5. Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора;
3) по пригласительному сигналу;
4) по письменному разрешению ДСП станции;
5) по регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации) в соответствии с пунктом 13 приложения № 2 к настоящей Инструкции;
6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.
6. Установка входных, проходных светофоров на участках, оборудованных автоблокировкой. (ПТЭ Прил.№3 п.10,11,12)
Входные светофоры- должны быть установлены на расстоянии не ближе 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Ранее установленные входные светофоры на расстоянии менее 50 м
Проходные светофоры- Установка: расстояние между смежными светофорами на линиях оборудованной автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном положении и максимальной реализуемой скоростью, но не менее 120км/ч
Если на светофоре установлена 2 стрелки то это означает что нужно проследовать данный светофор если горит желтый не свыше 20 км ч так как расстояние менее тормозного пути
7. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и станциях. Габариты подвижного состава, приближения строений. (ПТЭ Прил.4 п.4,5; Термины).
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм, с разрешения МПС это расстояние может быть уменьшено при переменном токе до 5675 мм и на постоянном токе до 5550 мм и не должна превышать 6800мм.
Габариты Т МВПС высоту 5300 мм а в ширину 3750 мм
8. Случаи выдачи I и II пунктов разрешения на бланке зеленого цвета формы ДУ-54. Содержание бланка. (ИДПМ Прил.№1 п.7,8,14,15,20, Прил.№23)
7 Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию группового выходного (маршрутного) светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
Если на железнодорожном пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого железнодорожного пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
8 Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 12.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.
В исключительных случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов с таких железнодорожных путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
14 Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:
1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
3) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
15 На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
20 При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренном в подпунктах 2, 3 пункта 14 и пунктом 15 настоящего приложения.
9. Требования, предъявляемые к колесным парам. Неисправности колесных пар, с которыми не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию МВПС. (ПТЭ Прил.№5 п.13,14).
трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе; раковину на поверхности катания бандажа; выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм; выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;местное уширение бандажа более 6 мм; разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 10 мм пассажирских; разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары - более 2 мм; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм; вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и менее 45 мм (у пассажирских); ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах и 100мм от замка; остроконечный накат гребня 2мм; отсутствие или неясность клейм формирования или полного освидетельствования; при скоростях движения до 120 км/ч; прокат по кругу катания более 7 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;
10. Неисправности автоблокировки, при которых её действие прекращается. (ИДПМ Прил.№1 п.25,26,28)
25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;
4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции — по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне — следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.
ДСП станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив ее неисправность по индикации на аппаратах управления, обязан:
1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному железнодорожному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;
2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;
3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;
4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет ДНЦ.
Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.
26. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки или регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.
Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится в порядке, предусмотренном в пункте 16 настоящего приложения
28. Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.
11. Порядок следования поезда по телефонным средствам связи. Путевая записка и ее содержание. (ИДПМ Прил.№5 п.1. Прил.21)
1 При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.
Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:
1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
2) на двухпутных — поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
Приложение 21
12. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах, на однопутных и двух путных участках (при фронте работы 200м и более 200м и перед входным сигналом).
(ИСИ рис.79,80,85,86)
Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.
Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 80
рис 79
рис 80 
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Рис 85
Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 86)
Рис 86
13. Организация движения поездов на ж. д. транспорте. Сводный график движения поездов. (ПТЭ Прил.№6 п.1,2)
14. Организация маневровых передвижений на станциях. Скорости при маневрах. (ИДПМ Прил.№11 п.1,24,42)
15. Ограждение внезапно возникшего препятствия на перегоне.(ИСИ рис.91)
16. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на ж. д. станции. (ИСИ рис.98,99,100)
17. Порядок отправления задержанного поезда, а также в случаях самопроизвольного перекрытия выходного сигнала на однопутном и 2-х путном участках при полуавтоблокировке. (ИДПМ Прил.№3 п.6,7)
18. Порядок отправления поездов при полуавтоблокировке, с путей, не имеющих выходных сигналов и если голова поезда находится за выходным сигналом, когда последний открыть невозможно. (ИДПМ Прил.№3 п.9,19)
19. Неисправности полуавтоблокировки, при которых действие ее прекращается. Порядок заполнения бланка ДУ-52. (ИДПМ Прил.№3 п.19, Прил.№22)
20. Сигнальные маршрутные указатели. Стрелочные указатели. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения. Указатели гидравлических колонок. (ИСИ п.58-63)
21. Постоянные сигнальные знаки: «Газ», «Нефть», «Начало карстоопасного участка», «Конец карстоопасного участка», «Начало торможения», «Конец торможения», «Остановка первого вагона», их назначение и установка. (ИСИ п.67,68)
22. Порядок движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на однопутных и двухпутных участках. Содержание бланка белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-56.(ИДПМ Прил.№6, Прил.№25)
23. Установка сигнальных, путевых знаков и предельных столбиков.
(ПТЭ Прил.№1 п.30)
24. Временные сигнальные знаки. Схема ограждения временными сигнальными знаками. Подача ручного сигнала при обнаружении повреждения контактной сети. (ИСИ п.77)
25. Устройство и неисправности стрелочных переводов. (ПТЭ Прил.№1 п.15)
26. Основные средства сигнализации и связи. Разрешения на право отправления с ж. д. станции при каждом из них. (ПТЭ Прил.№6 п.85-89)
27. Действия машиниста при обнаружении неисправностей АЛСН и невозможности восстановления работы локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У. (МОСК-1, 2817р)
28. Случаи выдачи предупреждения на поезда. Содержание бланка формы ДУ-61.
(ИДПМ Прил.№12 п.1,7,16,18)
29. Порядок проследования неисправного группового выходного светофора при полуавтоблокировке и автоблокировке. (ИДПМ Прил.№1 п.7,8,9,14,15)
30. Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. (ПТЭ Прил.№6 п.103)
31. Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда. (ПТЭ Прил.№6 п.98)
32. Звуковые сигналы, применяемые при движении поездов.
(ИСИ п. 96,97,98,99,100).
33. Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне МВПС. (ИДПМ Прил.№7 п.25)
34. Отправление поезда со станции по неправильному пути. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. (ИДПМ Прил.№1 п.5)
35. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц, по правильному и неправильному пути. (ИСИ п.85-95)
Задания
1. Подать ручные сигналы при опробовании тормозов.
2. Подать ручные сигналы, применяемые при маневровой работе.
3. Подать ручной сигнал при обнаружении повреждения контактной сети.
4. Подать звуковые сигналы тревоги.
5. Подать звуковые сигналы, применяемые при движении поездов.
6. Осигнализировать голову поезда при следовании по правильному и неправильному пути.
7. Порядок проследования неисправного входного сигнала.