Отпускание ходовой педали. Режим выбега троллейбуса. Возврат ГРК на первую позицию.
При отпускании ходовой педали кулачковый вал контроллера хода возвращается в исходное положение. И ТБ продолжает движения в режиме ВЫБЕГА. Все кулачковые элементы контроллера хода РАЗМЫКАЮТСЯ. Первыми теряют питание катушки линейного контактора «ЛК-3» и реле времени «РВ». Силовые контакты линейного контактора ЛК-3 размыкаются в силовой цепи и подключают в цепь якоря ТЭД тормозной реостат Р12 – Р13 – Р21, в результате сила тока в цепи снижается.
Через 0,7 секунды размыкаются контакты реле времени «РВ» и теряют питание катушки линейных контакторов «ЛК-1» и «ЛК-2». Силовые контакты ЛК-1 и ЛК-2 размыкаются в силовой цепи и отключают ТЭД от контактной сети.
Одновременно в цепи управления блок - контакты линейных контакторов ЛК-1, ЛК-2, ЛК-3 и контакты реле времени РВ возвращаются в исходное положение, при этом получают питание якорь и обмотка возбуждения «назад» служебного двигателя и кулачковый вал ГРК возвращается на 1 позицию.
Цепь питания обмотки возбуждения «назад»: + АБ = ПР-1 = ВУ-1 = РК 2-18 = ЛК-1 = РВ = ШОВ «назад» = - АБ.
Цепь питания якоря СД: + АБ = ПР-1 = ВУ-1 = РК 2-18 = ЛК-1 = резистор = РУ = якорь СД = - АБ.
При подходе ГРК к первой позиции размыкается кулачковый элемент РК 2-18, в результате чего разрывается цепь питания якоря служебного двигателя. На первой позиции замыкается кулачковый элемент ГРК РК-1 и в сочетании с замкнутым блок – контактом линейного контактора ЛК-2 для якоря служебного двигателя образуется короткозамкнутый тормозной контур. Кулачковый вал ГРК остановился на 1 позиции.
Последующее включение линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-2 возможно только после возвращения кулачкового вала ГРК на 1 позицию и замыкания кулачкового элемента РК-1.
|
|
Тема занятия: ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЕ РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.
Для остановки вращения вала якоря тягового электродвигателя, а, следовательно, для остановки троллейбуса, применяется принцип электродинамического реостатного торможения. Электрическая схема троллейбуса позволяет осуществлять электродинамическое торможение в диапазоне скоростей от 60 до 10 км/час.
В качестве физической основы электродинамического реостатного тормоза заложена возможность использования электрической машины постоянного тока в двух режимах: в режиме электродвигателя и в режиме генератора.
При электродинамическом реостатном торможении тормозное усилие реализуется в полном объеме самим тяговым электродвигателем, работающим в режиме генератора. Кинетическая энергия движения преобразуется в электрическую энергию, которая гасится в тормозных реостатах.
Для перевода тягового электродвигателя троллейбуса в генераторный режим, необходимо:
· Иметь скорость движения троллейбуса более 10 км/час.
· В тяговом электродвигателе троллейбуса создать магнитное поле с помощью шунтовых обмоток ТЭД.
· Отключить электропитание якоря ТЭД от контактной сети, замкнуть цепь якоря ТЭД на тормозной реостат, создав тем самым тормозной контур.
После отключения цепи питания тягового электродвигателя от контактной сети, троллейбус продолжает движение за счет запасенной кинетической энергии и теперь уже колесная пара вращает якорь тягового электродвигателя. При вращении якоря в магнитном поле, созданном шунтовыми обмотками, в его обмотке возникает ЭДС индукции и в цепи тормозного контура потечет индукционный ток, который имеет противоположное направление по сравнению с режимом тяги.
|
|
В связи с изменением направления тока в обмотке якоря, изменится и направление возникающего магнитного поля. Сила взаимодействия двух магнитных полей будет стремиться развернуть якорь и заставить его вращаться в обратном направлении, вследствие чего вместо вращающего момента создается тормозной момент, происходит торможение якоря, а, следовательно, и всего троллейбуса.
Вместе со снижением скорости вращения вала якоря ТЭД, уменьшается ЭДС индукции, ток в тормозном контуре и тормозной момент.
При скорости движения троллейбуса менее 10 км/час электродинамический тормоз становится абсолютно неэффективным. Для полной остановки троллейбуса водителю необходимо привести в действие механический тормоз от пневматического привода.
Тема занятия: РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫТРОЛЛЕЙБУСА В РЕЖИМЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
РЕЛЕ МИНИМАЛЬНОГО ТОКА «РМТ».
Первая тормозная позиция.
Электрическая схема троллейбуса позволяет осуществлять электродинамическое реостатное торможение в диапазоне скоростей движения от 60 до 10 км/час. При электродинамическом торможении ТЭД работает в режиме генератора и вырабатываемая им электрическая энергия поглощается тормозными реостатами «Р12 – Р13 – Р21».
Для осуществления электродинамического реостатного торможения необходимо:
|
|
· Отключить якорь ТЭД от контактной сети (ЛК-1, ЛК-2).
· Подать питание от контактной сети на шунтовую обмотку возбуждения ТЭД (Ш-3).
· Подключить тормозной реостат в цепь якоря ТЭД и создать тормозной контур (Т).
Режим торможения задается тормозным контроллером при нажатии на тормозную педаль.
При постановке тормозной педали в положение «Т-1» в цепи управления замыкаются кулачковые элементы тормозного контроллера «ТК 1-2» в цепи катушки контактора «Т» и кулачковые элементы «ТК 1-2» в цепи катушек контактора «Ш-3» и реле времени «РВ-1». Одновременно в цепи катушек линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-2 размыкается кулачковый элемент тормозного контроллера «ТК-0». Этот кулачковый элемент создает приоритет режима торможения перед режимом тяги. Если тормозная педаль нажата при сброшенной ходовой педали, то размыкание «ТК-0» ни к каким изменениям в цепях не приводит. Если же нажать тормозную педаль при нажатой ходовой педали, то размыкание «ТК-0» приведет к отключению линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-2 и ТЭД будет отключен от контактной сети.
При замыкании ТК 1-2 получает питание катушка контактора «Т». Силовые контакты контактора «Т» замыкаются в силовой цепи, в цепь якоря ТЭД включается тормозной реостат Р12 – Р13 – Р21 и образуется тормозной контур: якорь ТЭД = Р21 – Р13 – Р12 = Т = ШС-1 = РМТ = РУ-1 = якорь ТЭД. Одновременно блок – контакты контактора «Т» замыкаются в цепи управления и получает питание катушка контактора «Ш-1». Силовые контакты Ш-1 замыкаются в силовой цепи и отключают сопротивление Р15 – Р16 из цепи шунтовых обмоток ТЭД.
При замыкании второго кулачкового элемента ТК 1-2 в цепи управления, получают питание катушки контактора Ш-3 и реле времени РВ-1. Контакты Ш-3 замыкаются в силовой цепи и подключают шунтовые обмотки ТЭД к контактной сети. Цепь питания шунтовых обмоток возбуждения ТЭД: Т-1 = РР-1 = АВ = Ш-3 = Р21 – Р13 – Р12 – Р14 = шунтовые обмотки ТЭД Ш-ШШ = Ш-1 = ВВЦ-2 = РР-2 = Т-2. В результате шунтовые обмотки возбуждения ТЭД подключены к контактной сети, магнитное поле в ТЭД создано, якорь отключен от контактной сети, вращается в магнитном поле и включен на тормозной контур. При скорости движения троллейбуса более 10 км/час работает электродинамический тормоз.