ТЕНДЕНЦИИ РАСПОЛОЖЕНИЯ СВЕРХПРОВОДЯЩИХ МАГНИТОВ И ПУТЕВЫХ КОНТУРОВ





В настоящее время в качестве наиболее перспективных используются разработки по применению дискретных путевых структур. Этому способствуют 2 обстоятельства. Первое — это возможность с помощью такой структуры задавать любое простран­ственное растекание наведенных в путевой структуре токов и тем са­мым дополнительно повышать левитационное качество системы электродинамического подвеса. Второе обстоятельство связано с представляющейся возможностью многофункционального использования для тяги, подвеса и боковой стабилизации одних и тех же кон­структивных элементов транспортного средства, сверхпроводящих магнитов поезда и токовых контуров путевого полотна. Если в случае листового путе­вого полотна несколько функций мог выполнять только СПМ, то в системе подвеса с дискретными путевыми контурами токовые конту­ры пути при выполнении определенных условий могут обеспечивать функции и подвеса, и бокового направления, и тяги.

На сегодняшний день известно более 50 схемных решений сис­тем электродинамической левитации для магнитного транспорта, ко­торые выполняют функции подвеса, бокового направления и тяги транспортного средства в виде как отдельных узлов, так и их всевоз­можных сочетаний. Однако, попытка их описания и систематизации на сегодняшний момент не реализуема.

Более наглядно современную тенденцию развития систем подвеса с дискретными путевыми контурами можно определить, если рас­сматривать эволюцию транспорта на электродинамическом подвесе, разрабатываемого японским Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (RTRI). Динамика развития систем подвеса, бокового направления и тяги, начиная от первого демонст­рационного образца и кончая полномасштабной системой магнито­левитирующего транспорта — прототипа коммерческой линии, пока­зана на рисунке 8.

Рисунок 8 – Эволюция транспортных левитирующих средств по разработкам Научно-исследовательского института железнодорожного траснпорта (RTRI) в Японии

Представленные на рисунке образцы RTRI ML-100 и ML-500 от­личаются системами бокового направления и тяги. В ML-100 боковое направление обеспечивается механической системой «колесо – направляющая», а тяга — линейным асинхронным двигателем с ко­роткой первичной частью, размещенной на вагоне. В ML-500 боко­вое направление обеспечивается нуль - поточной системой вертикаль­но закрепленных на центрирующей балке путевого полотна встречно включенных контуров и параллельно им расположенных на поезде СПМ. Эти узлы, являясь одновременно элементами линейного син­хронного двигателя, генерируют также силу тяги.

Общим для рассматриваемых образцов является то, что оба име­ют нормально-поточную систему подвеса, обеспечиваемую горизон­тально расположенными путевыми контурами и параллельно им раз­мещенными на вагонах СПМ. Необходимая сила подвеса обеспечи­валась при сравнительно невысокой по теперешним временам МДС сверхпроводящих магнитов — 250 кА, что требовало значительных наведенных в контурах путевого полотна токов.

Путевое полотно систем ML-100 и ML-500 имело вид переверну­той буквы «Т», С точки зрения жесткости вагона и обеспечения про­странства для размещения под полом вагона бортовой аппаратуры такой профиль нельзя было признать удачным. Достигнутый к 1980 г. прогресс в области создания транспортных СПМ (возможность в компактных криостатах получать СПМ с МДС больше 700 кА) позво­лил с помощью одной системы вертикально расположенных на ваго­не магнитов обеспечивать все три функции для магнитного транс­порта — подвес, боковое направление и тягу. Это определило пере­ход к более жесткой и вместимой коробчатой конструкции вагона и соответственно U-образному сечению путевого полотна, что реализо­валось в моделях MLU-001 и MLU-002, ТЛС которые также представлены на рисунке 8.Здесь представлена та же, что и в ML-500, комбинированная нуль - поточная система тяги и бокового направления, функ­ции которой выполняют параллельно ориентированные СПМ вагона и расположенные на боковых стенках направляющего желоба путе­вой структуры контура. Для подвеса использовался преобразованный вариант схемы, предложенной Дж. Р. Пауэллом и Г, Т. Дэнби и представленной на рисунке 4, в соответствии с которой вертикально располо­женные на вагоне СПМ генерируют подъемную силу в горизонталь­но размещенной путевой обмотке за счет того, что они смещены по горизонтали наружу относительно продольной оси симметрии этих путевых обмоток. Как показали проведенные авторами исследования, переход от параллельной ориентации сверхпроводящей и путе­вой катушек к ортогональной ориентации приводит к существенному снижению электродинамических усилий подвеса.


 





Читайте также:
Опасности нашей повседневной жизни: Опасность — возможность возникновения обстоятельств, при которых...
Роль языка в формировании личности: Это происходит потому, что любой современный язык – это сложное ...
Технические характеристики АП«ОМЕГА»: Дыхательным аппаратом со сжатым воздухом называется изоли­рующий резервуарный аппарат, в котором...
Основные научные достижения Средневековья: Ситуация в средневековой науке стала меняться к лучшему с...

Рекомендуемые страницы:


Поиск по сайту

©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-12 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Обратная связь
0.01 с.