Содержание
1. Введение
2. Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма двигателя Д-240.
3. Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя Д-240.
4. Список используемой литературы
Введение
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих деталей: маховик, поршень, шатун, коленчатый вал, поршневой палец, поршневые кольца, блок-картер, головка цилиндров, картер распределительных шестерен, картер маховика, подвеска двигателя, вентиляция картера, цилиндр.
Признаками работоспособного состояния кривошипно-шатунного механизма являются:
- работа дизеля в номинальном режиме без перебоев, дыма и стука;
- давление масла в смазочной системе в допустимых пределах;
- расход масла (на угар) не выше допустимого значения.
Для обеспечения нормальных условий работы деталей кривошипно-шатунного механизма необходимо выполнение ряда условий, в частности, не допускается эксплуатация нового двигателя без обкатки; загрузка недостаточно прогретого двигателя; работа двигателя при давлении масла ниже допустимого значения; длительная работа двигателя на холостом ходу, вызывающая закоксовывание поршневых колец; продолжительная работа при перегрузке; использование не рекомендуемых сортов масел; работа двигателя без воздухоочистителя или с подсосом воздуха в соединениях впускных трубопроводов.
В процессе работы поверхности деталей двигателя, между которыми возникает трение, изнашиваются, отчего увеличиваются зазоры, ослабевают крепления и повышаются ударные нагрузки.
Изношенные коренные и шатунные подшипники, а также шейки коленчатого вала во время работы стучат и вызывают ускоренный износ деталей кривошипно-шатунного механизма.
Если изношены только подшипники, а шейки вала изношены в допустимых пределах, в двигателях с тонкостенными вкладышами требуется только поставить новые вкладыши ремонтных размеров. В двигателях, не имеющих вкладышей или снабженных толстостенными вкладышами, нужная степень затяжки подшипников достигается удалением части или всех прокладок; подшипники перезаливаются, если заливка выкрошилась или в ней образовались трещины.
В течение рабочего цикла шейки коленчатого вала, испытывая при разных тактах неодинаковое давление, изнашиваются неравномерно - теряют цилиндрическую форму и становятся овальными. Такие шейки должны быть прошлифованы, а тонкостенные вкладыши заменены или подшипники перезалиты соответственно уменьшенному диаметру шеек.
Изношенный поршневой палец или его втулки также создают стук. Для устранения стука заменяют втулки и пальцы новыми соответствующих ремонтных размеров; иногда можно ограничиться заменой только одной детали (пальца или втулок), подогнав старую деталь к новой.
В блоке цилиндров в основном изнашиваются стенки цилиндров. Характер износа стенок зависит от следующих причин:
а) вследствие давления поршневых колец увеличивается диаметр цилиндров;
б) так как поршневые кольца не доходят в верхней мертвой точке до верхнего края цилиндров, а в нижней мертвой точке - до нижнего края, стенки цилиндра изнашиваются по высоте неравномерно и становятся ступенчатыми;
в) давление в цилиндрах достигает наибольшей величины при нахождении поршней около верхних мертвых точек, при этом газы, проникающие в поршневые канавки, усиливают давление поршневых колец на стенки цилиндров; поэтому износ цилиндров достигает наибольшей величины в верхней их части и постепенно уменьшается книзу - цилиндры изнашиваются на конус;
г) при рабочем ходе поршень со значительной силой прижимается к одной из боковых стенок цилиндра, а при вспомогательных тактах - к другой стороне, поэтому цилиндр со временем утрачивает круглую форму и становится овальным.
Кроме того, лопнувшие поршневые кольца или сместившийся поршневой палец могут поцарапать рабочую поверхность (зеркало) цилиндров или вставных гильз.
Неглубокие царапины устраняются шлифовкой цилиндров наждачными камнями на специальных станках с последующей полировкой. Чтобы уничтожить конусность и овальность, требуется расточить цилиндры и поставить новые поршни соответствующего ремонтного размера. Вставные гильзы обрабатываются так же, как зеркало цилиндров, или заменяются новыми ремонтных размеров.
Быстрее других деталей изнашиваются поршневые кольца; при износе понижается компрессия, т. е. уменьшается давление при такте сжатия. Вследствие ослабления нажатия колец и увеличения в стыках их (замках) зазоров газы во время рабочего хода прорываются в картер и загрязняют масло, при такте сжатия в картер проникают пары горючего, превращающиеся при охлаждении (конденсирующиеся) в жидкость и разжижающие масло. Осаждаясь на стенках цилиндров, масло при износе поршневых колец проникает в камеру сгорания, оседает каплями на электродах свечей, в результате чего прекращается искрообразование.
Газы, оказывая давление на прокладку, могут пробить ее, если неплотно затянуты гайки, причем газы могут проникать не, только наружу, но и в рубашку охлаждения; в свою очередь охлаждающая жидкость во время тактов впуска может проникать в цилиндры, что сопровождается появлением пара из глушителя. При повреждении прокладки между смежными цилиндрами двигатель начинает работать с перебоями, иногда глохнет. Поврежденную металлоасбестовую прокладку заменяют.
На днищах поршней, клапанах и внутренней поверхности головки цилиндров возможно отложение значительного нагара. Нагар обладает низкой теплопроводностью, что вызывает перегрев двигателя, повышает давление и температуру такта сжатия.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма двигателя Д-240
Для предотвращения указанных, неисправностей и ненормальностей в работе двигателя техническим обслуживанием кривошипно-шатунного механизма предусмотрены следующие работы:
а) проверка при каждом техническом обслуживании (ТО), подтяжка
(при ТО-2) креплений головки цилиндров и поддона картера;
б) очистка фильтров и клапана вентиляции картера (при ТО-3);
в) проверка состояния стенок цилиндров, колец, поршней и подшипников (при ТО-3).
Крепления головки цилиндров и поддона картера (гайки или болты) надо подтягивать в перекрестном порядке, начиная с середины головки, для того чтобы поверхности прилегали плотно и не возникло перекосов, могущих повлечь повреждение головки. В заводских инструкциях точно указывается последовательность подтяжки гаек (болтов); эту последовательность нельзя нарушать.
Чугунные головки цилиндров подтягивают на прогретом двигателе. Нагар со стенок камер сгорания удаляют щетками, а с днищ поршней – металлическими скребками. Одновременно очищают от нагара и седла клапанов. Удаляя нагар, каждый очищенный поршень нужно ставить в верхнее положение. Скребком следует работать осторожно, стараясь не поцарапать очищаемые детали, в особенности, изготовленные из алюминиевых сплавов, так как негладкие поверхности быстро покрываются нагаром. Состояние стенок цилиндров (путем осмотра и промеров), поршней (измерением зазоров), плотность прилегания колец (по состоянию зеркала цилиндра: на нем не должно быть темных полос) и степень износа подшипников (измерением зазоров) проверяют при техническом обслуживании для определения необходимости в ремонте двигателя.
При разборке и сборке двигателя необходимо применять только размерные ключи, рукоятки которых рассчитаны на определенный максимальный крутящий момент. Гайки затягиваются ключами со специальными (динамометрическими) рукоятками. Стрелка на рукоятке показывает величину момента, прилагаемого в данное время к затягиваемой гайке. Снимая головку цилиндров, нужно осторожно отделять широким ножом прокладку от блока или головки. Еще более осторожно нужно снимать поддон картера, так как он уплотнен хрупкой пробковой или картонной прокладкой. Прежде чем ставить прокладки на место, их надо тщательно осмотреть.