Шины из микропористой резины

Автор статьи: Bruno Heremans.
Автор перевода: Владислав Ярополов.

 

Слоткары и некоторые радиоуправляемые автомодели используют шины из микропористой резины. Вы не найдете сплошные шины из микропористой резины на любом полномасштабном автомобиле, но это не означает, что они хуже пневматических шин. Это далеко от истины.

 

 

По легенде действительным назначением пористого материала, из которого сделаны наши шины, является использование в качестве промышленных настилов. Верно это, или нет, нам неизвестно. Но известно, что этот материал имеет разнообразное промышленное использование и продается в виде больших листов.

Составы резины

Очевидно, что для этих шин состав резины является самым важным фактором. Существует три основных "семейства" составов резины. "Team CRC" (CALANDRA RACING CONCEPTS, teamcrc.com) ранее имела исчерпывающее руководство на своем сайте, но похоже оно исчезло. Мы попробуем все это кратко объяснить.

Существует 5 основных "семейств" микропористой резины, которые основаны на химическом составе и составе смеси резина/поры.

"American Rubber"

Это самый старый вид микропористой резины, он датируется первыми днями гонок на микропористой резине. Это "стандартные" составы: "Yellow/Green/Blue". Эти составы очень дешевы, но быстро изнашиваются.

"Japanese C Rubber"

Это микропористая резина для гонок на ковре. Резина очень легкая, обладает хорошей износостойкостью и очень хорошо держит на ковре. Обычные названия: "White/Grey/Black". Это так называемая "экзотическая" микропористая резина.

"Japanese R Rubber"

Этот тип резины имеет очень маленькие поры, и обеспечивает высокое сцепление и очень мало изнашивается. Используется в качестве передних шин на ковре или в качестве задних шин на асфальте. Она достаточно жесткая (прочная), но также и весьма дорогая.

"Japanese L Rubber"

Это вспомогательный состав. Иногда упоминается, как "Японская"("Jap") резина. Это больше резина, чем пена, она очень жесткая. По износу она подобна железу и плохо поддается проточке. При высокой температуре она имеет тенденцию плавиться и становится очень липкой. Она не работает на ковре, но может использоваться в качестве передней шины на асфальте. Она не "цепляет" подобно тому, как это делают другие составы.

"European/Italian Rubber"

Эта микропористая резина используется для автомоделей на двигателях внутреннего сгорания. У нее очень плотная структура, она достаточно тяжелая. Но с другой стороны, она очень хорошо держит высокую нагрузку. Она мало изнашивается и обеспечивает достаточно хорошее сцепление. Примерами являются составы "Silver" и "Gold". Существуют также составы, которые могут хорошо работать без намазки.

Однако существует больше параметров. Например, твердость. Твердость обычно измеряется по шкале Шора. Для этого существуют специальные измерители. Это весьма дорогие инструменты.

 

Так или иначе, оценка твердости шины по Шору не совсем постоянна.

Во-первых, она зависит от допусков производства. В некоторые дни микропористая резина будет более твердая, чем в другие (обычно в понедельник:-). Это означает, что будут некоторые различия в шинах из микропористой резины. Настоящие фанаты подбирают свои шины с помощью дюрометра (измерителя твердости).

Во-вторых, важным аспектом является "свежесть". С течением времени, внешним воздействием воздуха, солнечного света и т.п., шина будет "высыхать" и становиться немного тверже, почти "черствой". Эта черствость исчезает после проточки. Так что отсюда можно извлечь урок: желательно протачивать ваши шины непосредственно перед днем соревнований. А не за несколько месяцев до этого. Если вы должны хранить шины в течении длительного времени, используйте герметичные пластиковые пакеты и храните их в стороне от прямого солнечного света, в среде с устойчивой температурой.

Твердость по Шору также немного изменяется в зависимости от толщины шины. Подробнее об этом позже.

Размер

Размер является другим важным фактором в эксплуатационных характеристиках шин из микропористой резины.

О ширине можно рассказать немного. Более широкие шины означают большее сцепление - в определенном смысле. Для данного веса транспортного средства, есть оптимальная площадь пятна контакта. Вам необходима определенная ширина шины для определенного веса автомодели. Но обычно производитель выбирает ширину шины для вас и обычно они знают, что они делают. В очень редких случаях, вы можете захотеть срезать часть внутренней поверхности шины. Например, когда вы не можете придумать другой способ уменьшить сцепление на одном из концов автомодели. Или, и это менее бессмысленно, на некоторых гладких, скользких типах поверхностей, на которых вы нуждаетесь в большем давлении на шину, чтобы она работала должным образом.

Здесь стоит отметить кое-что интересное. Похоже, и это очень широкое мнение, что шины из микропористой резины должны быть шире, чем пневматические шины. Приблизительно на 20% или около того. Для данного автомобиля, если вы переходите с пневматических резиновых шин на шины из микропористой резины, вы обнаружите, что лучше всего будет, если шины из микропористой резины немного шире. Это имеет смысл, так как шины из микропористой резины больше воздух, чем реальный резиновый материал.

Высота или диаметр. Это то место, где становится интересно. Изменение диаметра шины из микропористой резины - в основном проточка вниз - изменяет множество вещей. Наиболее очевидным будет сцепление. Большая (более высокая) шина имеет большее сцепление. За исключением случая, когда она слишком высокая. И снова здесь есть приятный момент. Своего рода "магический" диаметр.

Но давайте разобьем это на 3 основных условия:

 

Высокая шина. Высокая шина будет очень мягкой. Есть толстый, гибкий слой микропористой резины. И в этом случае шина из микропористой резины работает так же как пневматическая шина, в ней есть внутреннее скольжение, такое же как в пневматической шине. И чем она выше, тем больше внутреннее скольжение, тем больше она "работает", смещается, сцепляется. Таким же образов вы распознаете шину слишком большой высоты: у нее слишком большое внутреннее скольжение. Она слишком сильно выгибается, она сдвигается вокруг себя в поворотах и т.п. Ваша автомодель кажется неустойчивой и неточной. Сзади это чувствуется, как будто подвеска желеобразная, и вы не знаете, куда направится автомодель. Спереди это ощущается, как будто автомодель поворачивает слишком медленно или неустойчиво.

У высоких шин есть и другая оборотная сторона - вес. Вращающаяся масса, если быть более точным. Больше масса прямо там, где вы не нуждаетесь в этом. Результат - сниженное ускорение.

С другой стороны, есть условия, в которых высокие шины действительно полезны - ухабы. Поскольку они очень мягкие, они действительно хорошо поглощают ухабы.

И есть еще 2 вещи, которые затрагиваются диаметром шины: выкат (rollout) и дорожный просвет. Но каждая приличная автомодель имеет регулировки для этого. Единственная трудность состоит в том, что нужно проверять выкат (rollout) и дорожный просвет после каждой смены шин.

 

"Магический диаметр" шины. Слово магический действительно здесь уместно. Существует определенный оптимальный диаметр шины, при котором шина из микропористой резины имеет действительно хорошее сцепление, предельно низкий износ и небольшое выгибание шины. Шина даже будет "искать" свой идеальный диаметр.

При этом идеальном диаметре есть достаточное внутреннее скольжение, поэтому сцепление очень эффективное. Этот диаметр немного изменяется с твердостью шины: для мягкой шины этот диаметр будет меньше, чем для твердой шины. Не слишком трудно "обнаружить" магический диаметр, вам нужно только регулярно измерять износ шины. Сначала шина будет изнашиваться быстро, затем износ радикально снизится. Именно в этот момент шина достигает оптимального диаметра. А после этого износ снова увеличится, и сцепление начнет снижаться.

Несколько лет назад известный производитель шин продавал шины "Magic Cut" из микропористой резины, они были подогнаны прямо до этого идеального диаметра. Это также делает большинство высококлассных пилотов: они берут новые шины, протачивают их до магического диаметра и затем начинают использовать.

Маленькая шина. Это напоминает обод колеса с тонким слоем резины сверху. И ощущается так же, когда вы ведете модель, это ощущается, как будто вы ведете ее на голых ободах колес. Очень непосредственно и очень точно.

Преимущество: малый вес и непосредственное ощущение. Недостаток: не поглощает ухабы. И в случае слишком маленького диаметра вы можете не закончить соревнование, если износ шины будет высоким. Вы можете также столкнуться с проблемами нагрева: так как количество резины очень маленькое, эти шины будут очень быстро нагреваться и остывать. Иногда они также не в состоянии поглотить достаточное количество намазки для того, чтобы выдержать продолжительность заезда. Еще один большой недостаток: низкое сцепление.

Профиль

Профиль означает форму и геометрию. Давайте начнем с самого легкого свойства: конусность. Если вы слишком увлечены регулировками вашего развала, шины из микропористой резины будут снашиваться в конусы вместо цилиндров. Это имеет большие последствия!

Хорошо, давайте возьмем пластмассовый стаканчик из кофеварки. Прокатите его по столу перед собой. Он не катится по прямой, не так ли? Больший конец хочет катиться дальше, чем меньший конец, так что он поворачивает в сторону меньшего конца. Теперь представьте это на обоих концах вашей автомодели. Схождение!

Если вы используете большую величину отрицательного развала, шины будут снашиваться в конус. С большим концом на внешней стороне и маленьким концом внутри. Колеса будут стремиться катиться внутрь, такой же эффект, как при наличии схождения.

В качестве основного эмпирического правила вы должны регулировать развал так, чтобы шины изнашивались равномерно. Это определенно самое стабильное состояние. В действительности, однако, можно увидеть несколько исключений.

Автомодели с двигателем внутреннего сгорания масштаба 1/8 имеют очень широкие задние шины. Поэтому несколько градусов конусности можно реально почувствовать. Сзади некоторые пилоты используют 2 или 2,5º схождения и "нейтральный" развал, поэтому их шины изнашиваются равномерно. Другие пилоты используют очень небольшое схождение, от 0,5 до 1º, и большую величину развала, 3º или более. Обе системы эквивалентны, нет никакого реального различия.

Другой пример: "Pan Cars". Эти модели имеют неразрезную заднюю ось, поэтому заднее схождение всегда равно 0. Если хотите какой-либо эффект схождения, вы можете сделать задние шины слегка коническими. Желательно использовать угол только в 1 или 2 градуса, потому что это более или менее то, к чему шина "естественно" изнашивается. Что плавно подводит нас к следующему аспекту: естественный профиль.

Шина, если ее не протачивать между заездами, образует форму износа подобную этой:

 

В сущности, эта форма вызвана переносом веса и внутренним скольжением. Внешняя шина делает больше работы, чем внутренняя шина, так как она больше нагружена и немного деформируется.

На внешней стороне, вы можете заметить, что шина немного закруглена. Это полезное свойство. Предположим, что внешний край будет прямоугольным, край будет перегибаться в поворотах, это будет нарушать сцепление, и шина будет рваться. Это называется "тарахтенье" (шлепанье): когда части внешней стороны шины отрываются. Тарахтенье (шлепанье) порождается комбинацией боковых реактивных сил и ударами: удар создает небольшую трещину, из-за боковой реактивной силы разрыв открывается, и кусок шины отлетает.

Но вы можете избежать этого, должным образом формирую внешний край шины. Внешняя сторона шины должна быть закруглена! Она должна быть закруглена больше, чем это может быть вызвано только естественным износом. Когда внешняя сторона шины закруглена, распределение давления на внешнем краю шины становится более равномерным и вы уже не получите тарахтенья (шлепанье) так легко. Поэтому, когда вы протачиваете ваши шины, всегда закругляйте края напильником. Радиус должен быть от 3 до 4 мм, или даже 5 мм для шин масштаба 1/8.

Вернемся к "естественной форме износа". Внутренний край выглядит по-другому, он снашивается в штырь, или гребень. Это противоположность внешнего края. Действительно ли обязательно, чтобы вы это удалили, я не уверен. Только одно достоверно: внутренний край намного менее критичен, чем внешний край. Большинство пилотов просто закругляют внутренний край таким же образом, как они закругляют внешний край. Что касается меня, я не вижу никакой разницы в любом случае.

Теперь средняя часть, она имеет вид некоторой ассиметричной кривой. В целом, она слегка коническая. Если вы "прочитаете" эту форму, она расскажет вам, как шина изгибается в поворотах. Она изгибается таким образом, что в поворотах каждая частица поверхности шины подвергается одинаковому давлению. Это является причиной того, почему "естественно" изношенная шина из микропористой резины всегда имеет немного большее сцепление, чем шина, подогнанная по прямой.

Но в целом, важно только одно - внешний край шины из микропористой резины ДОЛЖЕН быть хорошо закруглен.

Кольца

Все шины из микропористой резины сделаны из нескольких колец, склеенных вместе. Обычно ширина каждого кольца составляет примерно 20 мм. Я уже говорил, что это толщина листов, которыми изготавливается резина. Кольца склеены вместе контактным связующим веществом. Это вид клея, который остается немного гибким даже после затвердевания. Он растворяется ацетоном.

Эта кольцевая структура имеет несколько результатов. Одним из них является "большая безобразная полоса" в середине шины. Это случается, когда вы используете сильные намазки, которые являются производными нефтепродуктов, и они растворяют клей, скрепляющий кольца. Как результат: кольца разделяются на поверхности, и вы получаете безобразную полосу, проходящую вглубь к середине шины.

Другим результатом, или если хотите особенностью, является увеличение боковой жесткости шины. В шине присутствуют жесткие кольца застывшего клея, увеличивающие жесткость шины. Значит, в районе клеевого соединения шина фактически становится немного жестче. Или тверже, если хотите.

Шины "MultiRing" используют преимущество этой концепции. Они изготовлены из множества тонких колец микропористой резины, склеенных вместе. Согласно популярному мнению, эти узкие кольца в действительности являются обрезками производства "обычных" шин. Шины "Multiring", изготовленные из обычной микропористой резины, скажем твердостью 35 по Шору, являются, однако, намного более твердыми. Они будут более твердыми на ощупь, на трассе и на дюрометре.

Существует одно условие, в котором шины "MultiRing" действительно полезны, где они несомненно превосходны. Это происходит в условиях чрезвычайно высокого сцепления и/или в условиях чрезвычайно высоких температур. В условиях чрезвычайно высокого сцепления, они намного лучше сопротивляются тенденции к перегибанию, поэтому они обеспечивают очень стабильное сцепление. А при чрезвычайно высоких температурах они не становятся мягкими, как это происходит с обычными шинами.

Существует другая разновидность концепции "MultiRing", давайте назовем их "Mixed Compounds" (смешанные составы). Например: вы берете одно кольцо с твердостью 35 по Шору и одно кольцо с твердостью 40 по Шору, и комбинируете их вместе, получая шину с твердостью 37,5 по Шору. Это полезно для того, чтобы изготавливать "промежуточные" комбинированные шины, но я никогда не замечал реального выигрыша в эксплуатационных характеристиках от использования этой техники. Однако это интересная концепция.

С другой стороны, есть еще одна "кольцевая" техника, которая действительно отличается. Многие производители шин используют другую резину для тонкого кольца на внешней стороне. Оно имеет ширину только 2 или 3 мм и изготовлено из другого состава резины. Я не знаю, подобран ли этот состав специально или это что-то, что у них лежит на полке, но я знаю, что эта микропористая резина более плотная, и что она немного лучше сопротивляется тарахтенью (шлепанью), чем другие, более "цепкие" составы. Это довольно полезно, и действительно помогает с проблемой тарахтенья (шлепанья). И тот факт, что это кольцо имеет только несколько миллиметров в ширину, также означает, что есть клеевое соединение близко к внешнему краю шины, что ужесточает материал там, где это необходимо.

Другой интересной техникой, используемой для борьбы с тарахтеньем (шлепаньем), является сохранение "кожи" нетронутой. Кожа - это поверхность листа микропористой резины в том виде, как он выходит из процесса производства. Это гладкая поверхность, поры резины закрыты. Именно поэтому это напоминает кожу. Вы можете расположить эту кожу на внешнем краю шины. Если вы сможете хорошо это расположить, это очень помогает от тарахтенья (шлепанья).

Если вы не можете использовать этот метод, тогда существует другая популярная уловка: покрыть боковые стенки клеем. Большинство людей использует циакриновый клей (CA), но я предпочитаю использовать "contact cement", потому что он остается гибким. Циакриновый клей разбивается на небольшие части, а "contact cement" нет. Слой клея похож на искусственную "кожу".

Некоторые компании предлагают "tire saver rings" (предохранительные кольца для шин). Это просто круглая наклейка, которую вы можете наклеить на боковую стенку шины, что также обеспечивает некоторую защиту от тарахтенья (шлепанья).

Поверхность

Очевидно, что поверхность шины это то место, где все и происходит. Поверхность шины из микропористой резины - это не твердая поверхность, она состоит из краев ячеек микропористой резины. Поэтому она пористая. Значит, здесь мы имеем недостаток номер 1: грязь и пыль может забиться внутрь и остаться там. Поэтому это нормально, что в том случае, если вы съехали с трассы, сцепление будет низким на протяжении нескольких заездов.

Поверхность это всегда самое первое место, которое становится жестким и покрывается коркой, поэтому быстрый проход станком для проточки шин может снова сделать поверхность "свежей". НО: недавно проточенная поверхность тоже не идеальна. Резец, который используется для проточки микропористой резины, очень острый, поэтому если вы внимательно осмотрите поверхность, то вы увидите, что она вовсе не гладкая или ровная. Микропористая резина порвана и взъерошена вместо того, чтобы быть потертой и полированной. Проход мелким напильником значительно улучшит состояние поверхности.

Липкость поверхности является другим очень важным фактором, но единственным способом изменить это является использование намазок, и это приводит нас к следующей теме.

Намазка

Намазка - это жидкий состав, который вы наносите на шины для того, чтобы сделать их более мягкими и более липкими. В основном используются два "семейства" намазок. Одно семейство основано на масле гаультерии (wintergreen) и эти намазки пахнут. Другое семейство основано на нефтепродуктах и эти намазки не имеют запаха.

 

Пахнущие намазки основаны на масле гаультерии ("Oil of Wintergreen"). Гаультерия это небольшое растение, которое содержит масло с салицилатом метиловым (Methyl Salicylate). Некоторые думают, что они вонючие, другие считают, что они пахнут вполне приятно. В одном можно быть уверенным: они пахнут. Именно поэтому они запрещены практически по всей Европе. Это не опасный химикат, но он может провонять помещение и обеспечить вам головную боль. Но они не только пахнут, они также работают. Они работают действительно хорошо, возможно лучше, чем все намазки без запаха.

 

 

Непахнущие добавки - это нечто совершенно другое. Они основаны на нефтепродуктах. Они не на 100% без запаха, но они не прованивают все вокруг, как намазки на основе масла гаультерии. Существует много продуктов этого типа, но известно, что эти работают хорошо: "Jack the Gripper" от "Corally" и "LRP Top Traction". Обе являются одним и тем же продуктом. Есть, однако, один продукт, который представляется "более сильным", более цепким, действующий дольше. "CS Yellow" от "CS Electronics". Что касается самой намазки, я знаю только об одном факторе, который может создавать различие, не такое, как химический состав. Это маслянистость. Некоторые продукты почти похожи на воду, в то время как другие являются вязкими, подобно густой смазке. Жидкие продукты очень хороши по проникновению в резину, заодно воздействуя внутри резины. А маслянистые продукты очень хороши для формирования липкой, цепкой внешней поверхности. И чем выше качество поверхности трассы, тем более маслянистая намазка вам нужна. А чем более грязная поверхность трассы, тем лучше будет работать жидкая намазка, шина будет собирать меньше грязи и коврового пуха.

Самым большим фактором, однако, является нанесение намазки. Как, где, как долго вы ее наносите.

Как? С помощью кисти. Нанесение намазки является легкой задачей. Ее удаление является несколько более сложной задачей. Вы можете просто нанести ее и оставить на поверхности, или можете мягко втереть ее в поверхность. Наденьте пластиковую перчатку, озорно улыбнитесь и попросите ваших соперников наклониться;-). Нет серьезно, если вы втираете намазку в шину, она проникает намного глубже и смягчает резину внутри. Сцепление будет больше в течение более длительного периода времени.

Перед соревнованием, вы должны все снова протереть. Если вы этого не сделаете, первые несколько заездов будут похожи на движение по льду. Вы должны вытереть всю избыточную намазку с помощью тряпки или полотенца.

Где? Вы начинаете на внутренней стороне и работаете к наружной стороне. Вам не обязательно покрывать всю поверхность. Чаще всего, вам нужно покрыть задние шины целиком и примерно половину передних шин. Вы настраиваете необходимую величину поворачиваемости с помощью ширины наложения намазки на передние шины. Если вы немного небрежны с кистью, вы можете надеть эластичный бандаж на шину перед тем, как начнете работать с кистью, чтобы иметь чистую разделительную линию.

Как долго? Это сложный вопрос. Это зависит от уровня сцепления. На свежем ковре, когда сцепление низкое, это простирается от 20 минут до 1 часа. Когда ковер весь черный и липкий, нескольких минут более чем достаточно. И время не обязательно одинаково для передних и задних шин, достаточно часто оно короче для передних шин. Например: 20 минут на задние шины, но только 10 минут на передние шины.

Есть несколько других обстоятельств. Например, некоторые пилоты говорят, что вы не можете использовать шину больше, чем один раз в день. Другие говорят, что будет нормально использовать ее дважды в день: один раз для квалификации и один раз для финалов. Здесь приведено, как это делают некоторые профессионалы: они протачивают свои шины до идеального диаметра, накладывают намазку, используют их один раз на тренировке и затем используют их один раз на соревновании. Новая шина поначалу кажется немного некомфортной, именно поэтому вы должны обкатать их. Кроме того, есть пилоты, которые говорят, что вы можете использовать шину больше чем один раз в день, ЕСЛИ вы действительно хорошо очистите ее с помощью очистителя для электромоторов или какого-либо другого обезжиривающего состава. Для того, чтобы удалить всю намазку. И я даже знаю об одном крайнем случае, когда некоторые пилоты после заездов помещают свои шины возле нагревателя, для того, чтобы полностью высушить их перед следующим использованием. И другая крайность, есть случаи, когда выгодно использовать те же самые шины много раз. Когда ковер сырой и очень низкое сцепление. Тогда шины, которые были использованы несколько раз, обеспечиваю большее сцепление.

Итак, что все это значит? Один факт наверняка: если вы плотно используете шину и каждый раз применяете намазку, она становится очень мягкой, грязной, - и цепкой. Возможно немного слишком цепкой. Достаточно часто, в течение соревнований, много резины откладывается на поверхности и сцепление нарастает. В этой ситуации, вам не нужно, чтобы ваши шины становились более мягкими и цепкими по ходу дня, вам нужно совершенно противоположное. Поэтому в этом случае, будет полезной полная очистка и сушка шин перед следующим нанесением намазки. Но если сцепление низкое, или вы используете очень маленькие шины, вы можете использовать тот же самый набор шин много раз, это не имеет значения.

 

Когда шины используются на асфальте, намазка часто комбинируется с лосьоном для загара. Да, вы не ошиблись, с лосьоном для загара. Обычно с "Coppertone spf 45". Он наносится после намазки и конечно также вытирается непосредственно перед соревнованием. Он выполняет, по крайней мере, две функции. Первая: он препятствует испарению намазки на солнце. Вторая: он поддерживает шины чистой в течение заезда. Грязь и пыль уже не так легко прилипают к шине. А также, это увеличивает время действие намазки.

Главная причина почему "Coppertone spf 45" так хорошо работает, состоит в том, что он содержит октил салицилата (octyl salicylate), химический реагент с солнцезащитными свойствами. Он также является отличным смягчителем резины. И второе, лосьон содержит ланолин, который смягчает кожу. Он также подходит для смягчения и защиты микропористой резины.

Намазки и вода не смешиваются. Как только на шину из микропористой резины нанесена намазка, она больше не будет работать во влажных условиях. Это похоже на масло и воду: они не смешиваются. В любом случае сочетание шин из микропористой резины и воды является трудной комбинацией. Однако есть несколько специальных составов "Aqua", и они хорошо работают во влажных условиях. Есть также несколько норвежских шин из микропористой резины с очень легкой, открытой структурой пор. Иногда они хорошо работают во влажных условиях.

 

Но за все годы, которые я участвую в гонках, я никогда не видел лучших шин для дождя, чем колпачок на шину (шапочка для шины, "tire caps"). Колпачок на шину - это кусок мягкой резиновой трубки, который натягивается и приклеивается на шину из микропористой резины. Это довольно странно, колпачки чрезвычайно гладкие. Есть что-то в этом сорте резины: она чрезвычайно мягкая, гибкая и по-видимому рассекает воду. Изготовление колпачков является видом искусства:

Вам необходима мягкая микропористая резина, чем мягче, тем лучше. И будет неплохо немного сузить шины, похоже что колпачки работают лучше, когда они узкие. Точно так же, как резиновые шины.

Очень важно, чтобы профиль шины был закруглен. Не плоский профиль, как у обычной шины из микропористой резины. Немного куполообразный профиль сверху и очень закругленные края.

Здесь очень важен диаметр: он определяет, какую вы получите величину "растяжения". Вы можете натянуть колпачок на большую шину, но тогда резина будет вся растянута и будет очень тонкой. Не очень хорошо для износа шины.

Конечно, вы можете приклеить колпачок к шине из микропористой резины с помощью "contact cement". Вы можете использовать циакриновый клей для боковых сторон, если необходимо.