Ну, пожалуй, надо начать с фактов и цифр, чтобы было понятно, о каком, собственно, путешествии идёт речь...
Итак:
- транспорт - велосипед "Стрида ЛТ",
- полная масса (я, велик и груз) в начале пути - 117 кг,
- общая протяжённость маршрута - 777 км,
- общее время пути - 175 часов,
- средняя (дневная) скорость - 8-10 км/час,
- суточное потребление энергии - менее 3 000 ккал,
- суточный расход энергии - 7 000 - 8 000 ккал,
- суточная потеря веса - 700гр.
На этих снимках показаны основные способы передвижения.
Положение на первом снимке гораздо более удобное потому, что верхняя часть тела и голова опирается на "подушку" из вещей, снижая нагрузку на задницу, плечи и поясничный отдел. Само собой разумеется, что я старался использовать именно этот способ максимально. Однако, возможности такого передвижения ограничены сразу несколькими факторами: скоростью, качеством дорожного покрытия и величиной требуемого усилия на педалях.
Очевидно, что ехать в положении лёжа можно только по хорошей дороге, а развивать достаточно высокое усилие на педалях будет не очень удобно. Кроме того, необходима достаточная скорость для того, чтобы велосипед держался вертикально (это приблизительно 20 км/час), но, в то же время, не слишком высокая потому, что, при её повышении такое положение не позволяет сохранять достаточный контроль. Иными словами, такой вариант возможен при движении по хорошей дороге со скоростью 20-25 км/час, при условии, что её поддержание не требует особых усилий. В таком случае процесс езды очень удобен, сил требует минимум и даже в течении очень длительного времени совершенно не утомителен. Собственно говоря, именно, в этих условиях "Стрида" раскрывает свои лучшие качества и её использование максимально эффективно. Если же условия не соответствуют идеалу, то выручает второй способ. Сидя вертикально можно преодолевать плохие участки дороги, использовать силовое педалирование с низким каденсом и развивать максимальную скорость, как с использованием педалей, так и при движении накатом на крутых спусках.
|
|
Здесь надо заметить, что короткая база и специфическая геометрия "Стриды" обуславливает и особенности поведения на дороге. Рассказывая об этих велосипедах, я уже говорил о том, что "Стрида" своим поведением на дороге напоминает спортбайк. Так на малой скорости велик совершенно не стабилен и для того, чтобы уверенно двигаться по прямой необходимо разогнаться километров до 20 в час. Однако, при скорости выше километров 40 в час, "Стрида" склонна к такому явлению, как "воблинг". Особенно сильно это проявляется в том случае, когда на рулевой колонке размещен значительный груз. Кроме того, руль очень узок и поворачивать его можно лишь на небольшой угол, а поворот производится в основном за счёт наклона. Ну, и последнее, о чём бы хотелось сказать, говоря об особенностях "Стриды", это её нелюбовь к дорожному покрытию плохого качества.
А, так, как хороших дорог у нас почти нет, то основные проблемы в моём путешествии были связаны именно с этим.
Однако, не стоит думать, что ситуацию можно изменить кардинальным образом, используя вместо "Стриды" кросскантрийный велосипед или, скажем, маунтинбайк. Дело в том, что перед тем, как отправиться в свой тур, я провёл много экспериментов с использованием разных велосипедов и должен сказать, что проезжать существенно больше 100 км в день, а, именно, такой показатель был расчётным для моего путешествия, будет весьма не просто. Разумеется, что велосипед с амортизаторами и колёсами большего диаметра на плохой дороге будет быстрее, однако, повышение скорости потребует и значительно больших энергозтрат. Существенное увеличение расхода энергии и повышение интенсивности работы потребует значительно большего количества пищи, которую нужно везти с собой, готовить, есть, а потом делать остановки, чтобы ходить в туалет.
|
|
По моему глубокому убеждению существенно увеличить среднюю скорость и расстояние, преодолеваемое за день можно лишь одним способом, а, именно, существенно сократив количество перевозимого груза. Так, как велосипед приводится в движение исключительно посредством нашей мускульной силы, то эффективность его использования на прямую связана с весом, который придётся перемещать. Проще говоря, для максимального эффекта от приложения мускульной силы необходим, как можно более лёгкий экипаж, имеющий, как можно меньшее сопротивление не только качению, но и встречному потоку воздуха. Итак, если хотите ехать быстро и далеко без каких либо двигателей, то нужно двигаться налегке. Выбирать шоссейный велосипед, лёгкую аэродинамичную велоформу и, разумеется, никаких запасов еды, воды, палаток или спальников. Только велик, запасные камеры, бутылка с водой и пакетики с гелем. Ну, и, конечно, деньги, потому, что останавливаться придётся в мотеле.
|
|
Но какой же километраж мы сможем преодолеть таким образом? Всё будет зависеть от того, на сколько долго получится сохранять высокую работоспособность. Не секрет, что на хорошем велике без груза можно поддерживать среднюю дневную скорость на уровне 20 км/час, вместо моих 8-10, но тогда и суточный расход энергии повысится, как минимум в двое. Если мои расходы находились в пределах 500 ккал в час, то потребуется сжигать существенно больше 1000! Работая с такой интенсивностью, продержаться много часов не получится просто потому, что нужно будет всё время есть, а, значит, каждые 2-3 часа останавливаться для "дозаправки", что отберёт много времени. Важно и то, что больше половины всех своих энергозатрат я погашал за счёт сжигания запасов жира, теряя 700 граммов веса ежедневно, а это возможно лишь при невысокой интенсивности.
Но, если двигаться гораздо быстрее, то характер нагрузки изменится и такой вариант уже не сработает. Все затраты придётся погашать лишь за счёт приёмов пищи, которой понадобится больше в разы. Кроме того, поездки налегке предполагают остановки через определённое расстояние и время для принятия пищи или расположения на ночлег. Понятно, что всё это будет накладывать дополнительные ограничения и, если я мог ехать сколько получится и останавливаться, где угодно, то двигаясь налегке придётся идти от точки к точке. Ну, и, конечно, говоря о длительных вело путешествиях, нельзя не сказать о "главной проблеме", которая, так или иначе, возникает в любой поездке на существенное расстояние. Разумеется, я имею в виду состояние задницы велосипедиста, которое через пару сотен километров становится главным источником дискомфорта...
Однако, и это ещё не всё... Дело в том, что перечисленные здесь проблемы создают лишь определённые сложности для путешественника и не более того. Но есть и гораздо более серьёзная проблема, которая представляет реальную угрозу жизни любого, кто рискнёт отправиться в подобный велотур. И это, конечно, неприспособленность наших дорог для движения по ним велосипедов. Это относится и к состоянию дорожного покрытия, и к отсутствию полос для велосипедистов, и, самое главное, в полном игнорировании велосипедистов водителями моторизованных транспортных средств. Дело в том, что водители автомобилей не считают велосипедистов полноправными участниками движения и относятся к ним примерно так же, как к выбегающей на проезжую часть кошке или курице. Не подвергая себя опасности водители провоцируют наезд и таким образом распугивают велосипедистов освобождая себе дорогу.
Итак, что же я думаю о вело путешествиях? Какими они должны быть в идеале? На чём лучше их совершать и как строить для того, чтобы они приносили максимум удовольствия? Попробую ответить на все эти вопросы кратко. Во первых: для того, чтобы решить "основную проблему велосипедиста", для дальних путешествий лучше использовать не традиционный велосипед, а легерад. Во вторых: отправляясь в путешествие нужно продумывать маршрут таким образом, чтобы останавливаться в специально предназначенных для этого местах. Тогда получится без труда решить все вопросы связанные с питанием, ночёвками и гигиеной. И, наконец, в третьих: путешествия нужно совершать по хорошим дорогам, где есть необходимые условия. Я имею в виду приемлемое состояние дорожного покрытия, отдельную полосу для движения велосипедов и безусловное соблюдение правил дорожного движения...
