II Этап
Пионеры – герои Советского Союза.
Торжественное обещание пионеров.
| Честным словом обещаю, что буду верен рабочему классу, буду ежедневно помогать своим трудовым собратьям, знаю законы пионеров и буду им повиноваться | ||
| 28 августа 1923 г. | Бюро ЦК РКСМ | Я, юный пионер СССР, перед лицом своих товарищей торжественно обещаю, что 1) Буду твёрдо стоять за дело рабочего класса в его борьбе за освобождение рабочих и крестьян всего мира. 2) Буду честно и неуклонно выполнять законы и обычаи юных пионеров. |
| 13 февраля 1924 г. | Секретариат ЦК РКСМ | Я, юный пионер СССР, перед лицом своих товарищей торжественно обещаю, что 1. Буду твёрдо стоять за дело рабочего класса в его борьбе за освобождение рабочих и крестьян всего мира. 2. Буду честно и неуклонно выполнять заветы ИЛЬИЧА, законы и обычаи юных пионеров |
Тимуровское движение.
По большому счету, тимуровцами были почти все школьники СССР. Желание помочь нуждающимся было абсолютной нормальной реакцией на то или иное событие. Быть может, это нравственность, быть может, это воспитание. Но благодаря такому отношению к миру, эти дети, тимуровцы, со временем стали настоящими и отзывчивыми людьми. У них традиции тимуровского движения навсегда сохранились. И это, наверное, самое главное.
Тимуровское движение возникло в 1940-м. То есть когда только-только А. Гайдар опубликовал свою последнюю книгу о некой детской организации, помогающей людям. Произведение называлось, конечно же, «Тимур и его команда». Спустя неделю один из отрывков уже был напечатан. Кроме того, начались соответствующие радиотрансляции. Успех книги был просто колоссальным. Через год произведение вышло довольно большим тиражом. Несмотря на это, пришлось его допечатывать несколько раз. Хотя этой книги могло вообще не оказаться на полках магазинов. Дело в том, что идея Гайдара об объединении детей, которые заботятся о старших, выглядела очень подозрительно. Напомним, шли последние годы 30-х. К счастью, ответственность за опубликование произведения взял на себя секретарь ЦК ВЛКСМ Н. Михайлов. Когда книга была напечатана, появилась и одноименная кинокартина. Удивительная популярность ленты объяснялась жизненностью образа главного героя. Тимур стал примером и идеалом юного поколения той эпохи.
Трилогия о Тимуре.
Еще до опубликования произведения Гайдар был заинтересован проблемами военного образования школьников. Во всяком случае, следы подобных интересов отразились в его дневнике и всех произведениях о Тимуре. О первой книге мы только что говорили. Но немногим позже писатель написал и второе произведение. Оно называлось «Комендант снежной крепости». Персонажи уже занимались некой военной игрой. Ну а в самом начале войны Гайдар успел написать и киносценарий «Клятва Тимура». Со страниц он поведал о необходимости детской организации в военных условиях. Члены этого сообщества будут дежурить во время затемнения и бомбежек. Они будут охранять территорию от диверсантов и шпионов, будут помогать семействам красноармейцев и крестьянам в их сельскохозяйственных работах. Собственно, так и случилось. Другой вопрос, хотел ли автор в действительности своими произведениями о Тимуре создать некую альтернативу пионерской организации… К сожалению, доподлинно это мы уже не узнаем.
Идея Гайдара.
Говорят, что Гайдар в книгах о Тимуре он описывал опыт деятельности скаутских организаций в 10-х двадцатого столетия. Кроме того, в свое время он руководил дворовой командой. И тайком, как и его персонаж Тимур, делал добрые дела, не прося за них никакой награды. По большому счету, подростков, которые помогают нуждающимися, именуют сейчас волонтерами.
Кстати, о подобной детской организации писали в свое время такие именитые личности, как Антон Макаренко и Константин Паустовский. Но только одному Гайдару, вольно или невольно, удалось воплотить этот замысел в жизнь.
Старт.
Какое событие послужило началом тимуровского движения? Ответ на этот вопрос кажется вполне очевидным. Именно после появления книги о Тимуре началось неформальное тимуровское движение. Появились и соответствующие отряды. Сами тимуровцы стали, по сути, частью идеологической системы Советского Союза. При этом им удалось сохранить некий дух волонтерства. Тимуровцы были образцовыми подростками. Они бескорыстно совершали хорошие поступки, оказывали помощь престарелым людям, помогали колхозам, детским садам и многое-многое другое. Одним словом, появилось настоящее массовое движение школьников. Кто был основателем тимуровского движения? Самый первый отряд появился в 1940-м в Клине, что в Московской области. Кстати, именно здесь Гайдар написал свою «нетленку» о Тимуре и его команде. В этом отряде было всего лишь шесть подростков. Они учились в одной из клинских школ. Вслед за ними такие отряды возникли и по всей территории Советского Союза. Причем, порой в одной из небольших деревень существовали 2-3 таких команды. Из-за этого происходили и курьезы. Скажем, подростки неоднократно рубили дрова для пожилого человека и трижды подметали двор.
Эпоха великой войны.
Во время войны тимуровское движение в СССР росло в арифметической прогрессии. В 1945-м в Советском Союзе уже было порядка 3 миллиона тимуровцев. Эти подростки на самом деле оказались незаменимыми. Такие отряды функционировали в детских домах, в школах, при дворцах пионеров и внешкольных учреждениях. Подростки шефствовали над семьями офицеров и солдат, продолжали помогать собирать урожай. Также отряды провели колоссальную работу в госпиталях. Так, тимуровцам Горьковской области удалось организовать для раненных почти 10 тысяч представлений художественной самодеятельности. Они постоянно дежурили в госпиталях, по поручению солдат писали письма, выполняли ряд разнообразных хозяйственных работ. Другой пример тимуровского движения произошел летом 1943-го. Пароход «Пушкин» отправился по маршруту «Казань - Сталинград». На судне в качестве груза - подарки, которые были собраны тимуровцами республики. А в осажденном гитлеровцами Ленинграде движение тимуровцев приобрело особое значение. В 753 тимуровских отрядах северной столицы действовали двенадцать тысяч подростков. Они оказывали помощь семействам фронтовиков, инвалидам и пенсионерам. Им приходилось заготавливать для них топливо, убирать квартиры и получать по карточкам продовольствие. Кстати, в начале 1942-го по всей территории СССР были проведены первые слеты тимуровцев. На этих мероприятиях они рассказывали о результатах своей успешной деятельности. Также к этому времени появляются первые песни о тимуровском движении, среди них «Четверка дружная ребят», «Как высоко над нами наше небо» и, конечно, «Песня тимуровцев» Блантера. Позднее были написаны такие популярные музыкальные композиции, как «Гайдар шагает впереди», «Песня красных следопытов», «Орлята учатся летать», «Тимуровцы» и пр.
Уральский отряд.
Возвращаясь к периоду войны, одной из известных тимуровских команд был отряд из шахтерского городка Пласт, что в Челябинской области. В нем участвовало двести подростков. А возглавляла его 73-летняя Александра Рычкова. Отряд был создан в августе 1941-го. На первом же сборе Рычкова заявила, что трудиться придется буквально на износ. При этом не будет никаких скидок на возраст. Она объявила, что, если кто-то передумает, может сразу уйти. Но никто не ушел. Подростков разбили на отряды и назначили главных. Каждый день Рычкова раздавала план работ. Они помогали нуждающимся, рассказывали горожанам о ситуациях на фронтах, проводили концерты для раненных в госпитале. Кроме того, они собирали лекарственные растения, металлолом, заготавливали дрова, трудились на полях, шефствовали над семействами фронтовиков. Также им доверяли и серьезное дело: тимуровцы заползали в отвалы шахт и отбирали горные породы. Заметим, несмотря на работу, подростки всё-таки продолжали ходить на школьные уроки. В результате, за шесть месяцев команда из Пласта смогла завоевать поистине безукоризненную репутацию. Даже чиновники выделили ребятам комнату для своего штаба. О тимуровцах из этого шахтерского городка неоднократно писали в периодике. Между прочим, данный отряд упоминается в энциклопедии Великой Отечественной.
Сыны полков.
Эти маленькие солдаты победы воевали наряду со взрослыми
Традиция «сыновей полка» существовала в русской армии с давних времен. Еще в XVIII столетии в России в каждой воинской части был хотя бы один юный барабанщик, а на каждом корабле – несовершеннолетний гардемарин. Известно, что в годы Первой мировой войны в некоторых русских частях также были свои воспитанники. Так, в фондах Новосибирского областного краеведческого музея хранится фотография 14-летнего сына полка, кавалера Георгиевского креста, датированная 1915 годом. Новый виток развития институт «сыновей полка» получил с началом Великой Отечественной войны.
В регулярных частях РККА пополнение в рядах юных воинов появлялось тремя путями. Во-первых, солдаты воинских подразделений подбирали детей, оставшихся без попечения родителей в ходе боевых действий. Это могли быть как сироты, так и просто потерявшиеся дети.
Во-вторых, в советских частях нередко были случаи, когда родители, занимающие командные должности, один или оба, проходя службу в подразделении, привозили на передовую детей, не без оснований полагая, что так для ребенка будет безопасней, нежели в тылу.
В-третьих, пополнение происходило и за счет детей, убежавших из тыла на фронт и удачно добравшихся до передовой. На флоте те же самые дети именовались юнгами.
Сын полка Володя Тарновский ставит автограф на колонне Рейхстага
Юнга крейсера «Красный Кавказ», награжденный орденом Красной Звезды. Севастополь, 1944 год
По данным Центрального архива Министерства обороны РФ, во время Великой Отечественной войны было 3 500 юных фронтовиков в возрасте до шестнадцати лет. В это число не вошли юные герои подполья и партизанских отрядов. Очевидно, что цифра занижена, поскольку нередко командиры не афишировали наличие у себя в подразделении ребенка.
6-летний Толя Воронов, прошедший боевой путь с одной из гвардейских дивизий, знакомится со своими новыми товарищами в детском доме №9. Московская область. Май 1945 года
Дети оставались в регулярной части с разрешения командира подразделения, нередко втайне от вышестоящего командования. Юный солдат мог остаться в части и с разрешения лиц командного состава, которые вносили его в список части и ставили на довольствие. В этом случае ребенку выдавалось обмундирование. Могло быть выдано и личное оружие.
Большинство из сыновей полка просто выполняли различные хозяйственные функции в подразделении. Однако немало среди них принимали непосредственное участие в боевых действиях: юные разведчики, пехотинцы, танкисты, юнги и даже 14-летний летчик Аркадий Каманин по прозвищу Летунок.
14-летний летчик Аркадий Каманин
Многие юные солдаты были награждены орденами и медалями. Самым юным сыном полка, награжденным боевой наградой, стал, вероятно, шестилетний Сергей Алешков, который под Сталинградом спас командира, под обстрелом позвав на помощь и приняв участие в откапывании заваленного блиндажа с командиром полка и несколькими офицерами. За это он был награжден медалью «За боевые заслуги».
15-летний разведчик Вова Егоров с бойцами своего подразделения. Действующая армия. Апрель 1942 года
А вот это фото – самое, пожалуй, «раскрученное». Оно появилось на выставке фронтового фотокорреспондента Анатолия Егорова. Из числа других оно запомнилось, может, благодаря фамилии «главного героя» – Жайворонок, Витя Жайворонок...
А недавно этот снимок появился уже в Интернете. Сам автор подписал его так: «Командир стрелкового батальона майор В. Романенко рассказывает югославским партизанам и жителям села Старчево, что в районе Белграда, о боевых делах юного разведчика – ефрейтора Вити Жайворонка. 2-й Украинский фронт, октябрь 1944 г.»:
Потом появились и другие варианты этой фотографии. Люди хотели дотронуться до маленького победителя. Может быть, на счастье. И фотографии снимали эти моменты. Но кто такой Виктор Жайворонок? Откуда он? Как сложилась судьба этого мужественного парня? К сожалению, на эти вопросы точного ответа нет... Известно лишь, что родом он будто бы из-под Николаева, воевал в партизанском отряде, а в 1943 году ушел на фронт с одной из воинских частей. Как видим, дошел до Югославии, награжден орденом Красной Звезды...
Не удалось пока ничего узнать и о комбате В. Романенко, который, вероятно, тоже из Украины. Остается лишь надеяться, что, возможно, кто-то из читателей что-то знает об этих людях. И, возможно, напишет. Или расскажет об этом маленьком герое.
Люди хотят дотронуться до маленького победителя. Юный разведчик Виктор Жайворонок в освобожденном сербском селе Старчево. Октябрь 1944 года. Еще в 1941 году под городом Николаевым Витя ушел в партизанский отряд, а в 1943 году присоединился к одной из частей Красной Армии, штурмовавшей Днепропетровск. За участие в боях с фашистами на югославской земле награжден орденом Красной Звезды
А сверстники маленьких солдат просто радовались добытой ими победе...
Строительство железной дороги Ижевск – Балезино.
Нелегкая судьба выпала на долю военного поколения.
Изучая документы военных лет, всматриваясь в потемневшие от времени фотографии, читая воспоминания ветеранов, понимаешь, какой огромной ценой была завоевана Победа, какие жертвы были принесены на ее алтарь.
Навсегда останется в памяти народа подвиг десятков тысяч сельских жителей Удмуртии – женщин, стариков, подростков, вооруженных тачкой, кайлом и лопатой, которые методом народной стройки в условиях, приближенных к фронтовым, построили железную дорогу Ижевск – Балезино, ставшую в годы Великой Отечественной войны трассой стратегического значения.
Ход строительства можно проследить по комплексу документов, сохранившихся в государственном казенном учреждении «Центр документации новейшей истории Удмуртской Республики» (ГКУ «ЦДНИ УР»). Это Технический проект сооружения железной дороги Ижевск – Балезино, документы партийных и комсомольских органов и организаций, министерств и ведомств, промышленных предприятий, личные архивы и воспоминания участников строительства дороги, фотодокументы, материалы периодической печати.
Предыстория
Идея соединить железнодорожной магистралью Московско-Казанскую железную дорогу с Пермской возникла еще до Октябрьской революции. Она была продиктована потребностями развития Ижевских и Воткинского заводов, нуждавшихся в уральском сырье и в скорейшей доставке своей продукции к месту назначения.
Первые изыскания на линии проводились в 1913 году по направлению Воткинский завод – Пермская железная дорога. Появились и другие проекты, предлагающие иные решения. Но этим планам не суждено было сбыться. Первая мировая война, революционные потрясения заставили свернуть работу.
К вопросу строительства дороги вернулись в годы 1-й сталинской пятилетки: в 1929-1932 годах проведен ряд изысканий для определения оптимального направления железнодорожной линии, соединяющей группу ижевских заводов с Пермской железной дорогой. Проблема выбора удобного и экономичного варианта строительства стояла очень остро. 2 августа 1932 года сектор железнодорожного транспорта Госплана СССР признал целесообразной постройку железной дороги направлением на Балезино.
Экономическое и оборонное значение дороги признавалось всеми союзными органами управления народным хозяйством. Стройку включили в план 2-й пятилетки на 1936 год. Однако сроки начала строительства постоянно переносились. В 1939 году Ижевский металлургический завод начал реконструкцию узкоколейной Узгинской железнодорожной ветки на широкую колею. Для этой цели был использован участок намеченной трассы Ижевск – Балезино.
Великая Отечественная война сделала решение задачи сооружения линии жизненно необходимым.
Проект
Проект дороги разработан экспедицией Харьковского отделения Союзтранспроекта Наркомата путей сообщения СССР на основании постановления Государственного комитета обороны «О строительстве Заволжской рокадной линии по направлению от ст. Балезино Пермской железной дороги до Астрахани» от 25 ноября 1941 года и приказа Народного комиссара путей сообщения СССР от
31 ноября 1941 года. Основные полевые работы выполнены в ноябре-декабре 1941 года.
В пояснительной записке к проекту говорилось, что железнодорожная линия Ижевск – Пермская железная дорога является звеном магистрали по направлению Балезино – Ижевск – Агрыз – Сургут – Кротовка – Кинель – Звезда – Пугачевск – Ершов – Урбах – Астрахань, отмечалось, что ее постройка создает кратчайшую связь Северного Урала с районами Поволжья и Юга, открывает широкие возможности развития народного хозяйства Удмуртской АССР, связывая между собой северную и южную части республики, обеспечивает вывоз древесины в большом количестве в безлесные районы СССР, имеет важное транзитное значение по перевозке хлеба, леса, каменного угля, нефтепродуктов, а также металла, химикатов и прочих грузов.
Начало строительства линии протяженностью в 146 км было установлено на 1 января 1942 года. Движение планировалось открыть 15 августа, а 1 сентября 1942 года дорогу должны были сдать в постоянную эксплуатацию.
В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны в декабре 1941 года к строительству дороги приступила бригада железнодорожных войск, но вскоре ее перебросили на фронт в полном составе. Руководство строительством, которому присвоили номер 38, возложили на Удмуртский обком ВКП (б) и Управление железнодорожного строительства № 31/38, находившееся в Перми.
Из воспоминаний заместителя секретаря Удмуртского обкома ВКП (б) по транспорту Георгия Петровича Ольшанского: «После встречи с начальником строительства № 31 В.Ф. Воробьевым выяснилось, что строители не располагают для производства работ не только какой-либо техникой, как-то экскаваторами, автомашинами и т.д., но и рабочими, и только с грехом пополам могут с большой натяжкой обеспечить строительство инженерно-техническим персоналом».
Для сдачи дороги во временную эксплуатацию необходимо было одной только земли вывезти более 3 млн кубометров. «Это значит взять ее лопатой из выемок, погрузить на сани или телеги и перевезти в насыпи. Зачастую перевозки составляли до 1,5 км», – пишет Г.П. Ольшанский.
Народ на трассе
Для выполнения основного объема земляных работ были мобилизованы колхозники Удмуртской АССР.
«Вся наша промышленность работала на оборону, и оттуда для этого строительства никого и ничего брать было нельзя», – вспоминает Ольшанский.
25 ноября 1941 года обком партии принял решение о мобилизации на строительство 12 тысяч пеших и 4 тысяч конных колхозников из 29 районов республики. Сборным пунктом для колхозников северных районов была определена деревня Зилай, срединных районов – районный центр Игра, для остальных – вблизи лесозавода у поселка Лынга.
Каждому району республики было определено задание: место на трассе, объем работ и количество пеших и конных колхозников, которые должны были прибыть на строительство. Так появились Кулигинская, Шарканская, Балезинская выемки. Летом 1942 года, в период наибольшего разворота работ, на строительстве ежедневно трудились 24 тысячи пеших и 7,5 тысячи конных колхозников.
Вспоминают участники строительства
Зоя Степановна Бизимова (Глазовский район): «К моменту строительства дороги мне исполнилось 20 лет, самый счастливый возраст выпал на трудные военные годы. Колхозу было дано задание – посылать всех на строительство дороги. Мужчин взяли на фронт. Остались одни женщины. И все это легло на наши женские плечи».
Татьяна Степановна Дмитриева (Балезинский район): «Работа земляная – не из легких. Грунт тяжелый. Очень уставали, но никогда не хныкали, не жаловались. Понимали: так надо».
Зима 1941/1942 годов выдалась очень суровой. Земля глубоко промерзла. На всем протяжении трассы были сложены огромные костры – только так землю можно было отогреть и выбрать. Огненная трасса шла лесами, почти по прямой, строго на север и тянулась более 80 км.
Условия труда были очень тяжелыми – и зимой, и летом.
Ахат Гарипович Касимов (Балезинский район): «Все делалось вручную, техники никакой не было. Нашими орудиями труда были: кирка, лопата, лом, тачка. Землю возили на тачках, а для насыпи землю возили на лошадях».
Задание, выданное району и каждому работнику в отдельности, надо было выполнить во что бы то ни стало. Работа велась непрерывно, за исключением периодов посевной и уборочной кампаний.
«Хотя на строительстве была в основном молодежь, скидок никаких нам не делали, – продолжает А.Г. Касимов, – норма была довольно-таки большая: вручную выкопать 4 кубометра земли. Работали по 12 часов в сутки: с 6 утра до 6 вечера» (А.Г. Касимов ушел со стройки на фронт в возрасте 17 лет).
«Придет утром мастер участка, – рассказывает Антонида Ивановна Пряженникова (Балезинский район), – отмеряет колхозу, сколько надо за день навозить земли для насыпи. Если это сделаешь, то получишь справку, что действительно работала».
У каждого строителя дороги своя судьба. Вот несколько историй из их жизни.
«Должна была идти в школу, в 5-й класс, – вспоминает Валентина Николаевна Мезинцева (Балезинский район), – председатель колхоза принес справку, что нужно идти строить железнодорожную ветку… Мы один раз сбежали, и нас вернули, и в наказание мы два дня работали без пайка. Норму нужно было выполнять любыми путями».
«Мужа забрали в армию, – пишет Агния Прокопьевна Кутявина (Балезинский район), – и в скором времени пришла на него похоронка. Я осталась одна с двумя детьми: старшему было 5 лет, младшему – 3 года, да еще со старыми родителями моего мужа, причем свекор был без рук. Когда начали строить дорогу, то не посмотрели на то, что у меня небольшие дети, и отправили на строительство. Если строительство дороги велось неподалеку от какой-либо деревни, то жили на квартирах в деревне, а если деревня находилась далеко – жили прямо в лесу – в палатках».
Несмотря на тяжелые условия труда и повседневного быта, оставалось место смеху и песням.
«В часы отдыха мы забывали обо всех трудностях, играли в шумные веселые игры, пели песни и даже плясали под «тра-ля-ля…», – вспоминает Глафира Михайловна Корепанова (Балезинский район).
Партийные и советские работники также были направлены на стройку. Партийные органы стремились обеспечить работников продуктами питания, теплой одеждой, лошадей – фуражом, охватить всех медицинским и ветеринарным обслуживанием. Но, несмотря на это, люди часто болели, а питались скудно. «Продуктов не хватало, – вспоминает А.Г. Касимов, – так что питались плохо. Одежду и обувь сушить было негде, и поэтому люди часто болели простудными заболеваниями, обмораживали руки и ноги – обуви ладом не было, работали в лаптях. Много людей тогда умирало от различных болезней и голода».
Как и по всей стране, на строительстве действовали законы военного времени, за их нарушение неминуемо следовало суровое наказание.
Фатыма Ибрагимовна Касимова (Балезинский район): «Строительство железной дороги еще не было закончено. Нас попросили срочно вернуться обратно, но мы опоздали на 2 дня, за что судили военным трибуналом и приговорили к 5 годам лишения свободы. Но мы просидели 5 месяцев, и пришла кассация об освобождении (колхоз дал хорошую характеристику)».
В июне 1942 года колхозники Можгинского района, работавшие на стройке, выступили с предложением перечислить в Фонд обороны все заработанные деньги. Эта инициатива была поддержана остальными 28 районами, трудившимися на трассе. Общая сумма, собранная на строительство танковой колонны «Колхозник Удмуртии», составила около 2 млн рублей, на постройку боевых самолетов – 2 млн 296 тысяч 584 рубля.
Легенда о серебряном костыле
Укладка рельсов велась двумя путеукладочными колоннами одновременно с севера и юга, со стороны Чепцы и Чура. 27 января 1943 года южная и северная колонны встретились.
«На месте смычки южнее ст. Люк были построены деревянная арка и украшенная флагами трибуна. Путь через арку преграждала алая лента. На митинг поездными составами привезены строители, колхозники, приехали руководители республики. Последний костыль забил уполномоченный Государственного комитета обороны, секретарь обкома партии А.П. Чекинов. После митинга перерезана красная лента, и поезд с народом пошел на север, вЧепцу, первый сквозной поезд с юга на север нашей республики» (из воспоминаний Г.П. Ольшанского).
А вот как вспоминает об этом событии рядовой участник строительства Михаил Петрович Тютин (Балезинский район): «Этот день для нас был праздничный и запомнился надолго. В качестве вознаграждения нам дали по бутылке вина и куску мыла».
Вскоре после этого события кто-то пустил слух, что последний костыль, забитый А.П. Чекиновым, был серебряным, и путейщикам немало еще пришлось забивать костылей в округе смычки. Эта легенда бытовала довольно долго. Костыль же был обыкновенным – хромированным, с указанием на нем даты смычки – 27.01.1943. Несколько таких же памятных костылей были подарены участникам митинга.
6 октября 1943 года строители дороги рапортовали И.В. Сталину: «Дорога Ижевск – Балезино, протяжением 146 км, готова к сдаче во временную эксплуатацию… Ни днем, ни ночью не прекращалась работа. В 54-градусные морозы, в пургу и метели, под проливным осенним дождем десятки тысяч колхозников и колхозниц трудились на трассе, забывая о сне и отдыхе. У каждого из нас было одно желание – работать так, как подобает гвардейцам тыла, быстрее построить дорогу, которая так необходима Родине».
10 января 1944 года комиссия Наркомата путей сообщения СССР приняла дорогу во временную эксплуатацию с оценкой «хорошо». К этому времени по линии регулярно ходили тяжеловесные составы с важнейшими грузами. Только в 1943-1944 годах по линии было перевезено более 1 млн 600 тысяч тонн различных грузов, главными из которых являлись спецдревесина для авиазаводов, рудостойка для Донбасса и топливо для оборонных предприятий.
Есть постоянная эксплуатация!
Постановлением СНК СССР от 8 января 1945 года и приказом наркома путей сообщения от 11 января 1945 года была создана Правительственная комиссия для приемки железнодорожной линии Балезино – Ижевск в постоянную эксплуатацию.
9 февраля 1945 года комиссия приняла линию в постоянную эксплуатацию с 1 марта 1945 года. Качество выполненных работ оценивалось в целом на «хорошо»30. Это стало огромным событием в жизни Удмуртии.
За годы войны в сооружении дороги участвовало более 40 тысяч человек из 29 районов Удмуртии, которые выполнили более 3 млн кубометров земляных работ, произвели вырубку трассы на протяжении 95 км. Большую помощь в снабжении строительства материалами оказали Совет народных комиссаров УАССР и Удмуртский обком ВКП (б). На местных заводах изготовлено 318 т сортового железа, 286 т путевых костылей, предприятиями лесной промышленности заготовлено и вывезено 26 тысяч кубометров лесоматериалов.
20 апреля 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР 181 строитель дороги был награжден орденами и медалями СССР. Высшей награды – ордена Ленина – за свой героический труд была удостоена 19-летняя Марфа Егоровна Сабурова, которая вместе с братом Емельяном многократно перевыполняла нормы на земляных работах. Когда брат ушел на фронт (там он погиб), продолжала трудиться по-ударному, за двоих. Это один из множества примеров трудового героизма, проявленного строителями дороги.
После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию было принято решение организовать в Ижевске отделение дороги, продолжились работы по завершению строительства в Ижевске депо и здания вокзала, работ второй очереди на железной дороге Ижевск – Балезино и вторых путей Пермской железной дороги. Станция Ижевск превратилась в крупный железнодорожный узел. Ижевский вокзал, сданный в эксплуатацию в конце 1952 года, стал лучшим на тот период вокзалом Казанской железной дороги.
Память
Всенародная стройка наложила отпечаток на судьбы тысяч и тысяч строителей железной дороги Ижевск - Балезино.