходского попечительства и местного Благотворительного Общества.
Со строительством железнодорожной линии Рыбинск-Псков станция Старая Русса становится узловой станцией, железнодорожный вокзал в 1897 году строится на новом месте, где располагается по настоящее время.
Узкоколейная линия Новгород - Старая Русса в 1916 году была перешита на широкую колею 1524 мм.
Старые рельсы с этой линии были взяты для постройки узкоколейной лесовозной линии на Соловки.
Большая часть паровозов во время первой мировой войны была передана на Ярослава -Архангельскую железную дорогу, а остальные паровозы использовались на островной сети Соловецкого лагеря особого назначения.
Железнодорожная линия Новгород - Старая Русса была разрушена во время Великой Отечественной войны. В марте 1944 года части 30-й отдельной железнодорожной бригады восстановили железную дорогу на участке Старая Русса - Анишино, также был восстановлен участок Новгород – Пан ковка. Дальнейшее восстановление железнодорожной линии Новгород - Старая Русса было приостановлено.
О существовании этой дороги нам напоминают железнодорожное полотно от Пан ковки до Борков и от Шимска до Старой Руссы, насыпь к мосту через реку Шелонь, опоры разрушенного моста через реки Шелонь Веряжка, Веронда, действующие участки дороги от Новгорода до Пан ковки и в Старой Руссе до нефтебазы".
Июль 2007 года А.М. Васильков г. Старая Русса.
