Статические системы зажигания

Контактные и бесконтактные системы зажигания в настоящее время имеют ограниченное применение, а на импортных легковых автомобилях начиная с середины 90-х годов, используются ограниченно. Им на смену пришли системы зажигания четвертого поколения – системы с электронно-вычислительными устройствами управления и без высоковольтного распределителя энергии по свечам в выходном каскаде, так называемые статические системы зажигания. Такие системы принято подразделять на электронно-вычислительные (аналоговые) и микропроцессорные (цифровые).

В электронно-вычислительных системах основной сигнал зажигания формируется с применением время-импульсного способа преобразо­вания информации от входных датчиков. Это значит, что контролируемый процесс задается временем его про­текания, с последующим преобразованием времени в длительность электрического импульса. Таким обра­зом, в электронно-вычислительных системах контроллер содержит электронный хроно­метр, и управляется аналоговыми сигналами

В микропроцессорной системе, для формирования сигнала зажигания приме­няется число-импульсное преобразование, при котором параметр процесса задается не временем протекания, а непосредственно числом электрических импульсов.

Функции электронного вычислителя здесь выполня­ет число-импульсный микропроцессор, который работает от электрических импульсов, стабилизированных по амплитуде и длительности (от цифровых сигналов). По­этому между микропроцессором и входными датчиками в электронный блок управления микропроцессорной системы устанавливаются число-импульсные преобразователи аналоговых сигналов в цифровые (ЧИПы).

В отличие от электронной, микропроцессорная си­стема зажигания работает по заранее заданной для данного двигателя внутреннего сгорания программе управления. Поэтому в вычислителе микропроцессор­ной системы зажигания имеется электронная память (постоянная и оперативная).

Компо­нентный состав современной системы зажигания показан на рис.6.10.

Рис. 6.10. Статическая система зажигания:

1 – свеча зажигания; 2 – катушка зажигания; 3 – датчик положения дроссельной заслонки; 4 – блок управления; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 – датчик детонации; 7 – индуктивный датчик; 8 – зубчатый диск; 9 – АКБ; 10 – замок зажигания

 

Характеристические кривые, получаемые при использовании обычных распределителей зажигания с центробежными и вакуумными регуляторами, заменяются оптимизированными электронными отображениями процесса зажигания. Механическое распределение тока высокого напряжения осталось только в некоторых системах зажигания с распределителем зажигания (рис. 6.11). В таких системах сохранилась одна катушка зажигания на все цилиндры.

Рис. 6.11. Статическая система зажигания с распределителем:

1 – катушка зажигания; 2 – распределитель высокого напряжения; 3 – свеча зажигания; 4 – блок управления; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 – датчик положения дроссельной заслонки; 7 – индуктивный датчик; 8 – зубчатый диск; 9 – АКБ; 10 – замок зажигания

 

Применение электронных систем зажигания позволило создать систему постоянной энергии для двигателей, работающих на бедной смеси во всем диапазоне режимов их работы. Одним и важных факторов предопределивших применение таких систем стал фактор приближения опережения зажигания к порогу начала детонации – чем ближе работа двигателя к этому порогу, тем выше его мощность.

Электронные системы зажигания более точно, чем обычные механические выбирают угол опережения зажигания рис. 6.12.

Рис. 6.12. Зависимость угла опережения зажигания от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя:

а – электронное зажигание; б – механическая система зажигания

В механических системах зажигания угол опережения может изменяться только в зависимости от работы вакуумного и центробежного регуляторов, определяющих изменение частоты вращения коленчатого вала и нагрузки, в то же время у электронных, от значительно большего количества факторов (температура двигателя, начало детонации, положение дроссельной заслонки и т. д.). Преимущество электронных систем также заключается в том, что процесс зажигания определяется углом поворота коленчатого вала, а не валика распределителя, чем исключается влияние износов в приводе распределителя.

Исключаются ограничения, накладываемые механическими устройствами регулировки. Число входных параметров тео­ретически ничем не ограничено, что поз­воляет расширить диапазон регулирова­ния зажигания.

Электронная система зажигания обычно ком­бинируется с системой электронного управления впрыском топлива (система Motronic), устройством контроля дето­нации двигателя, ABS и т.д., что дает возможность использовать датчики и/или сигналы от других узлов автомо­биля в более чем одной системе управ­ления.

Принцип работы системы. Управление зажиганием двигателя осуществляется с помощью микропроцессора (блока управления), который приспособлен к условиям работы на автомобиле (рис. 6.13). В его память заложены карты углов опережения зажигания, в зависимости от различных режимов работы двигателя, а также программы для их обработки.

Рис. 6.13. Структурная схема микропроцессорной системы зажигания:

1 ….4 – входные датчики неэлектрических величин (датчик давления и температуры во впускном коллекторе, датчик детонации, датчик температуры двигателя, напряжение аккумуляторной батареи); 5…8 – преобразователи неэлектрических величин в аналоговые электрические сигналы; 9 – датчики крайнего положения дроссельной заслонки; 10 – аналогово-цифровой преобразователь; 11 – микропроцессор; 12 – оперативная память N память запоминающего устройства; 13 – постоянная память Р запоминающего устройства; 14,15 – коммутаторы; 16,17 – двухвыводные катушки зажигания; 18 – свечи зажигания

 

В микропроцессорной системе зажигания все функции управления объединены в центральный бортовой компьютер автомобиля и персональный блок управления для системы зажигания может отсутствовать. Функции входных сигналов могут выполнять универсальные датчики, определяющие работу не только системы зажигания, но и других систем, например системы питания. Сигнал прерывания цепи низкого напряжения при этом подается на электронный коммутатор выходного каскада непосредственно от центрального бортового компьютера, который управляет всеми системами управления автомобилем. В блоке управления установлен кварцевый резонатор, с помощью которого прерывается цепь низкого напряжения при определенном угле опережения зажигания для каждого конкретного цилиндра и время протекания тока через выходной транзистор.

Выходные каскады микропроцессорных систем зажигания имеют отдельные каналы для подачи энергии искрообразования, поэтому такое распределение называют статическим. Такая система, в отличие от обычных систем с вращающимся распределителем имеет ряд преимуществ. В системах с вращающимся распределителем происходит неравномерное выгорание контактов в крышке распределителя, а значит и разброс искр по цилиндрам, достигающих 2…3 угловых градусов по повороту коленчатого вала. В микропроцессорных статических системах зажигания разброс искр по цилиндрам составляет 0,3…0,5 угловых градусов. В этих системах применяются электронное переключение каналов (прерывание цепи низкого напряжения) на низкопотенциальном уровне непосредственно в блоке управления и статическое распределение каналов цепи высокого напряжения.

В процессе работы двигателя в блок управления подается следующая информация: нагрузка, детонация, температура, напряжение акку­мулятора, частота вращения и положение коленчатого вала, поло­жение дроссельной заслонки.

Информация, подаваемая на преобразователь, поступает от датчиков, которые пре­образуют измеряемые величины в электрические сигналы. Преобразователь входных сигналов сначала преобразует аналоговые сигналы датчиков в цифро­вую форму (т.е. в серию импульсов типа 0-1), поскольку микропроцессор блока управления умеет обрабатывать только числовую информацию.

Некоторые сигналы, такие как частота вращения коленчатого ва­ла, уже поступают в блок управления в виде импульсов, однако большин­ство параметров, такие как температура, напряжение аккумулятора и пр. имеют постоянную полярность, хотя и меняют со временем свои значения. Такие сигналы называются аналоговыми и должны быть преобразованы перед входом в блок управления в цифровую форму с по­мощью аналого-цифрового преобразователя (АЦП). На основании данных, поступающих в микропроцессор вычисляется угол опережения зажигания в соответствии с картой углов опережения зажигания, которая хранится в памяти процессора.

Функции отдельных систем управления микропроцессорной системы зажигания состоят в следующем.

Входное устройство. Сигналы, стекающиеся на входное устройство от датчиков, преобразуются в форму, понятную компьютеру, т.е. в серию импульсов ДА - НЕТ, которые представляют собой цифры в двоичной системе:

ДА = 1, НЕТ = 0

Аналоговые сигналы, например напряжение аккумулятора, пре­образуются в двоичный код с помощью АЦП.

Часы. Компьютер оперирует данными как функциями времени. Для определения времени и временных интервалов в компьютере установлен точный кварцевый генератор импульсов.

Шины. Отдельные блоки компьютера связаны между собой пло­скими кабелями, известными под названием шины. По шинам пе­редаются данные (шина данных), адреса памяти (адресная шина), а также сигналы управления (управляющая шина).

Центральный микропроцессор. Микропроцессор выполняет в компьютере все вычисления. Все, что он умеет делать, это склады­вать, вычитать, делить и умножать, поэтому все программы, которые выполняет процессор должны состоять из этих операций. Кроме того, процессор умеет выполнять логические операции.

Постоянная память. Эта память может только выдавать хра­нящуюся в ней информацию, но она никак не может быть измене­на. Эта информация сохраняется в памяти даже при отсутствии питания. В нее невозможно записать никакую новую информацию. В постоянной памяти хранятся данные, такие как карта значений управляемых параметров двигателя в табличной форме, коды, управляющие программы и пр. Все эти данные заносятся (зашива­ются) в постоянную память изготовителем. В состав постоянной памяти входят также перепрограммируемые и стираемые блоки, которые могут быть использованы изготовителем или его предста­вителем для обновления и изменения записанной информации.

Оперативная память. Текущие данные - сигналы датчиков, команды управления и промежуточные результаты вычислений хранятся в оперативной памяти компьютера, пока не будут замене­ны новой информацией. Оперативная память при выключении питания теряет всю хранящуюся в ней информацию.

Работа бортового компьютера. Информация о характеристи­ках двигателя хранится в памяти компьютера в форме таблиц, на­зываемых рабочими. Эти таблицы получаются из трехмерных карт опережения зажигания и таких же карт для периода замкнутого со­стояния. Рабочие таблицы могут быть составлены компьютером для различных сочетаний параметров, однако, прежде всего таки­ми параметрами являются частота вращения коленчатого вала, нагрузка, температура и напряжение аккумулятора. Каждая из таб­лиц дает свое значение угла опережения, и для определения ис­тинно требуемого угла все результаты сопоставляются.

При включении питания микропроцессор посылает закодирован­ный двоичный адрес, который указывает, к какой части памяти он обращается. Затем посылается управляющий сигнал, указывающий направление и последовательность движения информации в про­цессор или из процессора. Работа самого процессора представляет собой серию двоичных импульсов, с помощью которых информация считывается из памяти, декодируется и выполняется. Программы выполнения операций - арифметических, логических и транспортных также записаны в памяти.

Ниже рассматриваются основные сигналы, поступающие в блок управления.

Нагрузка. Информацию о нагрузке двигателя дает разрежение во впускном коллекторе. Для измерения давления может быть ис­пользован барометрический датчик, основой которого является пьезоэлектрический преобразователь.

Величиной, связанной с нагрузкой двигателя является и расход воздуха через коллектор. Дополнительную информацию о расходе воздуха можно получить, измерив его температуру, что позволяет внести поправки на его плотность. Эти данные используются в ос­новном для блока управления впрыском топлива, который, как правило, объединен с блоком управления системой зажигания.

Как вариант, может быть измерен сразу массовый расход воздуха с помощью датчика с нагреваемой проволокой. Все указанные пара­метры измеряются в аналоговой форме и перед вводом в блок управления должны быть преобразованы в цифровую форму с помощью АЦП.

Детонация. Детонация является акустическим сигналом неконтролируемой формы сгорания и проявляется в виде частого и резкого стука высокого тона на больших нагрузках и ускорениях.

При нормальном процессе сгорания давление на поршень изменяется плавно (рис. 6.14, кривая 1). Пламя от искры распространяется плавно, постепенно захватывая весь объем камеры сгорания. Скорость движения фронта пламени достигает 50…80 м/с.

Практически весь заряд в камере сгорания должен сгореть прежде, чем откроется выпускной клапан, а от того, как соотносится этот процесс с углом поворота коленчатого вала, зависят мощ­ность, крутящий момент, экономич­ность двигателя, поле температур и т. д. Поэтому искра между электродами све­чи должна появиться несколько раньше, чем поршень достигнет верхней мертвой точки, это называют углом опере­жением зажигания. Угол опережения зажигания не одинаков для различных режимов работы двигате­ля и изменяется в широких пре­делах.

Рис. 6.14. Характер изменения давления в цилиндре двигателя:

1 – нарастание давления при нормальном процессе сгорания; 2 – нарастание давления при детонационном процессе сгорания; 3 – нарастание давления при позднем угле опережения зажигания

 

Смесь, воспла­менившись от искры, сгорает не мгно­венно. Фронт пламени постепенно при­ближается к дальнему углу камеры сго­рания (рис.6.15, зона 2), и хотя там еще ничего не горит, давление и температу­ра за счет «поджатия» уже сгоревшей частью заряда становятся выше, что ус­коряет ход окислительных реакций. Ес­ли топливо не обладает достаточной де­тонационной стойкостью, в сжатой смеси образуются неустойчивые хими­ческие соединения, способные само­воспламениться от малейшего допол­нительного «толчка». Но концентрация этих соединений по объему зоны 2 не­одинакова: в точке, где они наименее устойчивы, происходит первый локаль­ный взрыв, вокруг которого с огромной скоростью (до 2500 м/с) разбежится ударная волна, скачком поднимающая давление и температуру. Пробегая че­рез другие части заряда, близкие к са­мовоспламенению, ударная волна лег­ко «поджигает» их, рождая новые волны. За фронтом каждой ударной волны, движется детона­ционная волна, но процесс сгорания не мгновенен, после прохождения волны смесь какое-то время догорает.

Рис. 6.15. Зоны сгорания топлива:

1 – зона нормального сгорания; 2 – зона детонации

 

Контроль детонации сводится к управлению, обеспечивающему угол опережения зажигания, очень близкий к предельному, за которым происходит детонация. При этом повышается КПД двигателя, его мощность и экономичность, возможно использование бензина с разным октановым числом.

При детонации в специфическом спектре частот появляется составляющая с необычайно высокой амплитудой (рис. 6.14). Выделяя эту частотную область с помощью полосового фильтра, можно получить сигнал для распознавания детонации. Распознавание детонации производится путем сравнения (вычитания) текущего сигнала при отсутствии детонации, регистрируемого в течение определенного времени после поступления сигнала зажигания. Степень детонации определяется подсчетом числа амплитуд в сигнале датчика, величина которых превышает стандартную величину, характерную для начала детонации. После распознавания детонации в зависимости от ее степени производится уменьшение угла опережения зажигания. Если после этого детонация отсутствует, угол опережения зажигания постепенно увеличивается до близкого к детонационному пределу. Наиболее оптимальным углом опережения зажигания считается угол «преддетонационного сгорания», когда сгорание начинается на границе появления детонации.

Детонация обнаруживается с помощью датчиков ускоре­ния, основой которых чаще всего служит пьезоэлектрический преобра­зователь. Такой датчик представляет собой кварцевую пластинку, закрепленную в подходящем месте на блоке цилиндров и прижатую снаружи массивным диском, называемым сейсмическим (рис. 6.16).

Рис. 6.16. Датчик детонации на пьезокристалле:

1 – пьезокристалл; 2 – сейсмический диск; 3 – болт крепления; 4 – электрические провода

 

Принцип действия датчика детонации заключается в следующем. При действии давления на пьезоэлектрический элемент в нем происходит перераспределение электрических зарядов. Если давление на элемент не действует, заряды распределены в нем равномерно (рис.6.17,а). При действии давления электрические заряды перераспределяются таким образом, что между обкладками элемента возникает напряжение (рис.6.17,б). Чем выше давление, тем сильнее разделение зарядов и тем больше напряжение. Это явление называется пьезоэлектрическим эффектом. Напряжение усиливается в электронной ячейке и используется в качестве сигнала, направляемого в блок управления.

Рис. 6.17. Принцип работы датчика детонации:

а – давление на элемент не воздействует; б – давление на элемент воздействует

 

Как правило, датчики детонации, устанавливае­мые на конкретный тип двигателя, обладают резонансной ха­рактеристикой, "настроенной" на этот двигатель (обычно мак­симальная чувствительность датчика достигается на частотах 5…8 кГц). Это означает, что наибольшее напряжение на выхо­де датчика возникает как раз на частотах колебаний, излуча­емых конкретной деталью, в которую вворачивается датчик, (например, головкой блока) при детонационном сгорании топ­лива. Это позволяет значительно увеличить отношение сиг­нал/шум на выходе датчика и повысить вероятность распоз­навания начала детонации блоком управления.

Пьезодатчик генерирует электрическое напряжение, пропорцио­нальное изменению механического напряжения на его поверхно­стях. При детонации вибрация блока цилиндров достигает такого значения, при котором диск, прижатый к датчику, начинает с боль­шой частотой сжимать пластинку кварца, в результате чего на ее гранях появляется переменное электрическое напряжение.

Полученные таким образом сигналы от каждого цилиндра посту­пают в блок управления для оценки их уровня. Предварительно компьютер определяет средний уровень вибраций для каждого цилиндра. Этот уровень постоянно адаптируется к меняющимся условиям. Если сиг­нал детонации от какого-либо цилиндра в момент вспышки превзой­дет пороговый уровень для этого цилиндра, компьютер уменьшит опережение в этом конкретном цилиндре на небольшой угол 1…1,5°. Процесс повторяется для каждого цилиндра в каждом цикле. Если детонации больше нет, компьютер начинает в каждом цикле постепенно увеличивать угол опережения с маленьким шагом, пока не достигнет значения, записанного в карте зажигания.

В результате каждый цилиндр настраивается индивидуально на работу в режиме наибольшей эффективности, поскольку наиболь­шая эффективность достигается при работе на границе детонации.

Поскольку каждый цилиндр имеет свою шумовую характеристику, для четы­рехцилиндрового двигателя оказывается достаточным один датчик, который различает каждый из цилиндров. На шестицилиндровых двигателях устанавливают два таких датчика.

Температура. Для измерения температуры в диапазоне до 200°С в настоящее время чаще всего применяют термисторы вза­мен ранее применявшихся термопар.

Термистор имеет высокую чувствительность, так что значение температуры может быть измерено с точность до 0,05°С. Темпера­тура вводится в компьютер как дополнительный параметр, который наряду с частотой вращения вала и нагрузкой позволяет найти по карте зажигания требуемое опережение для данного режима рабо­ты двигателя (рис. 6.18).

Рис. 6.18. Карта опережения зажигания в зависимости от температуры и нагрузки

Напряжение аккумулятора. Это дополнительный параметр. Ес­ли напряжение аккумулятора отличается от эталонного, то момент включения катушки сдвигается вперед или назад для достижения постоянной мощности разряда.

Положение дроссельной заслонки. Датчики крайних положений дроссельной заслонки посылают в блок управления сигнал о том, что дроссельная заслонка достигла одного из крайних положений – полной нагрузки или частоты вращения вала на холостом ходу. Сигналы крайних положений заслонки нужны блоку управления для перехода на специальные программы регулирования зажигания в этих ситуациях.

Системы зажигания с одной катушкой на два цилиндра. Одной из разновидностей системы зажигания с индивидуальными катушками является система с одной катушкой зажигания на 2 цилиндра, которая применяется для двигателей с четным числом цилиндров (рис. 6.19).

Рис. 6.19. Соединение свечей зажигания с двухвыводной катушкой:

1 – свеча зажигания; 2 – первичная обмотка; 3 – вторичная обмотка; А – направление потока электронов; Б – направление потока электронов, формирующих искру; Г – переход электронов с бокового электрода на центральный; Д – переход электронов с центрального электрода на боковой

В этой системе каждый раз, когда вторичная обмотка катушки зажигания выдает высокое напряжение, искра на свечи зажигания подается сразу на две свечи. Разряд одной свечи происходит в цилиндре, где заканчивается такт сжатия, второй свечи – в цилиндре, где заканчивается такт выпуска. При этом одна искра является высоковольтной (12…20 кВ) и воспламеняет топливовоздушную смесь, а другая низковольтной (5…7 кВ) – холостой. В конце такта сжатия незадолго до появления рабочей искры температура топливовоздушного заряда еще недостаточно высокая (200° С), а давление наоборот – значительное (10…12 атм). При этих условиях пробивное напряжение становится максимальным. В конце такта выпуска, когда происходит разряд другой свечи, пробивное напряжение значительно уменьшается вследствие высокой температуры отработавших газов (800…1000° С) и низкого давления (2…3) атм.

Недостатком системы зажигания с двухвыводными катушками является то, что в одной свече электроны переходят от центрального электрода к массовому (боковому), а во второй свече в обратном направлении. Так как центральный электрод заострен и всегда значительно горячее бокового, истечение электронов с его острия при искрообразовании требует затраты меньшего количества энергии, чем при истечении с бокового электрода (на центральном электроде начинает проявляться термоэлектронная эмиссия). Это приводит к тому, что пробивное напряжение на свече, работающей в прямом направлении, становится несколько ниже (на 1,5…2,0 кВ), чем на свече с обратным включением полярности, т.е имеется небольшой разброс пробивного напряжения по цилиндрам. Для устранения разброса напряжения по цилиндрам и поддержания нормального искрообразования двухвыводная катушка должна иметь достаточно высокое напряжение вторичной обмотки порядка 35…40 кВ.

Если двигатель имеет четыре цилиндра, потребуются две двухвыводные катушки зажигания и два раздельных канала высокого напряжения.

В настоящее время разработан ряд автомобильных систем зажигания, в которых две двухвыводные катушки зажигания собираются на общем Ш-образном магнитопроводе и тем самым образуется одна 4-х выводная катушка зажигания (рис. 6.20). Такая катушка имеет две первичные и две вторичные обмотки и управляется от двухканального коммутатора. 4-х выводная катушка зажигания может иметь и одну вторичную двухвыводную обмотку при двух первичных. Вторичная обмотка такой катушки дооборудована четырьмя высоковольтными диодами – по два на каждый высоковольтный провод.

Рис. 6.20. Четырехвыводная катушка зажигания с двумя воздушными зазорами в магнитопроводе:

VT1,VT2 – транзисторы двухканального коммутатора; W1,W2 – первичная и вторичная обмотки; FV1-FV4 – свечи зажигания; М – Ш-образный магнитопровод; N – соединительное ярмо магнитопровода; δ – воздушный зазор

 

В такой конструкции общим элементом является средний стержень магнитопровода, а взаимное влияние двух катушек исключается с помощью двух воздушных зазоров δ. Величина этих зазоров может достигать 1…2 мм, чем увеличивается магнитное сопротивление в магнитопроводе и достигается развязка каналов.

Система зажигания с одной катушкой на два цилиндра используется на некоторых моделях двигателей вследствие ее меньшей стоимости. Вследствие двойной искры на свечах зажигания необходимость их замены сокращается примерно в полтора раза.

Системы зажигания с индивидуальными катушками. В современных электронных и микропроцессор­ных системах зажигания широко используются вы­ходные каскады с индивидуальными катушками (рис. 6.21) за­жигания для каждой свечи в отдельности. В объединенной блок на катушки могут устанавливаться силовые транзисторы. Это делается с целью разгрузки контроллера от множества выходных каскадов.

Рис. 6.21. Блок свеча-катушка зажигания:

1 – втулка болта крепления; 2 – радиатор выходного каскада; 3 – электронный блок; 4 – сердечник катушки зажигания; 5 – первичная обмотка; 6 – замыкающий магнитопровод; 7 – демпфирующая шайба; 8 – помехогасящий резистор; 9 – силиконовый изолятор; 10 – вторичная обмотка

 

Примером системы зажигания с блоками свеча-катушка может служить система зажигания фирмы BOSCH, интегрированная в электронную систему автоматиче­ского управления (ЭСАУ) двигателем, которая извест­на под названием Мотроник.

В качестве примера можно привести функциональную схему ЭСАУ Мотроник M-3.2, которая устанавливается на четырехцилиндровых двигателях автомобилей AUDI-A4 выпуска после 1995 года (рис. 6.22).

Рис. 6.22. Статическая система зажигания Мотроник M-3.2 AUDI-A4 с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр:

ДН – датчик нагрузки (потенциометр дроссельной заслонки); ДХ – датчик угла опережения зажигания (датчик Холла); ДО – датчик частоты вращения (магнитоэлектрический датчик на коленчатом валу); ДТ – датчик температуры двигателя (термистор); ДД – пьезоэлектрический датчик детонации; S – сигнал зажигания, поочередно подаваемый на входы коммутатора; А, В – контакты соединительного разъема; VТ – силовые транзисторы коммутатора; N – индуктивные накопители; ТЗ – катушки зажигания; СВ – свечи зажигания.

 

В контроллере J220 имеется микропроцессор с блоком памяти, в котором хранится трехмерная ха­рактеристика зажигания. По этой ха­рактеристике, а также по сигналам датчика ДО G-28 (датчик частоты вращения двигателя) и датчика ДН G 69 (датчик нагрузки двигателя) устанавливается начальный угол опережения зажигания. Далее по сигналам датчиков ДХ G-40, ДТ G-62 и ДД G-66 в цифровом микропроцессоре производится вычис­ление текущего (необходимого для данного режима работ ДВС) значения угла опережения зажигания, который с помощью электронной схемы переключе­ния каналов подается в виде основного импульса S зажигания в соответствующий канал электронного, коммутатора К-122. К этому времени в этом канале индуктивный накопитель N находится в заряженном, (от бортовой сети +12 В) состоянии и по сигналу S разря­жается на соответствующую свечу зажигания. Через 180° поворота коленчатого вала описанные процессы будут иметь место в следующем (по порядку работы двига­теля) канале коммутатора.

Основные преимущества системы зажигания Moтроник состоят в следующем:

· индивидуальное статическое распределение высокого напряжения по свечам зажигания;

· катушки зажигания с заземленной вторичной обмоткой;

· все входные датчики (датчик Холла, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик температуры ДВС, дат­чики дроссельной заслонки, датчик детонации) – это формирователи электрических сигналов из неэлект­рических воздействий бесконтактного принципа действия. Аналоговые сигналы от этих датчиков преобразуются в контроллере в цифровые сигналы;

· селективная коррекция угла опережения зажигания по детонации (в каждом цилиндре в отдельности);

· отключение цилиндров ДВС при перебоях в искрообразовании (защита дорогостоящих компонентов двигателя – кислородного датчика и каталитического нейтрализатора от повреждений;

· наличие в контроллере функций самодиагностики и резервирования.