Лекция 7. Общие положения права международных перевозок
Международные железнодорожные перевозки
Международные автомобильные перевозки
Международные воздушные перевозки
Международные морские перевозки
1. Международная железнодорожная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции - но закону государства места отправления, после пересечения границы - но национальному праву соответствующего иностранного государства и т.д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.
Общепризнанное положение - при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной является трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т.д.). Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.
Разновидности общего понятия международной железнодорожной перевозки: прямое международное сообщение, непрямое или ломаное сообщение, соседские перевозки, транзитные перевозки, сквозные перевозки, бесперегрузочные и перегрузочные международные перевозки, перевозки груза с переотправкой.
Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). Эти конвенции неоднократно пересматривались: в 1966 г. было принято Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 г. — к СИМ. В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием КОТИФ — Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г., содержащего объединенный текст СИМ и СИВ. В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А — Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В — Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение — Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ. В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном используются «специальные права заимствования» (СПЗ) — международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию. КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер: установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги
отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены и применение закона страны суда, и широкая возможность автономии воли.
Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам — в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.).
Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС — бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР. СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально- правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в этих соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашениях. Между участниками СМГС и СМПС действует также специальное Соглашение о международном прямом и смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1960 г. (МЖВС).
В рамках СНГ создан Совет по железнодорожному транспорту государств-участников (межгосударственный орган СНГ). В 1997 г. заключено Соглашение между железнодорожными администрациями государств — участников СНГ и государств Балтии об особенностях применения отдельных норм СМГС и Приложения к нему.
Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном
железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами: с Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др. Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ (международный транзитный тариф). Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами — «Западный ветер» и «Восточный ветер».
Железнодорожная перевозка возможна при наличии обычных перевозочных средств, и ей не препятствуют обстоятельства, которые дорога не может предотвратить или устранить. Компетентные органы железной дороги вправе прекратить движение, запретить или ограничить прием определенных грузов к перевозке, если этого требуют интересы общественного блага или условия производственной деятельности.
Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внесения соответствующей отметки в железнодорожную накладную. Отправитель вправе составить общее заявление о недостатках тары. Вес и порядок погрузки определяются правилами дороги отправления. Отправитель несет штрафную ответственность за неправильное наименование груза и перегрузку подъемной силы вагона.
Таможенные процедуры выполняет перевозчик, если они не возложены на отправителя в соответствии с накладной. Провозные платежи оплачиваются по международным или национальным тарифам. Отправитель определяет, какие платежи лежат на нем, а какие — на грузополучателе (свобода франкировки). Это право во многих случаях ограничено в соответствии с соглашениями железных дорог. Срок доставки исчисляется по правилам международных железных дорог, но не может превышать сроков, установленных в международной транспортной конвенции. Течение сроков приостанавливается, если движение прекращено не по вине перевозчика. Получатель не обязан принимать прибывший в его адрес груз, но принявший груз получатель обязан оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза оформляется акт, составление которого является обязанностью железной дороги. Грузовладелец вправе требовать судебной проверки состояния прибывшего груза. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается составление акта в течение семи дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.
Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки груза. Применительно к грузу различаются два вида «особых опасностей для груза», за предотвращение которых отвечает перевозчик, — утрата и несохранность. Кроме того, особой опасностью для груза считается погрузка его в вагон с очевидными неисправностями.
Судебная практика допускает использование в спорах о несохранности свидетельских показаний, например, в части оценки груза. В остальном действуют правила страны места выдачи груза. При несохранности груза возмещение определяется по рыночной цене. При утрате груза на перевозчика падает также возмещение провозных платежей и таможенных сборов. Если имела место просрочка в доставке груза, железная дорога выплачивает штраф. При наличии убытков они должны возмещаться в пределах двойной провозной платы.
Если несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки.При наличии грубой вины перевозчика предел выплачиваемого возмещенияповышается. Предоставление льготных провозных платежейснижает предел ответственности железной дороги. Перевозчик несетответственность за утрату транспортной документации, неправильноеее использование, невыполнение указаний грузовладельца об измененииусловий договора перевозки при наличии его вины в пределахстоимости груза. За неправильное определение пути следования грузаи применимые тарифы железная дорога несет ответственность тольков случае наличия грубой вины.
Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка были вызваны обстоятельствами, которые железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла предотвратить. В подобных случаях бремя доказывания лежит на железной дороге. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии особых опасностей для него: недостатки тары, погрузка и выгрузка самим клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную. Здесь бремя доказывания вины возложено на грузовладельца.
Если обязательное претензионное производство предусмотрено в национальном законодательстве, оно применяется и при международных перевозках. При просрочке в доставке груза претензии должны заявляться в течение 60 дней с момента получения груза. Претензии и иски могут заявляться только участниками договора перевозки и направляться железной дороге (отправления, назначения, или дороге, на которой имело место обстоятельство, послужившее основанием предъявления претензий). Исковая давность составляет один год; при наличии умысла перевозчика и по спорам о возмещении за реализованный груз — два года.
2. Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связанс правовым статусом государственной территории. Суверенитетгосударства полностью распространяется на принадлежащие емутерриториальные образования и предопределяет специфику правовогорежима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщениясамым тесным образом связана с нормами национальногопубличного права. Международное автомобильное сообщение, крометого, обладает особой спецификой: автотранспортное средствопересекает границы и следует по дорогам разных государств, т.е.существует необходимость установления единообразных правил дорожногодвижения, единой системы дорожных знаков и сигналов.
Международная автомобильная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения — на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юридическим признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.
Международные многосторонние соглашения в сфере международных автомобильных перевозок принимаются на региональном уровне. В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 г.; Протокол о дорожных знаках и сигналах 1968 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.; Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г. (регулирует организацию использования автомагистралей); Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г.
Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозокиграют Женевская конвенция о договоре международной дорожнойперевозки грузов (КДПГ или ЦМР) 1956 г. и Женевскаятаможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов сиспользованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП).В КДПГ произведена унификация условий международной дорожнойперевозки грузов. Область применения КДПГ — регулированиевзаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приемагруза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действияКДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждениепосредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами,прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и местодоставки груза находятся на территории двух разных государств,хотя бы одно из которых является участником Конвенции.
КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями. В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; перевозка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной перевозки, которая относится к водной, воздушной и железнодорожной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер — отступление от ее положений недействительно; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально- правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).
Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции — книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП при международной дорожной перевозке грузов. В России создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП) ~ некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта.
АСМАП РФ — это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков. Конвенция МДП устанавливает довольно жесткие требования к транспортным средствам — их техническому состоянию, экологическим стандартам и т.д. Для приведения норм национального права в соответствие с условиями Конвенции в России принято Постановление Правительства РФ от 18 декабря 1997 г. №1567 «Об обеспечении исполнения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП».
Основой современного национального законодательства РФ в сфере международных автомобильных перевозок является Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г. Закон регулирует порядок международных транзитных автомобильных перевозок иностранными перевозчиками по территории РФ; процедуру выдачи и получения российских, иностранных и многосторонних разрешений («дозволов»). Общее правило — разрешение на автомобильные перевозки по территории одного государства выдается иностранным перевозчикам на условиях взаимности. Деятельность в области международных автомобильных перевозок подлежит обязательному лицензированию. Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом регулируются и гл. 40 ГК РФ.
Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения — устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). С 1997 г. Россия является членом ЕКМТ.
Договор дорожной перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, потеря или неправильное составление накладной не отражаются ни на действительности, ни на существовании договора перевозки, к которому в данном случае применяются нормы КДПГ. Если подлежащий перевозке груз должен быть погружен на различные автомобили либо если речь идет о разного рода грузах или о разных партиях грузов, отправитель (перевозчик) имеет право требовать составления такого количества накладных, которое соответствует количеству используемых автомобилей либо количеству разных грузов или разных партий грузов. Накладная, если не доказано противного, имеет силу договора относительно его условий и принятия груза перевозчиком. При отсутствии в накладной обоснованных перевозчиком оговорок действует презумпция, что в момент принятия груза перевозчиком груз и его упаковка внешне были в исправном состоянии; число грузовых мест, их маркировка и номера соответствовали накладной.
Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности и недостаточности указаний, которые он должен был внести в накладную. Отправитель вправе требовать от перевозчика проверки веса груза и содержимого грузовых мест. Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или предоставить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сведения, требуемые для выполнения таможенных или иных формальностей (проверка правильности и полноты этих документов не входит в обязанности перевозчика).
Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за всякий ущерб, который МО лат быть причинен вследствие отсутствия, недостаточности или неправильности этих документов и сведений (за исключением случаев вины перевозчика). По прибытии груза в место назначения получатель имеет право
требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза на основании расписки в принятии. Право распоряжения грузом осуществляется на следующих условиях: отправитель или получатель, желающий осуществить это право, должен предъявить первый экземпляр накладной с новыми инструкциями для перевозчика; возместить расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций. Выполнение таких инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает обязанное лицо; выполнение инструкций не должно нарушать нормальной работы предприятия перевозчика и наносить ущерб отправителям или получателям других грузов. Такие инструкции не должны приводить к разбивке грузов.
Перевозчик имеет право на возмещение расходов, вызванных запросом инструкций или их выполнением, если эти расходы не являются следствием его собственной вины. Перевозчик имеет право немедленно выгрузить груз за счет лица, управомоченного на это по договору. После такой выгрузки перевозка считается законченной, и перевозчик обязан осуществить хранение груза. Перевозчик имеет право продать груз, не дожидаясь соответствующих инструкций, если груз является скоропортящимся, или этого требует состояние груза, хранение груза влечет за собой расходы, значительно превышающие его стоимость, или в надлежащий срок не получено противоположных инструкций от правомочного лица. В случае продажи груза вырученная сумма (за вычетом необходимых расходов) должна быть передана правомочному лицу. Если расходы превосходят выручку, перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу. При принятии груза к перевозке перевозчик обязан проверить точность накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и нумерации; внешнее состояние груза и упаковки; вписать в накладную обоснованные оговорки, если у него не было возможности проверить правильность накладной. Обоснованные оговорки касаются внешнего вида груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если он намеренно не указал в накладной их принятие. Перевозчик вправе потребовать возмещения расходов, связанных с проверкой веса груза. Результаты проверки вносятся в накладную. Перевозчик несет ответственность за утерю и неправильное использование документов, указанных в накладной.
Отправитель имеет право распоряжаться грузом: требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места или адресата доставки (утрата этого права происходит в момент, когда второй экземпляр накладной передан получателю). Груз признается потерянным, если он не был доставлен в течение 35 дней по прошествии установленного срока, или в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком, если срок доставки не обусловлен в договоре.
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза, за его повреждение во время перевозки, за опоздание доставки. Перевозчик освобождается от ответственности, если потерягруза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочногопо договору лица или его приказа и не вызваны виной перевозчика,дефектом самого груза либо обстоятельствами, избежатькоторые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.Перевозчик не вправе ссылаться на дефекты транспортногосредства или на вину лица, у которого был арендован автомобиль.Перевозчик освобождается от ответственности, если потеря или
повреждение груза является следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими следующими обстоятельствами.
К ним относятся:
1. использование открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально оговорено в накладной;
2. отсутствие или повреждение упаковки грузов, по своей природе подверженных порче и повреждению без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;
3. перемещение, погрузка, размещение или выгрузка груза отправителем или получателем или лицами, действующими от их имени;
4. природа некоторых грузов, объективно подверженных полной или частичной гибели или повреждению (поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нападению паразитов или грызунов);
5. недостаточность или неудовлетворительность маркировки или нумерации грузовых мест;
6. перевозка живых животных.
Если перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании его биржевой котировки; на основании его рыночной цены; на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.
В случае объявления ценности груза при доставке может быть потребовано возмещение в пределах заявленной ценности и возмещение, соответствующее дополнительному ущербу, нанесение которого доказано. Кроме того, может быть истребована также уплата процентов на сумму, подлежащую возмещению. Перевозчик возмещает также оплату за перевозку, таможенные сборы и пошлины, прочие расходы, связанные с перевозкой (полностью в случае потери всего груза; в пропорции, соответствующей размеру ущерба, — при частичной утрате).
Груз считается принятым получателем в состоянии, описанном в накладной, если получатель принял груз и не установил его состояния в присутствии перевозчика или в момент принятия груза, когда речь идет о заметных потерях или повреждениях; в течение семи дней со дня поставки груза, когда речь идет о скрытых потерях или повреждениях. КДПГ предусматривает правило о множественности юрисдикции: истец вправе обращаться в компетентные суды государств—участников Конвенции; в суд обычного места жительства ответчика или места нахождения его главной конторы, отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор
перевозки; в суд места принятия груза к перевозке или места доставки. Подача иска производится в течение одного года; в случае злоумышленного поступка или вины, которая по закону суда приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года.
Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»). Страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках осуществляется посредством системы соглашений национальных страховых учреждений, т.е. не международно-правовым, а частноправовым способом.
Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются на международном уровне — в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция.......содержит унифицированные международные коллизионные нормы.
Основной коллизионной привязкой является материальное право той страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы - место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего. В соответствии с Конвенцией потерпевший имеет прямой иск к страховщику причинителя вреда.
3. Правовой режим воздушной транспортной среды — это сферадействия публичного нрава (национального и международного). Вовсех государствах созданы специальные органы обслуживания воздушногодвижения (ОВД). Основным принципом ОВД являетсяосуществление руководства полетом воздушного судна только однимдиспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенноевоздушное пространство конкретных государств и международноевоздушное пространство. В международном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределахрайона полетной информации воздушное пространство делится наконтролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченногопользования (ограничительные и запретные зоны). Намежгосударственном уровне создана глобальная система управлениямеждународным воздушным движением, основная роль в которойотведена Международной организации гражданской авиации(ИКАО).
Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного нрава Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении. Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности.
В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сообщении и о международном воздушном транспорте; Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается прежде всего на международно-правовом уровне. В этой области большая роль принадлежит не только международным конвенциям, но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.
Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции). Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г.. Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г.. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок.
Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) — специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств — членов ИКАО.
При осуществлении воздушных сообщений между государствами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько международных соглашений. Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.
Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на государственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.
Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего. Предел ответственности судовладельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса судна. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздушного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные правила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений.
Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки— это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами — участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:
1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств —участников Конвенции.
2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства — участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.
В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена — одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.
Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его пре