Уравнения балансировки:
Р=Х, Y=mg×cosg, Zн+Zb=mg×sing
(g=сonst)
|
(b=сonst)
Мz=0 (q=0°)
Суммарный путевой момент 
уравновешиваются 
. Суммарную боковую силу летчик уравновешивает составляющей mg×sing путем увеличения g в сторону работающего двигателя. При увеличении g ® b ® Zb, что позволяет уменьшить расход РН.
Преимущества способа:
- малые расход РН и усилия на педалях;
- возможность балансировки самолета на малых скоростях полета (исправление расчета подтягиванием, уход на второй круг и др.).
Недостатки способа:
- неудобство выдерживания и контроля режима полета особенно в СМУ (небольшой угол крена, шарик ЭУП отклонен на один диаметра в сторону работающего двигателя);
- увеличенное лобовое сопротивление самолета за счет скольжения;
- непривычное положение для экипажа.
Применяется:
- балансировка при отказе двигателя на малых скоростях полета, на взлете и при заходе на посадку;
- подтягивание на малой скорости, уход на второй круг с одним работающим двигателем.
7. Действия летчика в ОСП.
1). Действия летчика при отказе двигателя на разбеге и
принятии решения на прекращение взлета.
- установить РУД на МГ и отдать штурвал от себя;
- полностью обжать тормозные педали и удерживать до полной остановки;
- выпустить интерцепторы;
- через 7с после уборки РУД выпустить тормозной парашют (V£350км/час);
- при необходимости применить аварийные тормоза.
После остановки самолета:
- закрыть стоп-кран отказавшего двигателя;
- включить обдув колес.
При возникновении опасности столкновения
с препятствием:
- отвернуть самолет в безопасную сторону;
- выключить двигатель;
- закрыть пожарные краны;
|
|
- подать команду оператору: "Обесточить самолет".
При угрозе жизни экипажу – катапультироваться:
- при принудительном катапультировании – на V³300км/ч;
- при раздельном катапультировании – на V³140км/ч.
2). Действия летчика при отказе двигателя на разбеге и
принятии решения на продолжение взлета.
|
- выдерживать направление на разбеге (штурвал на работающий двигатель, притормаживать в исключительных случаях);
- отрыв произвести на расчетной скорости для данной взлетной массы с углом атаки 8¸9°;
- парировать разворачивающий и кренящий моменты;
- на высоте 10¸15м убрать шасси;
- выдерживать вертикальную скорость 0.5¸1м/с, увеличить скорость на 15¸20км/час больше расчетной скорости отрыва (набор высоты в области I режимов);
- перевести самолет в установившийся набор высоты.
Предупреждение: Если происходит уменьшение скорости без набора высоты, экипажу покинуть самолет.
- на высоте не менее 200м в ГП увеличить скорость на 40км/ч больше скорости отрыва и в три приема (15°, 10°, 0°) убрать закрылки, не превышая угла атаки 9°.
Замечания: 1. Скорость в конце уборки закрылков должна быть:
- не менее 430км/час для mвзл£100т;
- не менее 460км/час для mвзл=124т.
2. Скорость в конце уборки предкрылков:
- не менее 460км/час для mвзл£100т;
- не менее 500км/час для mвзл=124т.
- убрать РУД отказавшего двигателя на МГ и закрыть стоп-кран.
Дальнейший полет и посадку производить как при отказе одного двигателя в полете.
При отказе двигателя после отрыва:
- парировать разворачивающий и кренящий моменты;
|
|
- плавным движением штурвала уменьшить угол тангажа и вертикальную скорость набора высоты.
Дальнейшие действия экипажа аналогичны действиям, изложенным выше.
3) Отказ одного двигателя в полете.
Действия при отказе:
- убрать РУД отказавшего двигателя на МГ и закрыть стоп-кран;
- включить автомат центровки;
- выключить генераторы постоянного и переменного тока отказавшего двигателя;
- доложить РП;
Действия при полете на одном двигателе:
- установить скорость 500¸650км/ч и стреловидность 30°;
- установить стрелку-задатчик створки отказавшего двигателя на 100%;
- включить ручное управление створки;
- установить работающему двигателю режим МБФР (aРУД=72°) и выдерживать скорость 500¸550км/ч;
- избегать излишних движений всеми рулями одновременно, развороты производить с креном не более 30°;
- доложить РП;
- прекратить выполнение задания;
- следовать на ближайший аэродром для посадки.
Если самолет на V=500км/час продолжает снижаться, то на высоте 1000м установить форсажный режим работающему двигателю.
При подходе к аэродрому посадки на высоте не более 3000м и V£500км/час по прибору:
- запустить ВСУ, включить генераторы ВСУ.
После 4-го разворота (при заходе на посадку):
- включить ТНУА III г/с.
4) Заход на посадку и посадка при одном
работающем двигателе.
Действия:
При посадочном весе 78¸88т:
- после 4-го разворота установить скорость 450¸470км/ч соответственно;
- выпустить шасси (предварительно запустив ВСУ) и включить ТНУА III г/с;
- на удаление 12¸13км до ВПП выпустить предкрылки и закрылки на 15°;
|
|
- сбалансировать самолет;
- перед ДПРМ (6¸8км от ВПП) выпустить закрылки на 23°;
- снижение по глиссаде производить на скорости на 20км/ч больше расчетной;
- расчет на посадку производить как обычно;
- не допускать потери скорости на планировании с выпущенными закрылками;
- избегать излишних движений РУД работающего двигателя;
- посадку производить на скорости 300¸320км/ч. Длина пробега с тормозным парашютом и торможением колес составляет 1400¸1600м.
При максимально допустимом посадочном весе 96т:
- действовать, как при посадке с весом до 88т;
- скорость планирования до момента касания выдерживать на 15¸20км/ч больше, чем при весе 88т. Длина пробега при этом увеличивается примерно на 200м.
Замечание: При заходе с прямой за 20¸25км до аэродрома установить V=450¸470км/час и выпустить шасси (время выпуска шасси примерно 20¸30сек).
5) Заход на посадку и посадка при отказе двигателя
на глиссаде снижения (dз = 40°)
а) Нотк>100м (dз=40°)
Действия:
- увеличить режим работы двигателя до aРУД=65¸70°;
- убрать закрылки с 40° до 23° (для Ха¯);
- не допускать уменьшения скорости снижения менее 360¸370км/час до начала выравнивания;
- приземление самолета (при посадочном весе 85¸88т) произвести на скорости 320¸330км/ч;
- на пробеге выпустить тормозной парашют, полностью отжать тормозные педали;
- при необходимости применить аварийные тормоза.
б) Нотк£100м (dз=40°)
- увеличить режим работы двигателя до форсажного (aРУД=92¸95°);
- закрылки не убирать (dз=40°), так как убраться до 23° они не успевают;
- скорость снижения держать не менее 350¸360км/ч до начала выравнивания (закрылки выпущены полностью);
- приземление производить на скорости 300¸310км/ч.
Замечание: На этапе предпосадочного планирования, после выпуска предкрылков, при срабатывании сигнализации о неисправности двигателя или пожаре в мотогондоле (в двигателе) выключение двигателя производить только при наличии признаков его отказа.
6) Заход на посадку и посадка при dз=23° (m£88т).
- после выхода в створ ВПП и выпуска закрылков на 23° стриммировать самолет;
- уменьшить скорость до 380км/ч и начать снижение;
- ДПРМ пройти на высоте 200м и Vпр=360¸370км/ч;
- БПРМ пройти на высоте 50¸60м и Vпр=360¸370км/ч;
- выравнивание начинать на высоте 10¸15м, на скорости Vпр=350¸360км/ч (уменьшать скорость менее 350 км/ч запрещается);
- посадку произвести Vпр=300¸320км/ч с углом тангажа 8° и массой 78¸88т.
7) Посадка с убранными или не полностью выпущенными
закрылками (dз < 23°, предкрылки выпущены).
- после 4-го разворота в режиме снижения перед ДПРМ выпустить предкрылки;
- ДПРМ пройти на высоте 170¸200м и Vпр=400¸410км/ч и установить вертикальную скорость планирования 4¸6м/с;
- БПРМ пройти на высоте 50¸60м, Vпр=390¸400км/ч;
- выравнивание начинать на высоте 10¸15м (удаление от торца ВПП 300¸500м) на Vпр=380¸390км/ч;
- приземление произвести на Vпр=340¸350км/ч с посадочным углом тангажа 8¸9°;
- после посадки выпустить тормозные парашюты, применить тормоза.
Замечания: 1. При посадке с неполностью выпущенными закрылками предкрылки должны быть выпущены.
2. Длина пробега составляет примерно 1600м.
8) Заход на посадку c = 20° (dз = 0°, dпр = 0°) или c = 30°
(dз = 0°, предкрылки выпущены).
Действия:
- на прямой после 4-го разворота отключить "Торсион";
- отклонить интерцепторы на 35° перестановкой РУТ за время не менее 4с;
- погасить скорость, чтобы над ДПРМ она была 420¸430км/ч, а высота 180¸200м;
- после ДПРМ установить вертикальную скорость снижения Vу=5¸6м/с;
- БПРМ пройти на высоте 50¸60м, на Vпр=400¸410км/ч и вертикальной скорости снижения 5¸6м/с;
- выравнивание начинать на Н=10¸15м (удаление от торца ВПП 200¸250м), на Vпр=400км/ч, с углом атаки не более 10° (для АУАСП-31кр не более 9.5°) и одновременным плавным движением РУД с установкой его на МГ перед касанием;
- приземление произвести на Vпр=360км/ч при c=20° и Vпос»380км/ч при c=30°, с углом атаки не более 9.5°;
- после посадки опустить переднее колесо;
- довыпустить интерцепторы;
- выпустить тормозные парашюты, применить тормоза.
Замечания:
1. Посадку производить с массой не более: 78т при c=20° и 75т при c=30°.
2. Возможно срабатывание предупреждающей сигнализации АУАСП по углу атаки.
3. Длина пробега составляет примерно 1850м.
9) Заход на посадку и посадка при c > 30°.
Действия:
- при маневре захода на посадку после выпуска шасси выдерживать V=460¸480км/ч (30°<c<65°);
- после 4-го разворота отключить "Торсион";
- выпустить предкрылки (закрылки выпускаться не будут);
- перевести самолет на снижение и установить V=420км/ч (c=30°) или V=465км/ч (c=65°)
- ДПРМ пройти на Н=180¸200м, V=420¸460км/ч, Vу=5¸6м/с
- БПРМ пройти на V=400¸435км/ч, Vу=5¸6м/с;
- выравнивание начинать на высоте 10¸15м, Vнач.выр=400¸430км/ч, вынос ТНВ на 200¸250м до торца ВПП;
- постепенно уменьшать режим работы двигателей к моменту приземления до aруд=20¸25° при c от 30 до 50° и до aруд=40° при c>50°;
- посадочная скорость при c=65° равна 400км/ч (с уменьшением стреловидности крыла на каждые Dc=-10° посадочную скорость уменьшать на 10км/ч);
- не допускать превышения угла атаки 10¸11°;
- после приземления опустить носовое колесо;
- удерживая от кабрирования в момент выпуска интерцепторов выпустить тормозные парашюты;
- применить тормоза.
Замечания: 1. При выполнении посадок при c>30° возможны срабатывания предупредительной сигнализации АУАСП по углу атаки. Не превышать рекомендованных выше углов атаки.
2. Длина пробега составляет 1800м (c=30°) и 2030м (c=65°).
Вопросы для подготовки к сдаче зачета.
Основные:
1. Общая характеристика самолета: назначение, основные летные, геометрические данные и ограничения самолета.
2. Особенности аэродинамической компоновки самолета: крыло, фюзеляж, воздухозаборник, хвостовое оперение.
3. Аэродинамические характеристики самолета при малых числах М: Суа=f(a); Сха=f(Суа); влияние отклонения механизации крыла и близости земли на аэродинамические характеристики самолета.
4. Аэродинамические характеристики с учетом сжимаемости воздуха: Суаa=f(М); Схоа=f(М); А=f(М); Ктмакс=f(М); поляры самолета для различных чисел М.
5. Кривые Н.Е. Жуковского. Влияние на них эксплуатационных факторов.
6. Характерные скорости установившегося горизонтального полета. Диапазон скоростей и высот установившегося горизонтального полета (теоретический диапазон).
7. Ограничение минимальной и максимальной скоростей полета. Эксплуатационный диапазон V и H полета.
8. Характерные режимы набора высоты и снижения:
- режим крутого подъема;
- режим максимальной скороподъемности;
- режим набора высоты при полете на дозвуковую дальность;
- режим набора высоты при полете на сверхзвуковую дальность;
- режим максимальной дальности планирования (снижения);
- режим минимального расхода топлива на снижении;
- режим экстренного снижения.
9. Устойчивость по перегрузке. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на статическую устойчивость по перегрузке (демпфера тангажа, упругих деформаций крыла, воздухозаборников, сжимаемости воздуха, центровки).
10. Продольная управляемость в криволинейном полете.
11. Статическая устойчивость самолета по скорости. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на статическую устойчивость по скорости.
12. Продольная управляемость в прямолинейном полете.
13. Центровки самолета.
14. Путевая статическая устойчивость самолета. Влияние эксплуатационных факторов на путевую статическую устойчивость.
15. Поперечная статическая устойчивость самолета. Влияние эксплуатационных факторов на поперечную статическую устойчивость.
16. Боковая управляемость самолета в целом:
- колебательная неустойчивость;
- спиральная неустойчивость.
17. Особенности поперечной управляемости самолета: поперечная управляемость при работе интерцепторов, характеристики поперечной управляемости, поперечное управление при работе диф. стабилизатора.
18. Путевая управляемость самолета.
19. Взлет. Характеристики взлета и влияние на них эксплуатационных факторов.
20. Посадка. Посадочные характеристики и влияние на них эксплуатационных факторов.
21. Действия летчика на взлете и их теоретическое обоснование.
22. Действия летчика на посадке и их теоретическое обоснование.
23. Особенности взлета и посадки с боковым ветром.
24. Характеристики разгона и торможения. Влияние эксплуатационных факторов на характеристики разгона и торможения. Особенности пилотирования при разгоне в области трансзвуковых скоростей.
25. Маневрирование самолета по криволинейным траекториям: особенности пикирования, границы правильных виражей, техника выполнения виражей и разворотов.
26. Часовой и километровый расходы топлива и их зависимость от скорости и высоты полета. Влияние эксплуатационных факторов на дальность и продолжительность полета (c, Тн, m и внешних подвесок).
27. Полет по потолкам.
28. Первые и вторые режимы полета, особенности пилотирования на втором режиме.
29. Особенности поведения и пилотирования самолета вблизи минимальных скоростей (валежка, срывной подхват).
30. Полет в болтанку (действия летчика и их обоснования).
31. Обратная реакция по крену на отклонение педалей.
32. Уход на второй круг:
- dз=40°, 2 двигателя, m£88т
- dз=23°, 1 двигатель, m£88т
- dз=40°, отказ одного двигателя на глиссаде
33. Особые случаи в полете:
- отказ двигателя на взлете;
- отказ двигателя в полете;
- заход на посадку и посадка при одном работающем двигателе;
- посадка при отказе одного из двигателей на глиссаде снижения (dз=40°).
- заход на посадку и посадка с закрылками, выпущенными на 23°;
- заход на посадку и посадка с убранными или не полностью выпущенными закрылками (c=20°, dз<23°, предкрылки выпущены);
- заход на посадку с убранными закрылками и предкрылками при c=20° или с выпущенными предкрылками при c=30°;
- заход на посадку и посадка при c>30°.
Дополнительные вопросы:
1. Объяснить, почему при выпуске предкрылков Суа¯. Доказать, что при выпуске шасси наивыгоднейшая приборная скорость уменьшается.
2. Объяснить, почему положительное "V" стабилизатора уменьшит боковую силу киля при скольжении и почему при V>Vкр лобовое сопротивление самолета резко возрастает.
3. Доказать, что увеличение c с 30° до 65° приводит к изменению индуктивного, безындуктивного сопротивлений, наивыгоднейшей приборной скорости, максимального аэродинамического качества, критического числа М и максимальной скорости полета.
4. В каких диапазонах высот, скоростей и чисел М разрешается изменять стреловидность крыла 20°®30° и 30°®65°?
5. Назовите причины ограничения максимальной скорости для c=20°, 30° и 65°. Возможно ли выполнение установившегося горизонтального полета при c=20°, 30° и 65° на...
- Н=7.5км и Vпр=500 и 1100км/ч
- Н=10км и Vпр=600 и 1200км/ч
- Н=14км и V=1240км/ч.
6. Почему внешние подвески существенно уменьшают Vмакс и незначительно влияют на VминР?
7. Верно ли высказывание, что скорость режима минимального расхода топлива на снижении равна наивыгоднейшей скорости полета? Назовите приборные скорости режима максимальной дальности планирования для m=100т (c=65) и m=90т (c=30°).
8. Докажите, что экстренное снижение при c=65° более эффективно, чем при c=30°. Почему при выполнении экстренного снижения не рекомендуется отклонять интерцепторы?
9. Почему на Н>11 км полет при c=30° невозможен? Верно ли высказывание, что скорость режима максимальной скороподъемности равна крейсерской скорости полета?
10. Какие особенности в управлении самолетом встретит летчик в диапазоне чисел М=0.9¸1.0 (c=65°).
11. На каких режимах полета наиболее опасен отказ демпфера тангажа и какие особенности пилотирования при этом? Ваши рекомендации по действиям летчика при отказе демпфера тангажа.
12. Какие боевые повреждения уменьшают путевую (поперечную) устойчивость? На каких числах М путевая (поперечная) устойчивость самолета недостаточная и к чему это может привести?
13. Обстоятельства катастрофы капитана Лесняк. Анализ ошибок летчика. Какие особенности пилотирования следует ожидать при отказе:
- демпфера крена;
- демпфера рысканья;
- при отказе 1 и 2 перекрестных связей.
14. При какой стреловидности (c=30° или c=65°) при отклонении штурвала угол отклонения интерцепторов будет большим и почему? Почему в аварийном поперечном канале передаточное число не сделали максимальным и постоянным?
15. Почему отклонение "штурвала на ветер" с началом разбега усложняет выдерживание направления?
16. Какие рекомендации по подъему передней стойки можно предложить при взлете с массой 124т и tнв=35°С.
17. Ваши рекомендации при выполнении посадки с 
<23%.
18. Почему при задних центровках "подхват" по перегрузке проявляется интенсивнее, чем при передних?
Типовые задачи:
1. Определить максимальный угол установившегося подъема самолета при полете у земли, если масса самолета на 36т меньше максимальной взлетной, а стреловидность крыла максимальная.
2. Определить практический потолок самолета и время его набора, если масса самолета на взлете 110т, стреловидность крыла 30°, МФР, без подвесок, условия стандартные.
3. Какое решение должен принять командир корабля при отказе двигателя на скорости 300км/час (m=100т, Р=730мм.рт.ст., tнв=30°С, LБВПП=2900м, DLКПБ=500м, DLвыр=50м, без подвесок).
4. Определить максимальный взлетный вес самолета, если Р=730мм.рт.ст., tнв=30°С, ветер попутный 3м/с, длина ВПП 2900м, взлет выполняется без внешних подвесок.
5. Определить минимальный расход топлива при полете боевого самолета по маршруту протяженностью 1000км, если полет выполняется на высоте 10км, взлетная масса самолета на 24т меньше максимальной.
6. Определить усилия, которые необходимо приложить к колонке штурвала для создания максимально допустимой эксплуатационной перегрузки при стреловидности крыла 30° и 65° (перед созданием перегрузки, усилия были полностью сняты триммером).
7. Определить длину разбега и скорость начала подъема передней опоры на взлете, если Р=730мм рт.ст., tнв=30°, штиль, взлет выполняется без внешней подвески, взлетная масса 110т.
8. Определить скорость в точке начала выравнивания, посадочную скорость, длину пробега и потребную длину ВПП при посадке боевого самолета в стандартных условиях без подвесок. Посадочная масса 75т.
9. Определить нормальную перегрузку, которую летчик может создать до подключения торсиона. Стреловидность крыла 30° и 65°.
10. Определить длину разбега боевого самолета при взлетной массе 100т без подвесок, если атмосферные условия стандартные, а средний угол наклона ВПП +3°.
11. Определить потребную длину ВПП и скорость в точке начала выравнивания при посадке боевого самолета в стандартных условиях с подвесками под крылом, mпос=78т.
12. Определить максимальный посадочный вес боевого самолета, если Р=730мм рт.ст., tнв=30°, ветер попутный 2м/с, длина ВПП 2900м, посадка выполняется с подвесками под крылом.
13. Определить время разворота боевого самолета на 180°, если крен равен 30°, число М=1.3, высота полета 9000м.
Содержание.
Вступление..........................................................................................................................3
I. Аэродинамическая компоновка и аэродинамические
характеристики самолета
1. Общая характеристика самолета.........................................................................5
2. Особенности аэродинамической компоновки самолета....................................6
3. Аэродинамические характеристики самолета
при малых числах М.........................................................................................12
4. Влияние отклонения механизации крыла и близости земли
на АДХ самолета...............................................................................................16
5. АДХ с учетом сжимаемости воздуха.................................................................18
II.. Прямолинейное установившееся движение самолета.
1. Кривые Н.Е. Жуковского. Влияние эксплуатационных факторов
на кривые Н.Е. Жуковского...............................................................................25
2. Диапазон скоростей и высот установившегося горизонтального
полета (теоретический).....................................................................................27
3. Ограничение минимальной и максимальной скоростей полета.
Эксплуатационный диапазон скоростей и высот полета..............................29
4. Характерные режимы набора высоты и снижения...........................................34
III. Особенности устойчивости и управляемости самолета.
1. Статическая устойчивость самолета по перегрузке.........................................45
2. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов
на статическую устойчивость по перегрузке.................................................45
3. Продольная управляемость в криволинейном полете.....................................48
4. Статическая устойчивость самолета по скорости...........................................50
5. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов
на статическую устойчивость по скорости.....................................................51
6. Продольная управляемость в прямолинейном полете.....................................52
7. Центровки самолета............................................................................................53
8. Путевая статическая устойчивость самолета...................................................55
9. Поперечная статическая устойчивость самолета............................................56
10. Боковая устойчивость самолета в целом.........................................................58
11. Особенности поперечной управляемости самолета.......................................61
12. Путевая управляемость самолета......................................................................64
IV. Взлет и посадка самолета.
1. Взлет. Характеристики взлета и влияние на них эксплуатационных
факторов..............................................................................................................68
2. Посадка. Посадочные характеристики и влияние на них
эксплуатационных факторов............................................................................72
3. Техника выполнения взлета.........................................................................……76
4. Техника выполнения посадки..............................................................................78
5. Особенности выполнения взлета с боковым ветром......................................…79
6. Особенности выполнения посадки с боковым ветром...................................…81
V. Маневренные характеристики самолета.
1. Характеристики разгона и торможения.....................................................83
2. Маневрирование самолета по криволинейным траекториям..................85
VI. Дальность и продолжительность полета.
1. Часовой и километровый расходы топлива и их зависимость
от скорости и высоты полета....................................................................91
2. Влияние эксплуатационных факторов на часовой
километровый расходы топлива................................................................94
3. Полет по потолкам....................................................................................…95
4. Методика выполнения ИШР……………………………………………….98
VI. Опасные режимы и особые случаи в полете.
1. Первые и вторые режимы полета................................................................105
2. Особенности поведения и пилотирования самолета
вблизи минимальных скоростей..............................................................107
3. Полет в болтанку..........................................................................................109
4. Обратная реакция по крену на отклонение педалей................................110
5. Уход на второй круг.....................................................................................111
VI. Действия летчика в ОСП.
1). Действия летчика при отказе двигателя на разбеге и
принятии решения на прекращение взлета...................................................116
2). Действия летчика при отказе двигателя на разбеге и
принятии решения на продолжение взлета...................................................116
3) Отказ одного двигателя в полете...................................................................117
4) Заход на посадку и посадка при одном
работающем двигателе....................................................................................118
5) Заход на посадку и посадка при отказе двигателя
на глиссаде снижения (dз = 40°)...................................................................119
6) Заход на посадку и посадка при dз = 23°....................................................120
7) Посадка с убранными или не полностью выпущенными
закрылками (dз < 23°, предкрылки выпущены).........…..............................120
8) Заход на посадку c = 20° (dз = 0°, dпр = 0°) или c = 30°
(dз = 0°, предкрылки выпущены)...................................................................121
9) Заход на посадку и посадка при c > 30°............................................................121