По теме: «Конструкция электродвигателя типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2».

Конспект

По теме: «Конструкция тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К».

Назначение

Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800К (в дальнейшем «тяговый двигатель») предназначен для приведения во вращение колесных пар электровоза в режиме тяги и создания тормозного момента в режиме электрического торможения. Тяговый двигатель используется в составе механического привода третьего класса с односторонней передачей момента на тяговый редуктор шестерней, установленной на его валу, и имеет опорно-рамное подвешивание.

 

Техническая характеристика

 

Таблица 1

Наименование показателя	Значение
Режим работы	часовой	продолжительный
Мощность, кВт
Напряжение на коллекторе, В	3000/2
Ток якоря, А
Частота вращения якоря, об/мин
Частота вращения якоря наибольшая, об/мин
Расход вентилирующего воздуха не менее, м3/мин
КПД, %	94,2	94,5
Наименование показателя	Значение
Степень возбуждения, %
Класс нагревостойкости:
- обмоток главного полюса	Н
- обмоток добавочного полюса	Н
- обмотки якоря	Н
- компенсационной обмотки	Н
Сопротивление обмоток постоянному току при температуре 20°С, Ом якоря главных полюсов (без шунта) - компенсационной и добавочных полюсов	0,03145 0,01709 0,02758
Напряжение изоляции относительно корпуса, В
Масса, кг

 

Устройство тягового двигателя и его составных частей

 

Тяговый двигатель представляет собой шестиполюсную компенсирован­ную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбужде­нием и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора и выходит из тягового двигателя со стороны, противоположной коллектору, через щелевые отверстия подшипникового щита.

Тяговый двигатель в соответствии с рисунком 1 состоит из щитов под­шипниковых 1 и 11, траверсы 2, остова 3, якоря 4.

 

Станина остова – сварная конструкция сложной формы является одно­временно магнитопроводом и корпусом. К остову крепятся шесть главных, шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипни­ками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух, и два коллекторных люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата.

 

Коллекторные люки закрываются крышками. Для лучшего уплотне­ния на крышках люков предусмотрены резиновые прокладки. С торцев остов имеет горловины с приваленными поверхностями для установки подшипнико­вых щитов.

 

На торцевой стенке остова со стороны коллектора в соответствии с рисунком 2 расположены устройства стопорения 4, фиксации 2 и проворота 3 траверсы.

Рисунок 1 – Продольный разрез тягового двигателя

 

Рисунок 2 – Вид на тяговый двигатель со стороны коллектора

 

 

Рисунок 3 – Вид на тяговый двигатель со стороны противоположной коллектору.

 

Рисунок 3

 

С наружной стороны остов имеет приливы для крепления цапфы привода и двигателя к раме тележки, прилив для коробки выводов, рымы для транспортировки и кантования остова и двигателя. В нижней части остов имеет отверстия Æ20 мм для слива конденсата.

Главные полюсы крепятся к остову четырьмя болтами М20, добавочные –двумя болтами Ml6. Болты добавочных полюсов изготовлены из немагнитной стали. Для предохра­нения от самоотвинчивания под головки установлены пружинные шайбы.

Схемы электрические соединений приведены на рисунке 3. Соединение катушек между собой выполнено пайкой твердым припоем. К остову межкату­шечные соединения закреплены скобами.

Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах. Для предо­хранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплотняющими стеклотекстолитовыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка вы­водов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из катушки 10 и сердечника 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным из штампо­ванных стальных листов и стянут заклепками. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня с резьбовыми отверстиями под болты крепления. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки.

Катушка главного полюса имеет 14 витков, намотанных из 3-х параллельно соединенных изолированных проводов марки ПСДКТ-Л. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности остова и поверхности полюса её в процессе изготовления спрессовывают в спе­циальном приспособлении для придания соответствующей формы. К крайним виткам катушки припаяны выводы из медной шины.

 

Сторона коллектора

 

Сторона, противоположная коллектору

Рисунок 4 – Схемы электрические соединений катушек

 

Корпусная изоляция катушки состоит из ленты обмоточной «POROBANT» SI 0790, покровная – ленты стеклянной. Между катушкой полюса и остовом проложена шайба из материала «POROMAT» 2248, что обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждений и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.

 

Добавочный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из сердечника 7 и катушки 6. Сердечник полюса выполнен массивным, изготов­ленным из стального листа. К сердечнику со стороны якоря крепятся стальные планки, изготовленные из немагнитной стали, на сердечник устанавливается катушка.

 

Катушка добавочного полюса имеет семь витков, намотанных из мягкой медной проволоки. Выводы катушек – из медной проволоки. Корпусная изоляция катушки аналогична изоляции катушки главного полюса. В два добавочных полюса установлены датчики для воз­можности контроля температуры обмоток тягового двигателя (один из которых резервный). Датчик темпера­туры представляет собой терморезистор, установленный в специальное гнездо, образованное пазом на сер­дечнике полюса и катушкой. Провода от терморезисторов выведены на вилку, расположенную в коробке выводов тягового двигателя.

 

Компенсационная обмотка в соответствии с рисунком 1 состоит из шести отдельных катушек 5 по 11 витков каждая. В шести пазах полюса расположено по три полувитка, в двух пазах – по два полувитка. Намотана компенсационная катушка из мягкой медной ленты. Выводы катушки выполнены из медной про­волоки прямоугольного сечения. Междувитковая и основная корпусная изоляция катушки выполнена полиимидной лентой; короностойкий слой корпусной изоляции – лентой «Porofol» CR/2578, покровная – лентой стеклянной. От механических повреждений изоля­ция защищена изоляционными пазовыми гильзами. Крепление компенсацион­ной обмотки в пазах полюса выполняется клиньями из профильного стеклопла­стика.

 

Остов с установленными главными полюсами, добавочными полюсами и компенсационной обмоткой пропитывается в кремнеорганическом компаунде с последующей выпечкой.

 

Траверса 1 в соответствии с рисунком 5 разрезная, по наружному ободу имеет зубчатый венец, входящий в зацепление с зубьями шестерни пово­ротного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляци­онными пальцами 3, шесть щеткодержателей 4 и соединяющие их между собой шины 5. В двигателе траверса крепится фиксирующим и двумя стопорными устройствами, а также специальным разжимным устройством 6.

 

Поворотный механизм траверсы в соответствии с рисунком 6 состоит из шестерни 1 и валика 4, установленного в отверстии остова 3. Шестерня 1 вхо­дит в зацепление с зубьями траверсы 2. Валик имеет квадратную головку. При вращении валика шестерня проворачивает траверсу.

Устройство фиксации траверсы в соответствии с рисунком 7 состоит из подкладки 1, накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами через продольные пазы, что позволяет при установке нейтрали накладку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, нанесенных на остове и траверсе в районе разжимного устройства.

 

Стопорное устройство траверсы в соответствии с рисунком 8 состоит из болта 1, установленного в отверстии остова, накладки 2 и обоймы 3. Накладка 2 при вращении болта 1 входит в обойму 3 и прижимает траверсу 4 к подшипни­ковому щиту 5.

 

Разжимное устройство в соответствии с рисунком 9 состоит из двух шар­ниров, закрепленных гайками 2 и шайбами 3 на траверсе, шпильки 4 и пружин­ного стопора 5. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой – с ле­вой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения её ключом, и зубчатое колесо для её стопорения пружинным стопором 5. При вращении шпильки 4 в ту или другую сторону происходит разжатие или сжатие траверсы по диаметру. В рабочем положении траверса должна быть разжата.

 

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах, установ­ленных на траверсе.

 

 

Рисунок 5 – Траверса

 

 

 

Рисунок 6 – Поворотный механизм траверсы

 

 

 

Рисунок 7 – Устройство фиксации траверсы

 

 

Рисунок 8 – Стопорное устройство траверсы

 

 

 

Рисунок 9 – Разжимное устройство

 

Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, спрессованные прессмассой с последующей установкой фарфоровых изоляторов.

 

Щеткодержатель крепят к кронштейну шпилькой и гайкой с пру­жинной шайбой. Положение щеткодержателя в осевом направлении относи­тельно петушков коллектора регулируется специальной шайбой, размещенной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопрягаемых поверхностях крон­штейна и щеткодержателя для более надежного их крепления выполнена гре­бенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора.

 

Щеткодержатель в соответствии с рисунком 10 состоит из корпуса 1, имеющего окно для щеток 2, и двух нажимных пальцев 3. Корпус и пальцы от­литы из латуни. Нажатие пальцев 3 на щетки 2 создают две пружины 4. Вин­ты 5 служат для регулирования усилия нажатия пружин. В окно щеткодержа­теля устанавливаются две разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (2х10)х40х52мм.

 

Якорь 8 в соответствии с рисунком 1 состоит из коллектора, сердечника, втулки якоря 14, вала, задней нажимной шайбы 13, передней нажимной шайбы 16 и обмотки якоря.

 

Коллектор по способу крепления коллекторных пластин – арочного типа, в соответствии с рисунком 11, состоит из нажимного конуса 1, комплекта кре­пящих болтов, изоляционных манжет 3 и 7, комплекта медных и изоляционных пластин 4, изоляционных цилиндров 5 и 6 и втулки коллектора 8. Для обеспечения герметичности коллекторной ка­меры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В, которые запол­няются уплотнительной замазкой. На втулку якоря коллектор посажен с натя­гом и дополнительно закреплен гайкой.

 

 

 

Рисунок 10 – Щеткодержатель

 

 

Контрольные вопросы:

1. Для чего предназначен тяговый двигатель ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.

2. Назовите основные технические характеристики тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.

3. Назовите составные части тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.

 

Используемая литература:

1.Руководство по эксплуатации электровоза ЭП – 2К.

 

Конспект

по теме: «Конструкция электродвигателя типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2».

Электродвигатель предназначен для привода вентилятора обдува тормозных резисторов на тепловозе. Двигатель состоит из следующих основных частей:

Рисунок 1 - Схема электрическая соединений обмоток последовательного возбуждения двигателя ДПТ 25 УХЛ2

 

-магнитной системы, состоящей из станины 1, главных 2 и добавочных 3 полюсов;

-якоря, состоящего из сердечника якоря 4, обмотки якоря 5, коллектора 6;

-подшипниковых щитов 7, 8 с подшипниками качения 9, 10;

-траверсы 11 с щеткодержателями 12.

Исполнение двигателя горизонтальное защищенное самовентиляцией.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры указаны на рисунке 3.

 

Магнитная система.

Магнитная система состоит из станины и расположенных на ней главных и добавочных полюсов. Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока в машине, который поступает через зазор в якорь, разветвляется в сердечнике якоря, подходит к соседним полюсам и замыкается через корпус.

 

Корпус двигателя, являющийся одновременно магнитопроводом, выполнен сварным из стали.

 

Полюс состоит из сердечника и катушек последовательного возбуждения. Полюса крепятся к станине болтами. Сердечник полюса нашихтован из штампованных листов, стянутых заклепками.

 

Катушка последовательного возбуждения намотана из медной ленты сечением (1,56 х 25) мм2 плашмя.

 

Добавочные полюса предназначены для устранения искрения при коммутации. Устанавливают их между главными полюсами и крепят к станине болтами. Полюс добавочный состоит из сердечника и катушки. Катушка добавочного полюса намотана из провода ПСДКТ Л сечением (4,5 х 7,1) мм2 плашмя. Катушки добавочных полюсов соединяются последовательно между собой и с обмоткой якоря и питаются током якоря.

 

В корпус двигателя установлены два подшипниковых щита с подшипниками качения в которых вращается якорь. Подшипниковые щиты выполняют функцию звена, связывающего якорь с магнитной системой определяют положение оси двигателя.

 

Якорь состоит из вала, сердечника, обмотки, коллектора и вентилятора. Вал якоря стальной. Свободный конец вала имеет конусность 1:10. Сердечник якоря шихтованный из электротехнической стали, спрессован на валу кольцом из стального проката. Обмотка якоря волновая, уложена в прямоугольные пазы сердечника и закреплена в них изоляционными клиньями, лобовые части обмотки закреплены бандажами из стеклобандажной ленты класса “F”.

 

Коллектор предназначен для преобразования тока. Коллектор двигателя изготовлен из профилей из бронзы. Изоляционные прокладки из слюдопласта. Со стороны,

 

противоположной коллектору, установлен центробежный вентилятор, служащий для обеспечения самовентиляции двигателя. Вентилятор выполнен литым из алюминиевого сплава.

 

Вход и выход воздуха осуществляется через окна в корпусе, на которых установлены защитные крышки.

 

Траверса состоит из остова траверсы с бракетами с установленными на них щеткодержателями. Техническая характеристика приведена в таблице 3.

Таблица 3

Наименование	Значение
Номинальная мощность, кВт
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А
Номинальная частота вращения, об/мин.
Максимальная рабочая частота вращения, об/мин
кпд (в номинальном режиме)	0,894

 

Схема электрическая соединений двигателя приведена на рис.4.

 

Рисунок 4 – Схема электрическая соединений двигателя 4ПНЖ 200 МА УХЛ2

Контрольные вопросы:

1. Для чего предназначен электродвигатель типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2 электровоза ЭП2К.

2. Назовите составные части электродвигателя типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2электровоза ЭП2К.

 

Используемая литература:

1.Руководство по эксплуатации электровоза ЭП – 2К.

Конспект