В ноябре 2009 года пермский трамвай отметил свой 80-летний юбилей. В городе этот праздник прошел тихо и незаметно. Торжественных мероприятий не проводилось, лишь поздравления заслуженных работников в депо «Балатово» с вручением значков, почетных грамот, благодарственных писем и денежных премий. Кроме того, краткие сообщения в местных СМИ и месячная тематическая выставка в областной библиотеке. Сегодня трамвай потерял былую популярность у пермяков, конкурировать с безрельсовыми видами пассажирского транспорта во время кризиса стало еще труднее, и юбилейный год не обошелся без жертв, закрыто второе депо. А между тем, история трамвая в Перми имеет более глубокие корни.
Впервые его проект был разработан в 1911-ом году, одновременно со строительством городской электростанции, канализации и водопровода. Трамвайный путь предполагался длиной в 20 верст, двухколейный на всем протяжении с чистым годовым доходом в 160 тысяч царских рублей. Однако цена всех четырех проектов в 6 миллионов оказалась непосильной для городской казны, концессионеры, то бишь, тогдашняя олигархия к делу подключалась неохотно, в итоге у Русско-Английского Банка удалось получить заем в половину требуемой суммы, длину путей сократили до 15,7 км одноколейных, с разъездами, но к началу Первой Мировой войны успели построить только трамвайное депо и старый мост через Егошиху. Запланированные 20 вагонов получить не удалось, но требования к оным были составлены очень тщательно. В «Журналах Пермской Городской Думы» за 1914 год подробно расписаны как технические, так и эксплуатационные характеристики, предъявленные поставщикам. Так, основным материалом вагонов должен был быть дуб, окна должны были быть сдвижные, со шторами, наружная обшивка кузова из листового железа толщиной 1,6 мм. Некоторые места в наше время вызывают неподдельное умиление: «Внутренняя отделка вагона должна быть изящная…Лакированные поверхности не должны иметь порч и пузырей…Оконные и дверные приборы и прочая арматура – латунная или из белого металла…эмалированные дощечки с надписями: «курить и плевать воспрещается»…над окнами: «не высовываться»». После победы над Колчаком, здание трамвайного депо облюбовали «товарищи» для проведения митингов, и к идее пустить таки в Перми трамвайное движение вернулись только в 1927-ом. Два года ушло на прокладку рельс и контактной сети по дореволюционным чертежам, и в 29-ом был пущен первый маршрут длиной 13 км, связавший центр города с Мотовилихинским районом. По живой и по сей день традиции, открытие трамвайного движения приурочили к знаменательной дате – 12-ой годовщине Октябрьской Революции, и представили как одно из ее великих достижений. А первыми пассажирами стали заслуженные партийцы и герои Гражданской войны. 16 подаренных Москвой вагонов водили московские же вожатые, перевозя за день 4830 человек. Появившийся на три года раньше автобусный транспорт не отличался регулярностью движения, ведь дорог с твердым покрытием не существовало, а дореволюционные деревянные мостовые давно сгнили. К 1941 году трамвайные пути выросли до 44 км, а парк до 79 вагонов. После войны было построено депо «Красный Октябрь», в 1948-ом появились первые цельнометаллические двухосные поезда КТМ/КТП-1, в 61-м – КТМ/КТП-2, а деревянные работали вплоть до 68-го! В 1957 году на шести маршрутах работали 129 вагонов, линии составляли 57 километров. Дальнейшее развитие трамвайной сети тесно связано с созданием новых промышленных предприятий и строительством современных дорог и мостов. Так, возведение в Перми такого промышленного гиганта, как «Пермнефтеоргсинтез», обусловило бурное развитие Индустриального района, что потребовало строительства третьего депо. Трамвайные линии протянулись даже на правый берег Камы, правда, развития маршрут не получил, и в середине 90-х во время первой реконструкции Коммунального моста, пути были разобраны. С 1970 трамвайный парк Перми начал комплектоваться усть-катавскими КТМ-5, в 77-ом они полностью заменили двухосные вагоны и вагоны-прицепы КТМ и КТП-1,2, и по сей день составляют его основу. Ни поступавшие в 92-93 годах КТМ-8 и в 95-м КТМ-8М, ни КТМ-19 из 21-го века не могут сравниться по численности с «пятерками». Последнее пополнение парка прошло в предпраздничном 2008 году. Город получил 12 вагонов КТМ 71-619 производства Усть-Катавского Вагонного Завода и 14 АКСМ 60102 из республики Беларусь. Дальнейшего обновления не предвидится, на очереди троллейбусный парк, подвижной состав которого так же сильно изношен. Всего в Перми сейчас 228 трамваев, но на путях протяженностью 110 км работают лишь 126 вагонов, самые новые выпускают на основные два маршрута: 4 и 11, другие – на оставшиеся девять. Поездов из двух, а то и трех вагонов, которые пермяки штурмовали в прошлом веке, на улицах города уже не встретишь. Пермский трамвай стал заложником своей первоначальной ориентации на промышленные предприятия, и сегодня, когда направления пассажиропотоков изменились, на его долю приходится менее 10 процентов перевозок – 150 тысяч в день. Цель городской администрации сделать городской электротранспорт рентабельным вряд ли поспособствует его дальнейшему развитию, сохранить бы то, что есть. Давно забыта идея создания линий скоростного трамвая, своего рода замены метро. В ближайших планах, например, оборудовать вагоны GPS-навигаторами, а на остановках разместить электронные табло с указанием времени ожидаемого прибытия трамвая. Но все-таки, если отбросить все за и против и объективно взглянуть на вещи, все достижения трамвайного транспорта в Перми выглядят впечатляюще лишь по сравнению с далеким прошлым или с городами, где трамвайное движение полностью ликвидировали. Ведь новые вагоны, которые мы воспринимаем как очередное достижение, уже морально устарели, карабкаться по череде их ступенек не легче, чем на образцах 70-х. Да и двойная амортизация белорусских АКСМ-ов на деле бесполезна – большая часть рельсовых путей требует замены. Как известно, будущего без прошлого не бывает, мало кто в Перми интересуется перспективами трамвая, все чаще ассоциируя его как транспорт пенсионеров, но история его вообще держится на единицах энтузиастов. Старые вагоны безжалостно разрезаются на лом или запчасти, закрыто уже второе из трех депо, но о создании музея городского электротранспорта и речи не идет. А между тем, на рубеже официального восьмидесятилетия порядка 40 работников предприятия имеют непрерывный трудовой стаж – 35-40 лет! 110 лет назад пассажирские перевозки в Перми обеспечивали 604 «лихача», сегодня они же, только не на лошадях, а на «Газелях», продолжают дело предков. Стихия.
И.В. (Игорь Варывдин)