Разработка графика овладения перевозками.

 

Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях технического оснащения.

 

1. Возможная пропускная способность при параллельном

графике движения поездов.

 

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(24)

где t_техн – технологические перерывы в работе участка в течение суток, мин; принимаем t_техн = 60 мин;

a_н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге a_н = 0,91, при электрической тяге a_н = 0,88;

Т_пер – период графика, мин; определяется по формуле:

Т_пер = t_т + t_о + 2 t (25)

здесь t_т,о – время хода поезда по участку в направлении «туда» («обратно»), мин;

2 t - станционные интервалы, мин; принмаем 2 t = 8 мин.

 

2. Возможная пропускная способность при

частично пакетном графике движения.

 

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(26)

где a_п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к общему числу поездов, a_п = 0,4 – 0,6;

J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ = 10 мин.

 

3. Возможная пропускная способность при

наличии на перегоне двухпутной вставки.

 

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(27)

где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении соответственно.

 

 

4. Возможная пропускная способность

двухпутных перегонов.

 

Возможная пропускная способность определяется по формуле:

(28)

где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.

 

При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.

 

Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии определяется следующим образом, млн. т в год:

Г_в = г_в × n_гр (29)

где г_в – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки, млн. т в год;

n_гр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:

n_гр = n – n_пс × e_пс – n_сб × e_сб (30)

здесь n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

e_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

e_сб =1,15;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

e_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом; e_пс =1,15;

 

Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки определяется как, млн. т в год:

(31)

где Q_H – масса поезда нетто, т; равна:

Q_H = (32)

здесь Q_бр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];

g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем g = 1,2.

 

График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для построения графика представлены в табл. 9.

 

Определение приведенных строительных расходов.

 

Приведенные строительные расходы определяются по формуле:

К_пр = (33)

где A_tni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на другое в год t;

 

Таблица 9

Номер п/п	Тип локомотива	Система СЦБ	Тип графика движения	Тпер, мин	Qп, т	n, пар поездов в сут.	n гр, пар поездов в сут. по годам эксплуатации	гв, млн т в год	Гв, млн. т в год по годам эксплуатации
Тепловозная тяга.
	ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	1102,5						0,34	12,5	11,7	11,3	10,5
	2ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	2236,5						0,68	25,3	23,7	22,9	21,3
3.1.	2ТЭ10	АБ	Частично пакетный	25,3	2236,5						0,68	27,0	25,4	24,6	23,0
3.2.	2ТЭ10	АБ	Частично пакетный	24,1	2236,5						0,68	28,6	27,0	26,2	24,6
	2ТЭ10	АБ	Двухпутные вставки	13,8	2236,5						0,68	54,2	52,6	51,8	50,2
	2ТЭ10	АБ	Вторые пути	10,0	2236,5						0,68	77,0	75,4	74,6	73,0
Электрическая тяга
	ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	1102,5						0,34	12,5	11,7	11,3	10,5
	ВЛ80к	ПАБ	Параллельный пакетный	21,7	2173,5						0,66	32,7	31,2	30,4	28,8
3.1.	ВЛ80к	АБ	Частично пакетный	20,6	2173,5						0,66	33,6	32,0	31,2	29,7
3.2.	ВЛ80к	АБ	Частично пакетный	20,0	2173,5						0,66	34,7	33,1	32,3	30,8
4.	ВЛ80к	АБ	Двухпутные вставки	10,9	2173,5						0,66	68,5	67,0	66,2	64,6
5.	ВЛ80к	АБ	Вторые пути	10,0	2173,5						0,66	74,8	73,2	72,5	70,9

h_tni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления затрат:

(34)

здесь E_t – норматив для приведения разновременных затрат;

Э_t – эксплуатационные расходы при данном техническом состоянии в течении времени t.

 

В данном проекте разработано 2 варианта освоения объемов перевозок в течении первых 20 лет эксплуатации линии (см. рис. 4):

Вариант 1:

1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

3. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство двухпутных вставок;

4. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство вторых путей.

Вариант 2:

1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80^К, полуавтоматическая блокировка;

3. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80^К, автоблокировка, строительство двухпутных вставок;

 

Приведенные строительные расходы определяются:

Вариант 1:

К_пр = А_н + Э₆ ×h₆+А₇ ×h₇ + + А₁₁ × h₁₁ + + А₁₈ × h₁₈ +

Вариант 2:

К_пр = А_н + Э₆ ×h₆ + А₇ ×h₇ + + А₁₂ × h₁₂ +

 

 

 

 

 

Литература.

 

1. Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР. –М.: Стройиздат, 1977. –69 с.

2. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

3. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987. 59 с.

4. Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование желез­ных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.

5. Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной способности железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. – Л.: ЛИИЖТ, 1984. 34 с.