Умеренная форсировка двигателя JAWA 350/634
Усовершенствование двигателя под силу только тем, кто понимает, что в нем происходит, обладает слесарными навыками, опытом работы на металлорежущих станках и... терпением.
Может быть, эти качества приобретете в процессе работы. Или угробите двигатель.
Доработка цилиндров
Прежде всего, мотор нужно тщательно отмыть и полностью разобрать. Проверьте детали КП и моторной передачи: те, которые с дефектами, не справятся с увеличившейся мощностью и выйдут из строя. А при изношенной поршневой группе от переделок и вовсе не будет прока.
Понадобятся напильники, шарошки и электродрель (а лучше, бормашина). Форма и размеры продувочных каналов чугунных цилиндров часто бывают далеки от идеала, особенно на стыках между цилиндрами картером. Скорость бензовоздушной смеси на больших оборотах в этих местах столь высока, что уступ в каких-нибудь полмиллиметра может вызвать вихрь, который "съест" до 20-30% проходного сечения. Для того, чтобы вернуть потерянную мощность, придется поработать напильниками и шарошками и устранить заводские огрехи.
Добейтесь плавных переходов в стыке продувочных каналов.
Как обнаружить несовпадения? Сделайте прокладки из плотной бумаги, по одной для каждого цилиндра и отдельно для картера. Скопируйте на бумагу, проводя пальцем по обороту, отпечатки каналов каждой детали. Совместив бумажные отпечатки, найдите положение (насколько позволят шпильки), при котором несовпадения каналов станут минимальными. Поставьте метки, а затем стальными штифтами зафиксируйте детали, чтобы при последующих сборках они всегда занимали это положение. Теперь удалите выступающие места. Прокладки, установленные под цилиндры после сборки, должны в точности повторять форму продувочных каналов. Выступающие внутрь края дадут тот же эффект, что и несовпадающие каналы.
|
|
Бывают и такие погрешности в конфигурации каналов. Чтобы от них избавиться, выделенное красным - удалить.
Фиксаторы цилиндров сделайте из стальной проволоки и туго запрессуйте в картер.
Углы и форма продувочных каналов на выходе в цилиндр определяют направление движения бензовоздушной смеси, а, значит, качество продувки. Любые вольные изменения в этих местах могут перечеркнуть всю работу. Все каналы: впускные, выпускные и продувочные достаточно отшлифовать мелкой шкуркой. Полировать до блеска нет смысла.
Нижнюю кромку впускных окон опустите на 3,5 мм, а в канале сделайте плавный переход (как показано на рисунке). После этого, собрав картер с центральной вставкой, подгоните и отшлифуйте впускные каналы. Верхнюю кромку выпускных окон поднимите на 2 мм. На верхних и нижних кромках сделайте фаски 0,5х30° - это продлит жизнь поршневых колец. Не стоит трогать верхние кромки продувочных каналов: продувка цилиндра от этого существенно ухудшится. Расширять весь выпускной канал нет необходимости, сошлифуйте огрехи литья, а вблизи окон - отполируйте поверхность канала. На гладких стенках откладывается гораздо меньше нагара.
Удалите перемычки в нижней части окон поршней, а юбку изнутри от поршневого пальца вниз опилите "на конус". Наружную поверхность днищ поршней отполируйте, чтобы на них откладывалось меньше нагара.
|
|
Доработка впускного и выпускного окон. Выделенное красным - удалить.
Чтобы увеличить степень сжатия, подрежьте на токарном станке головки цилиндров на 1,5-2 мм, изготовив специальную оправку. Добейтесь, чтобы эта величина была одинаковой в обоих цилиндрах. Для проверки, устанавливая поочередно в собранном двигателе поршни в ВМТ, залейте в свечные отверстия из шприца или мензурки моторное масло до тех пор, пока его уровень не дойдет до середины резьбы.
После увеличения степени сжатия возрастет нагрузка на коленчатый вал, что не добавит ему долговечности. Кроме того, придется лить в бак 95-98-й бензин и, возможно, уменьшить угол опережения зажигания. При выборе топлива и регулировке зажигания действует правило: детонации при разгоне на полном дросселе с малых оборотов (50-60 км/ч на IV передаче) быть не должно.
Доработка поршней. Красным выделен удаляемый металл.
Доработка шатуна. Получившиеся после обработки острые кромки скруглить радиусом 1,5 мм. Все поверхности (кроме отверстий головок шатуна) отшлифовать и отполировать.
Если вы все сделаете правильно, мощность двигателя достигнет 24-25 сил. Столько имели эталонные моторы Jawa 634 при их разработке. Вам кажется этот результат ничтожным? Поверьте на слово - большинство серийных мотоциклов не имеет и 20 сил.
Настроенная выпускная система
Понадобятся: стальной лист (сталь 10 или 20) толщиной 0,6-0,8 мм, ножницы по металлу и друг-сварщик.
Глушитель. Выпускные трубы штатные или укороченные от мод. 638. Пространство иежду внутренним и внешним цилиндрами глушащей части заклеено стекловатой. Вставки на конце любой формы.
|
|
Штатные глушители эффективно снижают шум выхлопа, но нормально "дышать" двигателю не дают. Резонатор, показанный на рисунке, рассчитывался на 5100 об/мин. Если все сделать правильно, конец обратного конуса окажется напротив болта крепления заднего амортизатора к маятнику (если вы не мудрили с задней подвеской). Глушащие части, приваренные к выходам резонаторов, представляют собой скошенные конуса, переходящие в цилиндры, в которых находятся прямоточные глушители шума выпуска. Оформление концов выпускных труб - дело вкуса.
Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.
Коленвал и картер
Огромная масса штатного коленвала нужна, чтобы мотоцикл смог тронуться с места даже с нагруженной коляской. Кроме того, мотор с таким маховиком устойчивее работает на малых оборотах. Но за эти достоинства приходится расплачиваться динамикой разгона. Мы же форсируем мотор именно для динамичной езды, а не для перевозки грузов. 3начит, вал нужно максимально облегчить. Только учтите, с облегченным коленвалом двигатель уже не будет так хорошо работать на малых оборотах, как раньше (см. "Мото", №8-2003).
Доводку коленчатого вала и картера "на коленке" не сделать. Понадобятся токарный, фрезерный и координаторнорасточный станки, а также специалисты, умеющие на них работать.
Облегчение щек коленвала. Красным выделен удаляемый металл. А - место для новых балансировочных отверстий. Вставки в картер: 1 - картер; 2 - вставка.
Распрессуйте коленвал. Проточите его щеки на токарном станке по наружному диаметру до размера 125 мм. Шатуны облегчите на фрезерном станке (как показано на рисунке), а затем скруглите получившиеся острые кромки до радиуса 1,5 мм. Обязательно отшлифуйте и отполируйте наружные поверхности. Если полировкой пренебречь, на шероховатой поверхности образуются концентраторы напряжений, и шатун в каком-нибудь из этих мест рано или поздно разорвет. Втулки верхних и нижних головок шатунов со следами износа, коррозии или раковинами нужно заменить. Если их выточить из стали ШХ15 (из обойм подшипников) и закалить до HRC 58-62, они будут почти вечными. В головки шатуна после этого нужно установить новые подшипники и пальцы.
Отбалансируйте, просверлив отверстия в щеках, левую и правую половинки колен вала по отдельности. Приэтом запрессовывать пальцы нижней головки шатуна больше чем на 5 мм не стоит, все равно потом нужно их выпрессовывать для промывки подшипников.
Чтобы после уменьшения диаметра щек коленвала степень сжатия в картере не уменьшилась, нужно освободившийся объем заполнить вставками из алюминиевого сплава. Они должны плотно войти в кривошипную камеру. После обработки щек нижние головки шатунов будут выступать за пределы наружного диаметра коленвала. Сделайте для них во вставках кольцевые проточки. Зазор между вставками, коленвалом и нижними головками шатунов должен быть 1-1,5 мм.
Для свободного прохода шатунов при сборке (с одного торца) и при работе (внутри) профрезеруйте окна. Чтобы вставки не провернулись при работе двигателя, вкрутите в них стопоры, изготовленные из винтов М4. В боковых стенках картера есть канавки для смазки подшипников. Выступающие части стопоров при сборке должны попасть в них и надежно зафиксировать детали.
Обычно на сопротивление вращению коленвала обращают слишком мало внимания, а напрасно. На больших оборотах потери в коренных подшипниках "кривого колена" в дефектном картере резко возрастут и "съедят" изрядную долю мощности. Отверстия картера под коренные подшипники должны быть расположены соосно. Сам картер Jawa изготавливали хорошо, но у поздних моделей отверстие в средней перегородке может быть смещено. Результат - ускоренный износ подшипников и потеря мощности. Поэтому обязательно соберите картер со вставкой, но без коленвала, и проверьте соосность отверстий на координатно-расточном станке. Если обнаружите отклонения, - выточите новую перегородку на токарном станке "за одну установку". Ее наружный диаметр сделайте таким, чтобы она зашла в картер с натягом 0,05 мм.
Когда все сделаете, снова разберите коленвал. Промойте и продуйте все детали и окончательно соберите. Отверстия, просверленные при балансировке, заглушите пробками подходящего размера от винных бутылок (разумеется, не полиэтиленовыми, а из пробкового дерева). Это увеличит степень сжатия в картере, и продувка станет эффективнее. Установите новые центральный подшипник и лабиринтное уплотнение. Добейтесь, чтобы биение коренных шеек не превышало 0,02 мм, иначе вся проделанная работа потеряет смысл.
И вот еще что...
В полной мере ощутить эффект переделок не даст штатная система зажигания. Работа контактной системы сильно зависит от зазора в коренном подшипнике правого цилиндра. Если он слишком велик, зазор в контактах прерывателя, а, следовательно, и угол опережения зажигания будут "плавать" в широких пределах, а вслед за ними "уплывет" И мощность двигателя. Выход установить любую электронную бесконтактную систему зажигания: от ВА3-2108 с датчиком Холла или от "Восхода". В любом случае будет лучше. Почему именно от "Восхода", а не современной "Совы"? У восходовской системы есть неоспоримое достоинство - выносной датчик. Корпус генератора позволяет установить второй датчик (ведь у Jawa два цилиндра). А еще придется изготовить специальный коммутатор, способный работать с двумя катушками ("Мото", №9-2000). Не надейтесь обойтись двумя штатными коммутаторами: работать такая конструкция не будет. Если надумаете установить 90-ваттный ковровский генератор, нужно установить датчики и магниты за пределами генетора.
Карбюратор лучше взять от Jawa 638. Но для него нужно сделать переходник и "поиграть" дозирующей иглой, а может, и подобрать жиклеры и сделать утопитель поплавка ("Мото", №5-2004).
И еще. Старайтесь лить в бак только качественные бензин и специальное 2-тактное масло - двигатель будет служить долго, не доставляя лишних хлопот.
Заключение с предупреждением
А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять "японцев", словно "стоячих". Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить "восьмерки" и "яйца" на колесах. Это не пустые слова. Я попробовал узнать, до какой же максимальной скорости может разогнаться переделанный мотоцикл. Но на 155 км/ч мотоцикл так "заколбасило", что лишь чудом избежал падения.