Датой рождения Варшавского вокзала можно считать 1851 год, когда было обнародовано «высочайшее повеление» императора Николая I: «Соорудить железную дорогу от Санкт-Петербурга к Варшаве».
Строительство комплекса Варшавского вокзала на Обводном канале происходило в два этапа. В 1852-1853 гг. по проекту архитектора К.А. Скаржинского было построено первое сооружение. Фасад, задуманный в стиле неоренессанс, с треугольным фронтоном и пятью высокими арочными окнами, нес особую градостроительную функцию, замыкая и оформляя перспективу Измайловского проспекта. Здания с трех сторон охватывали платформы, которые перекрывала арочная конструкция из металла и стекла.
Второй этап строительства вокзала был связан с необходимостью его расширения: Петербургско-Варшавская железная дорога к 1859 г. дотянулась до Пскова, а к 1862 г. достигла Варшавы. По проекту архитектора П.О. Сальмоновича была произведена реконструкция вестибюля и путевого дебаркадера. В основу проекта П.О.Сальмонович был положен принцип западноевропейских железнодорожных сооружений, предусматривающий наличие в составе вокзала отстойного парка для пассажирских вагонов с поворотными кругами, каких еще не существовало в России. Строительство велось под руководством группы инженеров, как русских, так и иностранных. Большую часть работ выполнил французский инженер Ю.Фляша под руководством инженера А.С.Мерецкого. Новое здание вокзала (1859 года), по сравнению с первоначальным, было увеличено и получило новый архитектурный образ. Он представлял собой П-образную в плане постройку с двумя боковыми 2-х этажными корпусами, между которыми были проложены пути для прохода поездов. Из 10-ти составов, которые могли подаваться одновременно к 5-и платформам, 3 подходили под дебаркадер. Входы были перенесены на боковые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону отправления» и «зону прибытия».
Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан крупными арочными окнами, освещающими крытый дебаркадер, и завершен небольшой часовой башенкой с флагштоком, традиционной для вокзалов того времени. В центральном высоком оконном проеме поместили витраж, боковые окна декорировали «русско-византийскими» кокошниками, остальные - «ренессансными» архитравами и пилястрами. Однако транспортное назначение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были выражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке.
Особенно необычно и эффектно выглядел фасад вокзала со стороны железнодорожных путей, где перед взором раскрывались новаторские конструкции из металла и стекла - обширные платформы, дебаркадеры с остекленным покрытием на легких железных стропилах - стало важным новшеством в развитии архитектуры России. Подвижной состав и локомотивы для Варшавской железной дороги были поставлены лучшими заводами Европы - Кайль, Шарп-Стюарт, Боргиз, Стефенсон и др.
Как и все новинки того времени, вокзалы привлекали живейшее внимание публики, и если сегодня мы видим в них лишь точку прибытия или отправления, то в XIX веке вокзалы, которые возводились по проектам ведущих архитекторов, были чем то вроде огромных клубов, в которых проводились концерты и балы.
Поезда Варшавской линии отличались удобными и богато обставленными вагонами, которые в первую очередь, конечно, предназначались для пассажиров первого класса. Они были похожи не на вагоны, а на маленькие комнаты с мягкими спальными местами и отделанными красным деревом и бронзой стенами, а в особенно роскошных вагонах пассажиры даже могли принять ванну. Наиболее комфортными и красивыми были вагоны императорского поезда, но кроме него по Варшавской линии ходили и другие «семейные» составы, принадлежащие самым богатым и влиятельным российским фамилиям. Свой семейный поезд был, например, у князей Юсуповых.
Интересно, что на вокзале граждане были обязаны предъявлять особым чиновникам письменные виды проезжающих «званию их присвоенные, с надлежащим полиции удостоверением», то есть паспорта. От предъявления письменных видов освобождались едущие в загородные имения и на дачи, дети, крестьяне с продуктами на продажу и крепостные при своих господах. Чиновники, изучив предъявленные документы, записывали данные в специальную книгу, а на документ ставили штемпель, означающий, что «к отъезду по железной дороге препятствий нет». С такой отметкой можно было идти в кассу за билетами.
Поведение на вокзале было строго регламентировано. В кассе было незыблемое правило: «Раздача билетов начинается за час и прекращается за 10 мин. до отправления поезда, после чего никакие причины и ни от какого лица к получению билетов не приемлются».
Подобные жесткие паспортные ограничения и прочая регламентация на железной дороге существовали до осени 1857 г., пока новый император Александр II их не отменил.
Варшавский вокзал был свидетелем крупных исторических событий. Недалеко от него в 1904 году был убит министр внутренних дел и шеф жандармов Вячеслав Константинович Плеве.
Во время октябрьской революции в здании вокзала прятались большевики, а в дни Великой Отечественной войны к нему почти вплотную приблизилась фашистская армия.
После войны здание, пострадавшее при артиллерийских обстрелах и бомбежках, потребовало серьезной реконструкции: некоторые его помещения пришлось отстраивать заново.
В 1949 году реставрационные работы были закончены, на главном фасаде вокзала, в нише, установили бронзовую скульптуру В.И.Ленина (работы Н.В. Томского), а в конце 1960-х годов, при электрификации Варшавской линии, железнодорожные пути вынесли из-под дебаркадера, а остекленную крышу демонтировали.
Вместе с Санкт-Петербургом Варшавский вокзал пережил все перипетии истории прошлого столетия - две революции, две войны, экономические трудности. Несмотря на многочисленные утраты, здание Варшавского вокзала по сей день обладает целым рядом архитектурных достоинств, изобилует интересными инженерными решениями. 15-го мая 2001 года, спустя почти 140 лет со дня своего открытия вокзал перестал быть объектом транспортного значения, в конце 2003 года было принято решение о переводе поездов дальнего следования на Витебский вокзал.
На базе комплекса «Варшавский Вокзал» предполагалось создать многофункциональный Центр современной культуры, рассчитанный на широкие слои населения и предполагающий научную, выставочную, информационно-просветительскую деятельность с включением коммерческой периферии (отели, рестораны, магазины, аттракционы и т.д.).
В настоящее время проект носит название торгово-развлекательный комплекс «Варшавский экспресс», открытие которого намечено на январь 2006 года.
Заключение
Железнодорожный вокзал - это всегда штрих к портрету города, и, пожалуй, самый значительный. А поскольку дороги в России долгие, расстояния большие, то и вокзалам надлежит быть комфортными, теплыми, наделенными всеми необходимыми услугами. Ведь по вокзалу можно судить о городе. Вокзалы северной столицы - ее украшение и гордость. Два вокзала - Московский в Петербурге и Петербургский в Москве - сооружались по одному проекту выдающего русского архитектора Константина Тона.
Вокзалы органично вписываются в богатую историю Санкт-Петербурга, ибо каждый из них несет печать времени и любви к своему городу. Открытие нового Ладожского вокзала стало символом нового Санкт-Петербурга, города XXI века.
Список литературы
1. Дмитриева Е.В. Санкт-Петербург. Культура и быт: Пособие по истории города с заданиями и тестами. – 5-е изд. - СПб.:КОРОНА принт, 2005. – 384 с.
2. Долженко Г.П. Экскурсионное дело: Учебное пособие. (Серия «Туризм и сервис») – М.: ИКЦ «МарТ». Ростов на Дону, 2005. - 272 с.
3. Емельянов Б.В. Экскурсоведение. Учебник. – 5- изд. – М.: Советский спорт, 2004. - 216 с.
4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.
5. История железнодорожного транспорта России. Т.1, 2. – СПб., 1994, 1997.
6. Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. – СПб.: Изд-во «Глагол», 2003. – 128 с.
7. https://we.tkspb.ru/main.htm.
[1] Дмитриева Е.В. Санкт-Петербург. Культура и быт: Пособие по истории города с заданиями и тестами. – 5-е изд. – СПб.:КОРОНА принт, 2005. – 384. С.247.