Современные конструкции стендов для грузовых автомобилей позволяют определять тормозную силу до 25 кН, а для энергонасыщенных тракторов и дорожных машин применяется следующая методика, разработанная в ГОСНИТИ. Мощность, затрачиваемая на вращение заторможенных колес, косвенно определяется по расходу топлива. При проведении измерений необходимо обеспечить свободное вращение ведущих колес, для чего машину устанавливают на роликовый стенд или вывешивают ось с ведущими колесами. В последнем случае для обеспечения неподвижности машины подкладывают под остальные колеса специальные упоры или заглубляют в грунт рабочее оборудование (отвал, рыхлитель и т. д.). После прогрева двигателя до рабочей температуры включают повышенную передачу и измеряют расход топлива на прокручивание расторможенных колес Qp. Затем, нажав на педаль тормоза, определяют расход топлива на прокручивание заторможенных колес Q3, после чего находят расход топлива, затрачиваемого на торможение (л/ч): QT = Q3 – Qр. Например, при торможении заднего моста трактора К–700А QТ должен составлять не менее 34 л/ч. Меньшее значение свидетельствует о снижении эффективности тормозов (замасливании тормозных колодок и т. д.).
Для диагностирования пневматического привода тормозов применяют переносной комплект К–482, состоящий из манометров, переходников и шлангов, что позволяет измерять давление в характерных точках пневмопривода.
Основными диагностическими параметрами, определяющими техническое состояние гусеничного ходового оборудования, являются натяжение цепи, осевой люфт направляющего колеса, опорного катка, поддерживающего ролика и износ гусеничной цепи.
Степень натяжения гусеничной цепи контролируется по провисанию звеньев верхней ветки. Для определения провисания на грунтозацепы звеньев, расположенных над поддерживающими роликами, кладут деревянную рейку и линейкой измеряют расстояние между рейкой и грунтозацепом наиболее провисшего звена. Номинальные и предельные значения провисания приводятся в нормативно–технической документации. Например, у тракторов провисание может изменяться в пределах 40...70 мм. Неправильное натяжение гусениц обуславливает повышение затрат мощности на перемещение машины до 9%.
Осевой люфт в механизмах гусеничного ходового оборудования определяют приспособлением КИ–4850, состоящим из штатива, который с помощью электромагнита может устанавливаться на элементы гусеничного ходового оборудования, и шарнирно закрепленного на нем индикатора перемещений часового типа. Перемещая диагностируемые узлы (направляющее колесо, опорный каток, поддерживающий ролик) вдоль оси в обе стороны до отказа, по шкале индикатора, подведенного к их торцу, определяют зазор. Для обеспечения возможности перемещения опорного катка один борт трактора поднимают домкратом, а при определении зазора в подшипниках направляющего колеса разъединяют гусеницу.
Износ гусеничной цепи определяют по суммарной длине десяти звеньев в верхней части гусеницы. Перед измерениями гусеницу натягивают, для чего, начав движение назад, затормаживают трактор. У трактора ДТ–75 длина десяти звеньев может изменяться в пределах 1750...1890 мм.
При диагностировании колесного ходового устройства основными параметрами технического состояния являются давление в шинах, дисбаланс колес и углы установки управляемых колес.
Отклонение давления в шинах от нормы приводит к ускоренному износу протектора и увеличению затрат мощности на перемещение машины. Давление измеряют манометрами со специальными наконечниками различных конструкций. Шинные манометры предназначены только для контроля давления, а наконечники для воздухораздаточных шлангов, например 458М2, служат для подачи в шину сжатого воздуха и выпуска избыточного воздуха с одновременным измерением давления.
Дисбаланс вызывается неравномерным распределением массы колеса относительно его вертикальной плоскости симметрии и (или) оси вращения. Проверка и устранение дисбаланса могут производиться статическим и динамическим методами. Для грузовых автомобилей применяется в основном статическая балансировка на вывешенном колесе с обеспечением возможности его свободного, вращения. Колесо вращают, и найденное после его свободной остановки наиболее тяжелое место помечают мелом. При помощи специальных грузиков, перемещаемых по ободу колеса, добиваются восстановления равновесия, при этом колесо должно останавливаться в любом положении.
Определить схождение можно двумя способами: измерением геометрических параметров установки управляемых колес на тракторах и оценкой взаимодействия вращающегося колеса с опорной поверхностью.
Наиболее простыми устройствами для измерения схождения являются специальные линейки различных видов, общим для которых является наличие телескопической трубчатой– конструкции, позволяющей поочередно измерять величины А и В (рис. 6.38). Нормальные значения разности В–А (схождения) приведены в нормативной документации. Измерение геометрических размеров также может производиться на специальных оптических стендах, работа которых основана на контроле отклонения луча осветителя. Световой луч отражается от зеркала, закрепленного на ободе колеса, и попадает на специальный проекционный экран с делениями. В современных стендах в качестве осветителя используется лазерный излучатель.
Для определения взаимодействия управляемых колес с опорной поверхностью применяют специальные стенды с двумя блоками беговых барабанов. Каждый блок оснащен датчиком бокового усилия, возникающего при установке на барабан колеса, плоскость вращения которого не перпендикулярна оси вращения барабана. Применение стендов для измерения бокового усилия позволяет быстро определять углы установки управляемых колес в условиях, приближенных к эксплуатационным.
При диагностировании рулевого управления определяют люфт рулевого колеса и усилие на нем с помощью динамометров–люфтомеров различных конструкций, устанавливаемых на рулевом колесе. Усилие на рулевое колесо передается через пружинный динамометр, люфт определяется по шкале люфтомера относительно неподвижной стрелки, закрепляемой на рулевой колонке или на ветровом стекле. Усилие на рулевом колесе трактора, снабженного гидроусилителем руля, не должно превышать 50 Н, а люфт – 30°.
При диагностировании гидроусилителя применяют прибор К–465М, с помощью которого измеряют производительность и максимальное давление гидронасоса, давление и герметичность в рулевом механизме, температуру рабочей жидкости. Встроенный тахометр прибора подключается к системе зажигания приводного j двигателя, а для дизеля необходим дополнительный тахометр.
Рис. 6.38. Установка направляющих колес
При диагностировании гидростатического рулевого механизма, не имеющего жесткой связи рулевого колеса с управляемыми колесами, дополнительно определяют число оборотов рулевого колеса между двумя крайними положениями. Этот параметр позволяет косвенно оценить внутренние перетечки в рулевом механизме.