Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.[21]
В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.
Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.[22]
Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.[23]
Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения "каким бы то ни было способом". Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции, ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.
Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г. [24]
В Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью осуществляются компетентными государственными органами.[25]
Заключение
Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей поставленными перед курсовой можно сделать следующие выводы:
во-первых, международное воздушное право является отраслью современного международного права, его составная часть, которая устанавливает режим воздушного пространства и регулирует отношения между субъектами международного права по поводу использования этого пространства и организации международных воздушных сообщений. Определение международного воздушного права имеет дискуссионный характер, а именно, некоторые авторы считают, что международное воздушное право регулируют использование воздушного пространства исключительно гражданской авиацией, в то время как другие полагают, что использование военной авиации также входит в предмет регулирования международного воздушного права. Мне считается более приемлемая вторая точка зрения, о том, что международное воздушное право устанавливает режим использования воздушного пространства как гражданской, так и военной авиации;
во-вторых, в основе современного международного права стоят такие основные принципы как: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которые нашли свое закрепление в источниках международного воздушного права. Значение перечисленных принципов заключается в том, что они устанавливают правовой режим использования воздушного пространства и непосредственно регулируют деятельность международной авиации в целом;
в третьих, основным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая подтверждает действительность принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.
Список использованной литературы
Нормативно-правовые акты:
1. Воздушный кодекс Российской Федерации [электронный ресурс] //СПС «Консультант плюс»
2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
4. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
5. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
6. Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
Учебная литература: