Выход сигнального отростка - автосцепки имеют неполное сцепление или расцеплены.
33. Как сцепить ошибочно расцепленные вагоны?
Для восстановления ошибочно расцепленных автосцепок без разведения вагонов необходимо снизу корпуса со стороны большого зуба через отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок нажать на лапу замкодержателя. При этом подъемник освобождается от упора в расцепной угол замкодержателя, и подъемник, замок возвращаются в первоначальное положение.
34. Опасные зоны возникновения трещин в надрессорной балке грузовых вагонов.
Нижний пояс. Боковые стенки. Наклонная плоскость. Верхний пояс. Наружный бурт подпятника. Опоры скользунов
Трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров
Вопросы Устройство и осмотр тормозов
1. Типы тормозов применяемых на подвижном составе.
Пневматические. Электро пневматические. Магниторельсовые. Электрические.
Пневмотические бывают:
Автоматические и не автоматические.
Прямодействующие и не прямодействующие.
2. Классификация тормозов по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления, по характеристике действия.
По способу созданиятормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) электродинамические, магниторельсовые.
При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок
Электродинамический способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим.
При магниторельсовом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам.
По свойствам системы управленияразличаю тормоза автоматические (прямодействующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
Прямодействующие – способность тормозных приборов пополнять утечки в тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
Непрямодействующие – отсутствие способности тормозных приборов пополнять утечки в тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
По характеристике действия тормоза классифицируются на нежесткие (мягкие), полужесткие и жесткие.
Нежесткие (мягкие) тормоза работают с любого зарядного давления, не реагируют на медленный темп снижения давления в ТМ, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда. Для полного отпуска достаточно повысить давление в ТМ после торможения на небольшую величину (0,2-0,3атм.). Отпуск называется легким, им обладают пассажирские ВР и грузовые на равнинном режиме.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и мягкие, но при каждой величине повышения давления в ТМ соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ (ступенчатый отпуск). Полный отпуск происходит при зарядном давлении. Им обладают грузовые ВР на горном режиме. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с мягким, но она компенсируется высокой безопасностью движения при следовании по затяжным спуска 18 тыс. и выше.
Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного давления в ТМ и при любом изменении давления в ТМ устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Полный отпуск возможен только при зарядном давлении. Имеют ограниченное применение и используются на спусках круче 40%, на карьерном транспорте.
3. Чем отличается не автоматический тормоз, от автоматического?
Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск.
Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие и затормаживать поезд при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали или при разрыве тормозной магистрали.
4. Дать характеристику мягких, полужестких и жестких тормозов.
Нежесткие (мягкие) тормоза работают с любого зарядного давления, не реагируют на медленный темп снижения давления в ТМ, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда. Для полного отпуска достаточно повысить давление в ТМ после торможения на небольшую величину (0,2-0,3атм.). Отпуск называется легким, им обладают пассажирские ВР и грузовые на равнинном режиме.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и мягкие, но при каждой величине повышения давления в ТМ соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ (ступенчатый отпуск). Полный отпуск происходит при зарядном давлении. Им обладают грузовые ВР на горном режиме. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с мягким, но она компенсируется высокой безопасностью движения при следовании по затяжным спуска 18 тыс. и выше.
Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного давления в ТМ и при любом изменении давления в ТМ устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Полный отпуск возможен только при зарядном давлении. Имеют ограниченное применение и используются на спусках круче 40%, на карьерном транспорте.
5. Какой тормоз считается прямодействующим, а какой не прямодействующим, где применяются прямодействующие и не прямодействующие тормоза?
На грузовых ВР №483
Прямодействующие – способность тормозных приборов пополнять утечки в тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
На пассажирских ВР №292
Непрямодействующие – отсутствие способности тормозных приборов пополнять утечки в тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
6. От чего зависит скорость распространения тормозной волны по длине поезда?
От температуры окружающей среды, и от зарядного давления, от конструкции и типа воздухораспределителей.
7. От чего зависит время отпуска тормозов в составе грузового поезда?
Времени сообщения главных резервуаров с тормозной магистралью, проходимости крана и блокировки, утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали, величины аэродинамического сопротивления трубопроводов, температуры окружающего воздуха.
8. Условие безъюзового торможения. Причины, вызывающие образование ползунов и наваров на колесных парах вагонов.
Зависящие от нагрузки на ось и нажатия тормозных колодок
Соответствие установки режима ВР в зависимости от загрузки вагона
При наличии авторежима – исправность его действия
Правильность установки валиков в затяжке ТРП в зависимости от типа колодок
Правильность регулировки ТРП
Зависящие от коэффициента сцепления колеса с рельсом
Скорость следования. При увеличении скорости снижается коэффициент сцепления
Погодные условия
План пути
Состояние поверхности колеса в зависимости от типа подвижного состава (нефтепродукты)
9. Меры по предотвращению постановки ползунов и наваров.
Исправное содержание тормозного оборудования.
Правельное положение ВР.
Чтобы качение по рельсу при торможении происходило без проскальзывания или юза, необходимо, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колеса с рельсом.
Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза максимальное тормозное нажатие должно быть таким, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колеса с рельсом.
10. Типы тормозных колодок применяемых на подвижном составе, их преимущества и недостатки.
Чугунные колодки хорошо проводят тепло, их коэффициент трения не снижается при попадании влаги, но значительно уменьшается от роста скорости движения, и они недостаточно износостойки. Критическое время непрерывного торможения, после которого возникает катастрофически быстрый износ чугунных колодок, определяется по формуле. Это время для обычных условий торможения на крутых затяжных спусках составляет, как правило, несколько десятков минут
Композиционные тормозные колодки обладают более стабильным от скорости и высоким коэффициентом трения, имеют в 3—4 раза меньший износ, чем чугунные.
Но композиционные колодки так же обладают рядом недостатков:
хуже отводят тепло, в результате чего повышается температура колеса примерно в 1.6 раза, что при продолжительном торможении ведет к образованию наваров;
фрикционные свойства их снижаются при малых ступенях торможения и при их увлажнении;
в зимних условиях из-за малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения, и эффективность тормозов может снижаться до 30% особенно при малых скоростях движения.
Фосфористые чугунные колодки имеют повышенную износостойкость и коэффициент трения по отношению к стандартным чугунным, однако обладают повышенным искрообразованием и не могут применяться на грузовом подвижном составе. Применяются в основном на МВПС
На локомотивах композиционные колодки не применяются по причине низкого уровня отвода тепла через колодку, что ведет к повышенному нагреву бандажа с последующим его проворотом при длительных торможениях.
11. Перечислить детали пневматического тормозного оборудования вагонов их назначение и расположение на вагоне.
Воздухораспределитель - основная часть автоматического пневматического тормоза, обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в Т.М. и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в Т.М..
Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня, которым через систему рычагов и тяг тормозные колодки прижимаются к колёсам.
Авторежим предназначен, для автоматического непрерывного регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.
Запасной резервуар предназначен для накопления сжатого воздуха необходимого для торможения.
Тормозная рычажная передача - система тяг и рычагов, посредством которых механическое усилие от штока тормозного цилиндра передаётся на тормозные колодки и прижимает их к колёсам.
Воздухопровод с арматурой состоит из тормозной магистрали, подводящей трубки к ВР, трубопроводов к авторежиму и тормозным цилиндрам, разобщительного крана на подводящей трубке, концевых кранов, соединительных рукавов, тройников, стоп-кранов.
Предохранительных устройств рычажной передачи;
12. Требования, предъявляемые к размещению и креплению тормозного оборудования на вагонах.
На грузовых вагонах все пневматическое тормозное оборудование должно крепиться жестко без деревянных подкладок.
Двухкамерный резервуар следует крепить болтами М20 с постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек.
Магистральный воздухопровод следует крепить скобами с закреплением их гайками и фиксацией гаек стопорными планками.
Магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в шести местах,
На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему воздухопроводные трубки должны быть закреплены не менее чем в двух местах (каждая) в соответствии с технической документацией на конкретный тип вагона.
Концевой кран необходимо устанавливать под углом 60° к вертикали и притягивать к кронштейну скобой с закреплением ее гайками и фиксацией гаек стопорной планкой.
Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана на грузовых вагонах должно быть от 280 до 320 мм, на рефрижераторных - не более 350 мм.
Тройник 573 следует крепить к раме вагона двумя болтами М16 с постановкой пружинных шайб, прорезных или корончатых гаек и шплинтов, входящих в отверстие болта и прорезь гайки.
Соединительные рукава, применяемые для соединения воздухораспределителя с магистральным воздухопроводом, должны монтироваться без излома в месте изгиба, в соответствии с конструкторской документацией ПКБ ЦВ.
Запасный резервуар следует крепить хомутами с закреплением их гайками и контргайками с фиксацией гаек стопорными планками.
Тормозной цилиндр следует крепить на вагоне болтами М16 с постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек.
В рычажной передаче не допускаются перекосы рычагов, триангелей, подвесок и головок тормозных тяг. Валики, расположенные вертикально, должны быть поставлены головками вверх, а установленные горизонтально – обращены шайбами и шплинтами в одну сторону (наружу) от продольной оси вагона.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм
). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны
колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах – на среднем значении установленных норм выхода штока.
Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки
Зазор между упором вилки авторежима и контактной планкой у порожнего вагона должен быть не более 3мм, кольцевая выточка должна быть видна.
13. Воздухораспределитель усл. №292-001, характеристики назначение, устройство.
Воздухораспределитель устанавливается на пассажирском подвижном составе.
Автоматический, непрямодействующий не имеет ограничения давления в тормозном цилиндре (перезарядка тормозной магистрали недопустима)
Диапазон зарядного давления в тормозной магистрали ………….………………..4.5-5,2кгс/см2.
Скорость распространения тормозной волны:
При экстренном торможении………………………………………………………200м/сек
При служебном торможении…………………………………………………………..140м/сек
Время зарядки запасного резервуара объемом 78л до давления 4,8кгс/см2…….…..130-160сек
Время наполнения тормозного цилиндра до давления 3,5кгс/см2при экстренном торможении:
На режиме «К»……………………………………………………………………………..5-7сек
На режиме «Д» и «УВ»….……………………………………………………………..12-16сек
Время отпуска после экстренного торможения до давления в тормозном цилиндре 0,4кгс/см2
На режиме «К»……………………………………………………………………………9-12сек
На режиме «Д» и «УВ»……………………………………….………………………..19-24сек
1 – корпус магистральной части; 2 – ускоритель экстренного торможения; 3 – крышка; 4 –поршневая втулка; 5 – золотниковая втулка; 6 – втулка переключательной пробки; 7 – магистральный поршень; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – главный золотник; 10 – отсекательный золотник; 11 – переключательная пробка; 12 – буферный стакан; 13 – пружина; 14 – заглушка; 15,16,17,24 – отверстия; 18 – каналы выемки; 19 – ускорительный поршень; 20 – втулка; 21 –манжета; 22,26,30 – пружина; 23 – резиновое кольцо; 25 – клапан; 27 – седло; 28 – камера дополнительной разрядки; 29– буферный стержень; 31 – заглушка; 32 – фильтр.
14. Включение режимов ВР усл. 292 при следовании пассажирских вагонов в составе грузового и пассажирского поезда.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка, имеющая три положения:
Д – ручка наклонена в сторону крышки магистральной части. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах с числом вагонов более 20 и грузовых поездах;
К – вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);
УВ – ручка наклонена в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.
В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители 292 включать на короткосоставный режим "К", скородействующие тройные клапаны включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители 292 включать на длинносоставный режим "Д".
В грузовых, у которых зарядное давление установлено 5,0-5,2кгс/см2,грузо - пассажирских поездах, допускается совместное включение в автотормозную сеть таких поездов воздухораспределителей грузового и пассажирских типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей 483 следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители 292 следует включить на длинносоставный режим.
Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключать (кроме двух хвостовых вагонов).
15. Воздухораспределитель усл. №483М, характеристики, назначение, устройство.
Воздухораспределитель 483 - прямодействующий автоматический, предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления воздуха в тормозной магистрали и установленного режима действия.
Область применения: грузовой подвижной состав.
Технические характеристики:
Диапазон давления в ТМ 5,3 – 6,5 кгс/см2
Скорость распространения тормозной волны 275 м/сек
Время наполнения ТЦ до давления 3,5 кгс/см2 при экстренном торможении 8–15 с
Давление в тормозном цилиндре:
Груженый 4,0–4,5 кгс/см2;
Средний 3,0–3,4 кгс/см2;
Порожний 1,4–1,8 кгс/см2
Габаритные размеры 685–402–325 мм.
Масса 57 кг.
В комплект воздухораспределителя 483М входят: главная часть 270.023–1, магистральная часть 483М. 010 и двухкамерный резервуар 295М.
3 – обратный клапан; 5 – магистральная камера; 6,17 – диафрагма; 7 – плунжер; 8 – полость переключателя; 13 – золотниковая камера; 14 – главный поршень; 16 – рабочая камера; 20– клапан мягкости; 22 – толкатель; 23 – клапан дополнительной разрядки; 24 – тормозной клапан; 25 – седло; 26 – уравнительный поршень; 28, 36 – пружина; 32 – манжета с клапанной частью; 33, 34 – клапан; 37 – шток; 39,45 – корпус; 40 – втулка; 41 – выпускной клапан; 42,46 – крышка; 43 – двухкамерный резервуар,; 44 – эксцентриковый привод; 47 – переключатель режимов.
16. Включение режимов воздухораспределителей грузовых вагонов, усл. № 483 в соответствии с загрузкой.
Магистральная часть снабжена переключателем режимов действия:
равнинный (Р) – с бесступенчатым отпуском.
горный (Г) – со ступенчатым отпуском.
В двухкамерном резервуаре расположен переключатель режимов:
груженый (Г)
средний (С)
порожний (П)