Системы управления электроприводом с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления ротора.

Б И Л Е Т № 30

1. Выбор двигателей по мощности при кратковременном режиме работы.

2. Системы управления электроприводом с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления ротора.

3. Как влияют на статические динамические нагрузки лифтов и подъемников наличие противовеса и уравновешивающих канатов?

 

Выбор двигателей по мощности при кратковременном режиме работы.

Рассмотрим кривые нагрева двигателя при кратковременном режиме работы.

Двигатель за время паузы охлаждается до температуры окружающей среды, поэтому можно ограничиться рассмотрением одного периода работы, для которого уравнение нагрева:

;

кривая 1 – выбран двигатель по мощности, рассчитанный на длительные нагрузки – температура в конце рабочего цикла намного меньше . Двигатель недоиспользуется по нагреву. Нужно выбирать двигатель меньшей мощности.

 

кривая 2 – выбран двигатель меньшей мощности и в конце рабочего цикла его температура

, отсюда - время работы при тепловой перегрузке P_Т.

Механические перегрузки Рм= , Ркр - мощность допустимая при кратковременной нагрузке; Рн – номинальная мощность.

Если принять допущение, что тепловые потери двигателя пропорциональны квадрату тока, а мощность пропорциональна квадрату тока в 1 степени, то Рм= . Более точное выражение для механической перегрузки можно получить если учесть действительное соотношение постоянных и переменных потерь в двигателе. Так как

, то . Подставляя получим:

. Это позволяет найти непосредственно коэффициент допустимой механической перегрузки по данному коэффициенту потерь a и относительному времени работы tр/Тн.

Вышеприведенные формулы относятся к одноступенчатым графикам нагрузок. Практически график может быть 2х ступенчатым, включать в себя торможения и пуски, а может быть и более сложным. Для 2х ступенчатого графика . После расчета Мэ можно выбирать двигатель по нагреву с учетом механической перегрузки.

Использование для работы в кратковременном режиме двигателей нормальных серий, предназначенных для продолжительной работы, является нежелательным, т.к. они в основном недоиспользуются по нагреву (при небольших tр/Тн). Т.к. tр/Тн>0,35 коэффициент механической перегрузки становится >2.5.

Кроме того, не все части двигателей имеют одинаковые постоянные времени нагрева. У ДПТ Посл. В коллектор и обмотка возбуждения имеют Тн меньшую чем якорь.

 

Системы управления электроприводом с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления ротора.

Установка датчиков магнитного поля в воздушном зазоре АД в системах прямого управления векторами его потокосцеплений требует дополнительных изменений в конструктивных решениях серийно выпускаемых АД и сопровождается снижением надежности электропривода. Поэтому в современных и наиболее совершенных частотно-регулируемых электроприводах, где системы программного управления реализованы на основе микропроцессорной техники, информация о векторах потокосцеплений электрической машины получается косвенным путем на основе ее математических моделей.

Так, в электроприводах серии Simovert Masterdrives VC фирмы Siemens наиболее развиты системы управления скоростью АД с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления его ротора [14]. Модульный принцип построения их систем управления создает возможность комбинаций различных структур управления моментом и скоростью АД, включая как прямое (с помощью тахогенератора), так и косвенное (по модели) определение реальной скорости двигателя. Выбор структур управления определяется технологическими требованиями к электроприводу и его эксплуатационными особенностями.

Сигнал задания скорости АД u_з предварительно поступает на вход задатчика интенсивности ЗИ, формирующего на выходе два сигнала управления. Основной w _з определяет задание скорости АД с темпом, обеспечивающим ограничение рывков и ускорений в соответствии с технологическими требованиями к электроприводу и максимально допустимыми динамическими перегрузками по току и электромагнитному моменту АД. Дополнительный сигнал dw / dt определяет с учетом коэффициента передачи К _м, пропорционального приведенному к валу АД результирующему его моменту инерции, задание динамической составляющей электромагнитного момента М_дин. Результат его суммирования на å₃ с сигналом М_с, пропорциональным статическому моменту сил сопротивления на валу АД, формирует задание электромагнитного момента АД М_зр. При этом определение реального сигнала М_с и, соответственно, практическая реализация задания электромагнитного момента требуют наличия датчика статического момента на валу АД. Однако техническая сложность, заметные метрологические погрешности существующих датчиков статического момента на вращающихся валах электрических машин и отсутствие серийного их выпуска, как правило, ограничивают их применение в системах электропривода.

Сигнал рассогласования s_а на выходе сумматора å₁ основного сигнала управления w _з и сигнала w реальной скорости АД с выхода тахогенератора BV, пропорциональный абсолютному скольжению АД, поступает на вход пропорционально-интегрального регулятора скорости РС. Его выходной сигнал u _рс формирует сигнал задания М_з электромагнитного момента, необходимого для полной компенсации скольжения АД. На выходе сумматора å₂ результирующий сигнал М_зå определяет полное задание электромагнитного момента с учетом возможных изменений статической и динамической составляющих нагрузок на валу АД.

Подобная комбинированная система задания момента (по возмущению и отклонению) применяется в основном для электроприводов, где требуются повышенные динамические показатели качества регулирования. В наиболее распространенных электроприводах канал управления по возмущению, как правило, используется редко, поскольку требует дополнительной и не всегда точно известной информации о реальных значениях статической нагрузки и моментов инерции на валу двигателя. К тому же два параллельно действующих канала управления по отклонению и возмущению требуют более тщательной их настройки и взаимного согласования. С учетом этого в структуре управления электроприводом серии Simovert Masterdrives VC предусмотрена возможность отключения либо всего дополнительного канала по возмущению, либо сохранения канала коррекции лишь по динамической составляющей момента.

Результирующий сигнал М_зå ограничивается блоком БО1 на уровне задания, соответствующего выбранному максимальному значению электромагнитного момента АД. Задание этого значения определяется внешними сигналами управления М _max1 и М _max2. В зависимости от энергетических режимов работы электропривода предусмотрена коррекция по ограничению максимально допустимых моментов АД (блоки MIN и MAX).

Так, при отсутствии дополнительного блока рекуперативного торможения в силовой цепи выпрямителя на входе автономного инвертора напряжения UZF для ограничения максимально допустимой рекуперируемой активной мощности Р_а.m и, соответственно, ограничения перенапряжения на емкостном фильтре выпрямителя, в режиме рекуперативного торможения АД в блоке А2 в функции от скорости АД или частоты его питания f ₁ формируются сигналы М _о1 и М _о2, уменьшающие уровень задания электромагнитного момента АД. Функциональная связь между Р_а.m, частотой f ₁ с учетом ее максимального значения f _1max, качественно отраженная в блоке А2, в электроприводах серии Simovert Masterdrives VC определена их математической моделью и корректируется при автоматической идентификации параметров электропривода.

Ограничение электромагнитного момента АД связано и с выбором максимально допустимого тока статора I _1max. С этой целью в блоке А3 с учетом максимального значения напряжения питания АД U _{1 max} и реального значения составляющей тока статора I _{1 x} по оси x определяется вектор максимально допустимой составляющей тока статора I _{1 у. max}.

Выходной сигнал блока произведения I _{1 у. max} на потокосцепление ротора Y₂ , пропорциональный реальному максимально допустимому электромагнитному моменту АД и контролирует ограничение выходного сигнала М_зå.

Для постоянства задания электромагнитного момента при изменении потокосцепления ротора в соответствии с определением момента по (4.42) используется блок деления БД сигнала М*_зå на выходе БО1 на сигнал, пропорциональный Y₂ . Выход БД формирует сигнал задания I _{1 уз} составляющей тока статора по оси у.

Для коррекции по динамической составляющей момента на валу АД в структуре управления электроприводом предусмотрена возможность подключения на вход сумматора å₄ сигнала отрицательной обратной связи, пропорционального производной по скорости АД (устройство А1). Ограничение рывков по моменту АД за счет ограничения темпа изменения составляющей тока статора I _{1 у} обеспечивается задатчиком интенсивности ЗИТ. Его выходной сигнал, суммирующий на å₆ с сигналом отрицательной обратной связью с выхода пропорционально-интегрально-дифференцирующего регулятора РID определяет задание на составляющую тока статора I _{1 у} .

Входом РID является выходной сигнал сумматора å₅ , где сравниваются сигналы, пропорциональные текущему U _d.ist и установленному максимально допустимому U _d.max напряжениям на выходе выпрямителя UZF. Рассматриваемый узел способствует управлению моментом АД во время кратковременных отключений или возможных уменьшений напряжения питающей сети преобразователя частоты. При кратковременных отключений сети управление может быть продолжено за счет рекуперации кинетической энергии вращающегося вала АД в цепь выпрямителя UZF. При нагрузках с большим моментом инерции и высокой рабочей скоростью могут быть весьма заметные периоды поддержки рабочего состояния преобразователя.

Сигнал задания потокосцепления ротора y_{2 з} формируется в блоке А5. Функциональная связь между реальной частотой f ₁ выходного напряжения преобразователя и потокосцеплением ротора АД определяет постоянство y_{2 з} на уровне задания номинального потокосцепления ротора y_{2 ном} при f ₁ £ f _{1ma x} @ f _{1. ном} и уменьшение y_{2 з} при f ₁ > f _{1ma x} . Последний вариант обеспечивает работу АД в зоне регулирования скорости выше номинальной при постоянстве номинального напряжения питания статора.

Cигнал f _1max, корректирующий допустимую максимальную частоту выходного напряжения преобразователя UZF, формируется расчетным путем по модели АД в блоке А4 в зависимости от заданного максимально допустимого напряжения питания статора U _1max. Значение U _1maxопределяется напряжением U_dc на выходе силового фильтра выпрямителя UZF с коррекцией по сигналу мд, пропорционального максимально возможной глубине модуляции выходного напряжения UZF.

Сигнал y_{2 з} задания потокосцепления ротора с выхода блока А5 в результате перемножения на выходной сигнал блока А7 преобразуется в сигнал y^*_{2 з} , изменяющийся во времени с темпом, определяющим время возбуждения АД. Лишь по истечению этого времени, когда возбуждение АД достигнет установившегося значения, в системе управления преобразователем частоты появляется логический сигнал на разрешение управления преобразователем со стороны сигнала u_зw управления электроприводом. Отметим здесь полное подобие условию подключения к питающему напряжению якорной цепи двигателя постоянного тока независимого возбуждения лишь при наличии его магнитного потока. Значение времени возбуждения АД может быть задано как внешним сигналом t_в блока А7, так и определено при автоматической идентификации параметров АД.

В структуре управления предусмотрена возможность адаптации потока ротора к нагрузке АД, способствующая снижению суммарных магнитных потерь в машине при уменьшении нагрузки. С этой целью сигнал I _{1 уз} задания составляющей тока статора по оси у поступает на блок А8, где при заданном минимально допустимом значении потока ротора y_2min и заданном коэффициенте адаптации к_а формируется сигнал, определяющий поток ротора в зависимости от нагрузки АД. При включенном контуре адаптации потока ротора блок А9 выделяет минимальное значение сигнала задания y^*_{2 з} .

В соответствии с (7.2) и заданием потокосцепления ротора в блоке А6 по математической модели АД определяется сигнал задания составляющей тока статора I _{1 x}. Каждая из составляющих I _{1 у} и I _{1 x} тока статора сравнивается на å₇ и å₈ со своими текущими значениями I _{1 у ist} и I _{1 x i st} , которые выделяются в блоке UVF векторного преобразования токов I _1А и I _1С в цепи обмоток фаз А и С статора АД.Угол j_0.эл поворота осей координат х и у, вращающихся со скоростью электромагнитного поля АД, формируется в блоке А11 согласно частоте f ₁.

Сигналы рассогласования задающих и реальных значений составляющих тока статора поступают на входы их соответствующих регуляторов РТ _х и РТ _у. Выходные сигналы регуляторов после суммирования на å₉ и å₁₀ с сигналами компенсации составляющих по (7.6) и учета внутренней обратной связи по ЭДС двигателя, сформированными в блоке А12, поступают на координатный преобразователь К/Р. В зависимости от его входных сигналов, пропорциональных заданию составляющих выходного напряжения преобразователя в осях х, у на выходе К/Р формируются сигналы u _{1 з} и j, определяющие соответственно амплитуду и фазу вектора напряжения в двухфазной системе координат a, b, неподвижной относительно статора АД. Регулятор напряжения РН, на входе которого сравниваются сигналы задания u _{1 з} и реального значения напряжения u _{1. ist} на выходе выпрямителя UZF, обеспечивает стабилизацию его выходных напряжений. Сигналы задания выходного напряжения преобразователя u ₁ и j совместно с сигналом f ₁, определяющим частоту выходного напряжения преобразователя частоты, трансформируются в преобразователе координат ПК в эквивалентные сигналы u _1а, u _1в , u _1с трехфазной системы координат, определяющие выходные напряжения UZF.

Формирование сигнала f ₁ задания частоты выходных напряжений UZF обеспечивается суммированием на å₁₁ и å₁₂ сигнала w реального значения скорости АД, поступающего с тахогенератора BV, и сигналов f _sI, f _sЭ, определяющих частоту скольжения АД соответственно в функции тока и ЭДС двигателя. Вычисление f _sI осуществляется в блоке IM математической модели двигателя по току, на вход которого совместно с текущими значениями I _{1 у ist}и I _{1 x ist}составляющих тока статора в осях х, у подается сигнал R ₂ , пропорциональный сопротивлению ротора АД.

В блоке ЭФМ математической модели АД, на вход которого кроме текущих значений I _{1 у ist}и I _{1 x ist}составляющих тока статора поступает сигнал R ₁ , пропорциональный результирующему сопротивлению цепи статора, формируются два выходных сигнала: y₂ - определяющий потокосцепление ротора, и Е ₁ - пропорциональный ЭДС двигателя.

В серии Simovert Masterdrives VC реализована логика управления, обеспечивающая раздельное подключение сигналов f _sI и f _{s Э} на вход å₁₁ и å₁₂ в зависимости от заданной частоты выходного напряжения UZF. При малых частотах действует контур коррекции по току, обеспечивая компенсацию падения напряжения на сопротивлении статора; при больших частотах – по ЭДС двигателя, обеспечивая коррекцию скорости АД. Выбор частоты, при которой переключаются контура коррекции, определяется экспериментально по аналогии с настройкой соотношений U ₁/ f ₁ в разомкнутых структурах скалярного управления АД (раздел 5.2). Максимально допустимая частота выходного напряжения UZF ограничивается сигналом f_огр блока БО2.

Значения сигналов R ₁ и R ₂ формируются в блоке А10 тепловой модели АД, куда поступает совокупность сигналов р _å, включающих в себя информацию о сопротивлениях цепи статора и ротора, определенных при автоматической идентификации параметров двигателя, степени влияния на них температуры собственно двигателя и окружающей среды, условий охлаждения двигателя, о наличие выходных фильтров преобразователя.

В соответствии с принципом работы рассматриваемой системы управления на рис.7.5 приведены качественные зависимости ее основных переменных в функции от момента АД при постоянном сигнале задания скорости (рис. 7.5, а) и в функции от сигнала управления скоростью при постоянном статическом моменте М _с ¹ 0 (рис.7.5, б).

Как результат действия ПИ-регулятора скорости механическая характеристика АД имеет в области нагрузок М_с < М_{с. max} абсолютную статическую жесткость (линия 1 на рис.7.5, а1), а при М_с ³ М_{с. max} механическая характеристика за счет ограничения выходного сигнала регулятора скорости и ПИ-регуляторов составляющих тока статора в осях х, у абсолютно мягкая (линия 2-3 на рис.7.5, а1). Стабилизация скорости связана с увеличением выходного сигнала регулятора скорости u _рс и соответствующим увеличением сигнала задания М*_зå электромагнитного момента АД (рис.7.5, а7). Последнее приводит к увеличению напряжения U ₁и частоты f ₁ на выходе UZF по мере увеличения статической нагрузки М_{с 1} (рис.7.5, а2, а3) и, соответственно, увеличению по сравнению с исходной w_0.0 скорости идеального холостого хода w_0.1 (при М_{с 1}) двигателя. Штриховые линии механических характеристик АД на рис.7.5, а1 отражают перемещение исходной характеристики М ₀ при увеличении нагрузки.

При М_с = М_{с. max}, когда произойдет ограничение выходного сигнала u_рс на уровне максимального значения М*_{зå max}блока БО1, и при абсолютной скорости АД, равной нулю, напряжение U ₁ и частота f ₁ будут соответствовать значениям (точки 3 на рис.7.5, а2, а3), при которых скорость идеального холостого хода АД равной w_0.с (рис.7.5, а1).

По мере увеличения нагрузки составляющая I _{1 у} тока статора, определяющая момент АД, также увеличивается (рис.7.5, а4), а составляющая I _{1 x}, как и определяемое ею потокосцепление ротора y₂ сохраняются постоянными (рис.7.5, а5, а6).

При отсутствии сигнала задания скорости АД (u _з =0) и наличии на его валу постоянного реактивного момента сил сопротивления М_с ¹ 0 начальные выходное напряжение U _1.0 и частота f _1.0 преобразователя равны нулю. Если же момент сил сопротивления активен, то выходное напряжение U _1.0 и частота f _1.0 преобразователя соответствуют значениям, при которых начальная скорость идеального хода АД w_0.0 ¹ 0 и механическая характеристика двигателя обеспечивает при w = 0 момент М_с (рис.7.5, б2, б3). Соответственно этому моменту определяются и начальные сигналы u_{рс . 1}, М*_{зå. 1}, I _{1 у. 1} (рис.7.5, б6, б7). При этом сигналы I _{1 x .1} и y_2.1 определяют номинальное потокосцепление ротора (рис.7.5, б5, б6).

По мере увеличения сигнала u _з напряжение U ₁ и частота f ₁ на выходе преобразователя UZF также увеличиваются. При u _з = u _зн выходное напряжение UZF и его частота достигают номинальных значений U _{1 ном} и f _{1 ном} . В соответствии с ними устанавливается номинальное значение скорости идеального холостого хода АД w_{0. ном.} Дальнейшее увеличение u _з и частоты f ₁ сопровождается постоянством напряжения U ₁ = U _{1 ном} на выходе UZF и переходом работы АД в зону уменьшения потокосцепления ротора за счет снижения составляющей I _{1 x} тока статора (рис.7.5, б5, б6). Максимальный момент АД при этом также уменьшается.

При u _з = u _зmax скорость идеального холостого хода АД устанавливается на максимально заданном уровне w_0.max, соответствующем f _{1. огр} (точка 2 на рис.7.5, б). Составляющаятока статора и соответствующее ей потокосцепление ротора устанавливаются при этом на минимальном уровне I _{1 x .2} и y_2.2 (рис.7.5, б5, б6).

В приведенной системе управления диапазон регулирования скорости АД при номинальной нагрузке и точности регулирования скорости на уровне 5% с учетом двухзонного регулирования практически достигает 1:50 при использовании аналогового тахогенератора и 1:200 при применении цифрового датчика скорости.

Возможность избежать применения тахогенератора как элемента, требующего дополнительной, точной и надежной его установки на валу АД, реализуется в системах, где обратная связь по скорости заменяется обратной связью по ЭДС двигателя. В серии Simovert Masterdrives VC сигнал обратной связи по ЭДС двигателя w_Э поступает на сумматор å₁ с выхода блока ЭФМ математической модели АД, а формирование частоты f ₁ выходного напряжения UZF осуществляется суммированием на å₁₁ и å₁₂ сигнала задания скорости w_з и сигналов f _sI и f _sЭ с выхода блока IM математической модели двигателя по току и регулятора ЭДС двигателя (рис. 7.6). Все остальные блоки схемы управления электроприводом (на рис. 7.6 сгруппированы в блоке СУЭ) и функциональные связи между ними остаются при этом без изменения.

Качество регулирования скорости в подобных системах управления зависит от степени соответствия математической модели ЭФМ и установленных в ней параметров реальной электрической машине и, как правило, заметно уступает системам с датчиками скорости.

Б01 БД I 1 y 3   M 3å y 2

Uu

РС + sа + Мз å w - w А1   +

+ å4 -

M с å3 Mзр å2

u з

d w /d t Mдин + +

Uu

Uu

КМ

Uu

- 1

MIN

M max1 M max2

Uu

MAX

Pa,m     f 1

Uu

´

y2   А3   I 1 y max

´

I 1max     I 1 x

I2t I 1max     I 1 x

u dс

u 1 max

А4

f 1max А5 y 2з

y2ном   f 1

Uu

Uu

ЗИТ t

´

Uu

А7 tв t

к a

+ å 6 -

U d. ist - + U d. max   å5

Uu

PID

I 1 у

А6

I 1 х

f 1 w

y 2

мд

M о1 А2 M о2

f 1max

А8

å1

min

y 2min

А9 y*2з

I 1 ук

Рис.7.4. Функциональная схема системы управления с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления ротора АД

ЗИ

U рс º Мз

 

å10+ +

А10

А12

å8 -

Uu

å7 -

Uu

р å

y 2 РЭ wЭ

РТ х

ЭМФ

IM

UVF

Uu

f s I   + å11 _ + w

+ å9 +

К   Р

+ å12 +

Uu

БО2 fогр f 1

f sЭ

f 0.эл   А11 f 1

I 1 y     I 1 x       I 1С I 1A

I 1 y ist I 1 x ist

Uu

РТ y

y 2

R1   R2

u 1.ist u 1А u 1в u 1с

UZF

М

BV

РН

I 1С I 1A

u 1 з u 1 j f1

f 1 -

f 1 w -

ПК

Рис.7.4. Функциональная схема системы управления с косвенной ориентацией по вектору потокосцепления ротора АД (продолжение)