Технический инструктаж № 8 от 22.06.15г.
Назначение и работа Контейнера Тормозного Оборудования (КТО).
Контейнер тормозного оборудования КТО 01 075 DC предназначен для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от комбинации следующих параметров:
- сигналов по CAN-каналу (цифровая шина блока управления);
- давления в тормозной магистрали (ТМ);
- загрузки вагона во всех режимах торможения.
Кроме того, КТО предназначен для управления стояночным тормозом и реализации противоюзной защиты и диагностики тормозной системы вагона.
Диапазон давления сжатого воздуха питающей магистрали на входе КТО (0,65 – 0,80) МПа.
В состав КТО входят: модуль стояночного тормоза, силовой модуль с противоюзным устройством, электропневматический модуль, пневматический модуль с пневмоблоком и клапан тормоза безопасности.
|
Схема пневматическая принципиальная.
Датчики давления:
ДД1 и ДД2 – диагностируют работу силовых повторителейПС1 и ПС2
ДД3 – контролируют величину давления в ТМ
ДД4 – диагностирует работупневмоблока (скачковая камера)
ДД5 и ДД6– контролируют давление в пневморессорах вагона
ДД7 – контролируют величину давления в НМ
ДД8 – диагностирует БУСТ
ДД9 – диагностирует работу силового модуля
ДД10 – диагностирует работу авторежима
БУСТ – блок управления стояночным тормозом
ПМ – питательная магистраль
ПС1, ПС2 – повторитель силовой
Р1 – редуктор на 3,7 атм.
Р2 – редуктор на 2,4 атм.
Р3 – редуктор на 1,8 атм.
РС2 – уравнительный резервуар
ЦСТ – цилиндр стояночного тормоза
П1 – переключательный клапан
КО1, КО2 – обратные клапана
КПУ1, КПУ2 – клапаны противоюзные
ПБ –пневмоблок
РД – реле давления
ТМ – тормозная магистраль
НМ – напорная магистраль
К1, К2 – клапанов замещения электрического торможения
К3, К4 – клапана авторежима
ПНР1, ПНР2 – пневморессоры
КТБ – клапан тормоза безопасности
КР – кран режима (рабочий/транспортный)
Силовой модуль предназначен для подачи давления в ТЦ тележек и отпуска тормозов посредством соединения ТЦ с атмосферой.
Подача воздуха в ТЦ осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2, которые приводятся в действие управляющей магистралью, получающей питание через клапана противоюза КПУ1 и КПУ2 и переключательный клапан П1.
Противоюзная защита.
При возникновении юза колёсных пар на КПУ 1 или КПУ2, либо одновременно на оба вентиля, поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости ПС1 и ПС2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колёсных пар из юза. После отмены команды юза вентили КПУ 1 и КПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.
В управляющей магистрали устанавливается давление через П1 либо с помощью клапанов замещения электрического торможения К1 и К2 (при скорости менее 8-9 км/час), получающих питание от питательной магистрали через редуктор Р1, либо от пневматического блока ПБ (при работе краном машиниста) через клапан тормоза безопасности КТБ.
В зависимости от давления подаваемого воздуха переключательный клапан П1 перемещается, отсекая магистраль с наименьшим давлением от управляющей магистрали силового модуля.
Клапан тормоза безопасности КТБ - получает питание от блока тормоза безопасности БТБ при активной кабине управления через замкнутые контакты петли безопасности, в которую входят: контакты кнопок экстренного торможения и контроллеров управления в обеих кабинах поезда.
Получив питание, через обратный провод петли безопасности, клапан КТБ на каждом вагоне отсекает подачу давления экстренного торможения в магистраль управления силовым модулем и соединяет её с атмосферой для отпуска тормозов вагона. Следовательно, при штатном (поездном) положении рукоятки крана машиниста (6-е положение) и КТБ, находящимся под питанием, торможение состава не происходит.
|
Шестое положение крана машиниста КМ 013, на составах с КТО, является положением экстренного торможения т.к. при давлении в ТМ 3,1 атм. и ниже, получающий питание от редуктора Р2 пневматический блок ПБ, через обесточенный клапан тормоза безопасности КТБ и переключательный клапан П1, всегда подаёт в управляющую магистраль силового модуля давление экстренного торможения.
Седьмого положения КМ 013 на составах с КТО не имеет.
Таким образом, достаточно разорвать цепь петли безопасности (кнопка, контроллер), либо выключить кабину управления обесточив БТБ, и КТБ, потеряв питание, подаст от пневмоблока ПБ давление экстренного торможения в магистраль управления силового модуля.
Блок тормоза безопасности БТБ также теряет питание:
- от датчиков давления на ТМ (СД2), установленных в блоках тормозного оборудования БТО головных вагонов, и служащих для отключения БТБ при падении давления в ТМ ниже 2,6±0,1 атм. при сработке скобы срывного клапана автостопа или открытии стоп-крана (замыкаются контакты при давлении 2,8±0,1 атм.);
- при отключении системы БАРС и не нажатой педали безопасности;
- при отключении автоматического выключателя «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА»;
- в положении «0» переключателя «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ».
Когда разорвана цепь петли безопасности или не активна кабина управления и КТБ обесточен, сохраняется возможность управления пневматическими тормозами через кран машиниста КМ 013. Меняя давление в ТМ от 5,2 атм. до 3,1 атм., и таким образом управляя пневматическим блоком ПБ, регулируется подача и отпуск давления в магистрали управления силового модуля, и реализуется возможность ступенчатого торможения от КМ 013.
ВАЖНО!
Из вышеописанного следует, что в активной кабине управления при применении экстренного торможения, путём разрыва петли безопасности от кнопки или контроллера управления, возможна отмена экстренного торможения переводом рукоятки КМ 013 в положение ІІ и запитыванием ТМ до 5,2 атм.
Если КМ 013 в активной кабине находится во 2-ом положении то применение экстренного торможения, путём разрыва петли безопасности от кнопки или контроллера управления не возможно.
А так же, если КМ 013 находится во 2-ом положении, то при сработке скобы клапана автостопа или открытии стоп-крана, тормозной путь увеличивается, т.к. для сработки экстренного торможения требуется понижение давления в ТМ с 5,2 атм. до 2,6 атм. (разрыв петли безопасности со по сигналу СД2), в отличие от составов с классическим воздухораспределителем, где давление в ТЦ поступает сразу с началом падения давления в ТМ. В данном случае для исключения увеличения тормозного пути требуется разорвать цепь петли безопасности.
В электропневматическом модуле установлены два клапана авторежима К3 и К4, регулирующие величину давления подаваемую к ПБ в зависимости от загрузки вагона и получающие питание от редуктора Р1. Для корректной их работы установлен уравнительный резервуар РС2 на 9,5 л. увеличивающий объём магистрали.
Степень загрузки вагонов определяется по давлению в пневморессорах центрального подвешивания по сигналам датчиков давления ДД5, ДД6 (расположенных на панели КТО) и Д9, Д10 (расположенных по диагонали у пневморессор тележек).
При не отпуске пневматических тормозов на вагоне выпуск воздуха из тормозных цилиндров осуществляется отключением крана КТО (К31), расположенным в салоне справой стороны вагона в нише под сидениями перед вторым дверным проемом.
Модуль стояночного тормоза предназначен для дистанционного управления стояночными тормозами вагона. Электропневматический блок управления стояночного тормоза БУСТ переключается в нужное положение при подаче питания на один из приводов, от бортовой сети вагона через переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» и замкнутый контакт реле давления РД, контролирующее давление в цилиндрах стояночного тормоза ЦСТ.
После переключения БУСТ, и изменения состояния давления в ЦСТ, РД размыкает контакт питания привода и замыкает другой, подготавливая БУСТ к обратному переключению.
Таким образом, БУСТ не зависимо от наличия напряжения в бортовой сети всегда находится в одном последнем положении заданном переключателем «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».
При выходе из строя БУСТа отпуск стояночного тормоза на вагоне можно произвести переключением крана Ш БУСТ (К53) подав воздух напрямую в камеры блок-тормозов. Кран находится в нише рядом с краном КТО.
 | ||||||
|
|
Вентиль КР предназначен для включения транспортировочного режима, используемого при транспортировке состава по путям РЖД. При его перекрытии отсекается питание пневматического блока от редуктора Р2 и клапанов авторежима. Остаётся подача пониженного давления через редуктор Р3
Машинист-инструктор ТЧ5 В.В. Чухонцев