Н.А. Чурков
Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I
ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫКОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
В данной статье мы, обобщая многочисленные наши работы, представляем основные составляющие Концепции железнодорожного транспорта России [1]. Эта работа является логическим завершением предыдущей, опубликованной также в Известиях ПГУПС № за 2016 год [2]. Она выполнена в виде отдельных, узловых утверждений, носящих принципиальный характер для Нового Железнодорожного Транспорта (НЖТ) Российской Федерации. Данная Концепция совместно с Глобальным Национальным Проектом (Матриархальным проектом), представленным нами позднее, является своего рода перспективным планом развития нашей страны минимум на последующие 50 и более лет.
Конечно, приводимые в Концепции утверждения и, особенно, цифровые данные нуждаются в самом широком обсуждении, анализ, критика и замечания которого будут восприняты автором с глубокой благодарностью и респектом.
Автор уверен, что разговор на эти проблемы назрел, а пока еще не перезрел, его надо начинать.
Введение
Нужен ли транспорт. Ответ ясен, его мы возвели даже в философскую категорию [3].
Транспорт развивался, совершенствовался. Некоторые его виды были есте-ственны для человека и их развитие не создавало особых проблем. Другие же виды, например железнодорожный, вначале доказывали свою полезность, а затем развивались [4]. При этом одни из них отмирали или снижали свою полезность, а другие, - постепенно "матерели" и превращались в хозяйственные отрасли страны (так шла постепенная трансформация железнодорожного транспорта).
По мере развития транспорт из не затратного, превращался в дорогой.
Полезность транспорта рассматривается с двух сторон: коммерческой и социальной. Если акцент смещается в коммерческую сторону, происходит капитализация общества, если – в социальную, - наблюдается социализация государства. В первом случае, транспорт может не вписываться в систему хозяйствования, быть независимым и не требовать государственной поддержки, во втором – обязан в ней находиться, быть в системе и без государственной поддержки существовать не в состоянии.
Поэтому все изменения в транспорте могут проистекать только и в направлении выше отмеченного.
Одни виды транспорта становятся и позиционируют себя как универсальные, а другие – специальными. Выбор того или иного транспорта определяется выгодой инвестора, так как со временем транспорт дорожает и проблема инвестиций в него не упрощается.
Что же происходит и будет происходить с железнодорожным транспортом, каковы его перспективы?
Мы уже в [2] рассмотрели историю, становление и развитие железнодорожного транспорта, пока еще основного транспорта РФ.
Нужен ли железнодорожный транспорт РФ?
Для ответа на этот вопрос, мы историю железнодорожного транспорта условно разделили на четыре периода.
На первом периоде, дожелезнодорожном, транспорт был нужен, но это приходилось ему еще доказывать.
Во втором, железнодорожном периоде, наблюдался расцвет железнодорож-ного транспорта. Казалось, что это вершина транспорта.
В конце второго периода стали появляться автомобильный, авиационный, подводный и др. виды. Ранее известные: гужевой, верховой, пеший, речной и морской использовались и были еще в "моде".
В третьем, условно, советском периоде, постоянные условия восстановления страны после войн и революций и развития государства сделали железнодорожный транспорт единственным и могучим, способным привести страну в порядок. Однако темпы строительства новых железных дорог резко снизились. Объясняли это не колоссальными затратами и нехваткой средств, а необходимостью использовать довольно скудные резервы страны на другие более необходимые цели. Однако планы по развитию железнодорожного транспорта были большими, цели и задачи, установленные еще в начале ХХ века не менялись и их не меняли.
В Европе и мире, в большей части капиталистическом, роль железно-дорожного транспорта снижалась. К 1970 году доля железных дорог на рынке пассажирских перевозок снизилась до 6%, а грузовых, - до 8%. Железные дороги теряли рынок, Средняя скорость передвижения грузовых поездов по территории ЕС не превышала 18 км/час, объемы перевозок уменьшались.
Железнодорожный транспорт при этом все требовал более высоких и возрастающих субсидий. Эта поддержка осуществлялась из различных фондов (за счёт государственного или местного бюджетов, многими юридическими и физическими лицами, местными властными органами других государств и пр.).
Большой проблемой зарубежных железных дорог стала их неконкурентоспособность с автотранспортом. Железнодорожные поезда не только стали медленнее передвигаться, но и уступали в надежности и своевременности доставки грузов. Кроме того, национальные железные дороги даже при наличии UIC плохо стыковались друг с другом, имели свои нормы и стандарты и не стремились к интеграции друг с другом.
Таким образом, к концу третьего периода, к 1991 году на железных дорогах образовался комплекс проблем, без разрешения которых дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было невозможно.
На многих железных дорогах мира началась эпоха реформ.
В России в это время железнодорожный транспорт работал устойчиво, не виделось какие-либо причин его реформирования, а 1985 год стал самым, для страны и железнодорожного транспорта, успешным годом [2].
С 1985 года в стране началась перестройка – то, что даже сегодня трудно объяснимо. Она привел к развалу СССР, крупнейшего государства мира, разделу страны на малые государства, неразберихе во всех отраслях, хозяйстве, обороне, культуре, образовании, здравоохранении и т.д.,т.п. Эти процессы не обошли стороной и железнодорожный транспорт.
Железнодорожники почти 10 лет трудились, не реформируя отрасль. Однако с 2003 года начались реформы на железнодорожном транспорте. Они, как и все в те времена проходили по самому сложному и путанному пути – пытались из системно созданного единого, цельного образования сделать сервиз из автономных отдельных его составляющих и заставить их работать на рыночных принципах со слабой связью их между собой. Естественно, сегодня можно признать, что длившиеся более 13 лет реформы на железнодорожном транспорте оказались провальными. Можно констатировать, что, не смотря на еще двигающиеся поезда, железнодорожный транспорт сейчас находиться в сложном положении.
Что делать дальше?
Если его восстанавливать, то только в том направлении, куда движется и страна. Без ответа на этот вопрос все работы, связанные с транспортом долговременным, сложным, материально и финансово емким организмом при ограниченных свободных средствах – преступная авантюра.
Поэтому мы и попытались увидеть Россию через пол- или столетие и уже для нее ответить на вопрос: "Нужен ли такой России железнодорожный транспорт и какой нужен?"
Ответ на первый вопрос мы дали, представив основные положения Глобального Национального Проекта России (Матриархальный проект).
Ответом на второй вопрос послужило представление основных положений Концепции Нового Железнодорожного Транспорта.
Естественно наши предложения дискуссионные, так как они аппелируют к каждому гражданину России и чем более широкими будут их обсуждения, тем в большей степени они могут принести пользу стране.
Мы за самое широкое обсуждение наших предложений и будем благодарны за любые их замечания или оценку.
Мы также даем себе отчет, что подобные нашим мысли не могут появиться ни у чиновника, ни у железнодорожника из-за их масштаба и смелости. На это могут решиться только ведущие вузы с молодыми жадными, ищущими, не менее смелыми и амбициозными специалистами.
Основные положения Концепции Нового Железнодорожного Транспорта
1. Транспорт рассматривается как субсистема России, самодостаточного государственного образования, имеющего одиннадцативековую историю.
2. Для обеспечения устойчивого развития, превращения страны в экономически развитую, самодостаточную державу и создания соответствующих жизненных условий населению, должны быть выбраны глобальная национальная идея, понятная и признанная всем населением и система хозяйствования.
3. За модель развития России может быть принята инновационная экономика с темпом роста ВВП не менее 30% в год.
4. Глобальной национальной идеей России может считаться НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «СЕМЬЯ и внутренний рынок РФ (Матриархальный проект)», предусматривающий создание самодостаточного внутреннего рынка размером не менее 1 млрд. потребителей/жителей.
5. За хозяйственную РФ предлагается взять инновационно-системную модель экономики и последовательно выстраивать ее в форме кластерной системы организации.
6. Для связи кластеров между собой целесообразен новый железнодорожный транспорт (НЖТ), существенно отличающийся от существующего.
7. НЖТ должен быть построен на системной, не конкурентной основе, выгодной для каждого вида транспорта и рациональной с точки зрения вкладываемых инвестиций. До завершения новой транспортной системы целесообразно совместное использование традиционных существующих видов транспорта и новых систем.
8. Создание НЖТ должно рассматриваться как национальный государственный проект с соответствующим вниманием и бюджетным финансированием.
9. НЖТ основывается на идее экономически выгодной системы со сроком окупаемости не более 7-15 лет в виде «легкого рельсового неремонтируемого транспорта», сооружаемого на рациональных и выгодных направлениях страны, предназначенных для перевозок магистральных грузов, постепенно превращающихся в национальную транспортную сеть густотой, подобной среднеевропейской. Перевозки пассажиров в НЖТ должны быть основаны на условиях экономически выгодных решений.
10. Базовыми целями НЖТ должны быть:
- перевозка транспортом только готовой продукции; сырье и полуфабрикаты (кроме экспортных поставок) исключаются. Последние, - рассматриваются как промежуточная, технологического и объединяющего свойства продукция предприятий конечного цикла и перевозится промышлен-ным транспортом;
- уменьшение номенклатуры перевозимых грузов и типажа специа-лизированного подвижного состава;
- использование маршрутных поездов;
- уменьшение или ликвидация затрат, не связанных с непосредственно пере-возочным процессом;
- исключение маневровых, перестановочных, составительских и сортиро-вочных станционных работ;
- уменьшение затрат на железнодорожный транспорт (путь, подвижной сос-тав, управление);
- уменьшение размеров станций и упрощение их работы;
- рационализация размещения станций на железных дорогах;
- переход железнодорожного транспорта на использование «легких желез-ных дорог»;
- устранение системы габаритов;
- отказ от сложной и многоступенчатой системы тарифов;
- переход на достижение окупаемости затрат на железнодорожном транс-порте до 7-15 лет;
- создание неистощимого рынка железнодорожной продукции за счет перехода на неремонтируемую продукцию с предельным сроком работы до 7-ми лет;
- отказ от всех планируемых затрат на транспорте, не приводящим к уве-личению внутренней сети железных дорог;
- решение всех работ, связанных с развитием железных дорог осуществлять только системно.
11. Транспорт рассматривается как субсистема хозяйственного комплекса страны:
Хозяйственный Материаль- Непроиз-
комплекс = ное произ- + Транспорт + Управление + водствен-
страны водство ная сфера
В свою очередь виды транспорта, в том числе и НЖТ, тоже как субсистема, образуют транспортную систему страны:
Транспортная Железно- Другие
система = дорожный + виды + Управление
страны транспорт транспорта
Железнодорожный транспорт, НЖТ, рассматривается как система вида:
Железно- Физические
дорожный = Груз + компоненты + Управление
транспорт транспорта
Груз рассматривается как субсистема, объект, обобщенное понятие всех перевозимых на железнодорожном транспорте одушевленных и неодушевленных предметов, объединяющих, составляющих единую, цельную, имеющую законченный смысл и назначение систему.
Физические компоненты транспорта, рассматриваются как субсистемы, составляющие объекты системы, которые определяют НЖТ как вид. Это подвижной состав (вагоны и локомотивы), путь и терминалы.
Управление – субсистема, рассматривается с двух сторон. С одной, - как объект, субсистема, со всей внутренней структурой (устройствами автоматики, телемеханики и связи и т.п.), а с другой, - как связь между объектами (грузом и физическими компонентами) в системе организации транспортных потоков (планирование и организация перевозок и коммерческая работа, организация вагонопотоков, составление графиков движения поездов, определение пропускной способности железных дорог, руководство движением поездов), а также как экономика и право в данной области деятельности.
Управление рассматривается как обобщенный объект, субсистема, который объединяет ее в одно целое и служит для обеспечения перевозок по железной дороге.
Только в таких системных, но не рыночных условиях, НЖТ имеет осмысленный и цельный вид.
12. Создание НЖТ предполагает образование перспективной транспортной сети страны, состоящей из федеральных, региональных, муниципальных и местных дорог.
13. Очень важно перейти на финансирование НЖТ «короткими или нормальными деньгами» и включение этого технологически и экономически важного проекта большой государственной и общественной значимости в национальную программу развития России.
14. Темпы сооружения НЖТ должны носить революционный путь развития транспорта.
15. Все работы осуществлять только на неконкурентной основе.
16. НЖТ предлагается осуществить на основе «легких железных дорог».
17. НЖТ позволяет отказаться от принятой на железных дорогах системы габаритов.
18. На федеральном НЖТ предлагается перевозить только продукцию готового производства законченного цикла.
19. Все перевозки федеральным (магистральным) НЖТ предлагается осуществлять в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668. Это будет способствовать уменьшению номенклатуры грузов и всего того, что представлено в п. 10.
20. Федеральные дороги НЖТ желательно делать однопутными с шириной колеи 0,9 ÷ 1,1 м и необходимым числом разъездов.
Региональные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 ÷ 0,9 м и необходимым числом разъездов.
Муниципальные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 м и необходимым числом разъездов.
Местные железные дороги определяются местными условиями и устраиваются однопутными с шириной колеи 0,6 ÷ 0.75 м и необходимым числом разъездов.
21. Ширина колеи определяет затраты на сооружение пути (они составляют по многочисленным оценкам не менее 52% всех затрат), влияет на устойчивость подвижного состава и предопределяет (опосредованно) допускаемую нагрузку на колесную пару. Выбором оптимальной ширины колеи можно уменьшить от 30 до 70% предполагаемых затрат на путь.
22. Допустимые нагрузки на колесные пары регионального, муниципального и местного транспорта будут зависеть от используемого на них подвижного состава. Эти виды транспорта мы рассматриваем, как специальные, для локального использования без выхода на дороги друг друга.
23. Подвижной состав НЖТ предполагается создавать по схеме дизель-поезда обычной или сочлененной конструкций, в виде секций из вагонов различной составности.
24. Учитывая особенности региональных, муниципальных и местных дорог считаем, что на этих дорогах использовать для тяги автономные локомотивы нецелесообразно. Предлагается применять подвижной состав, в концевых вагонах которого размещать кабины управления и тяговые установки, подобно традиционным дизельным автомотрисам.
25. На вагоне-платформе предлагается размещать один 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668.
26. Для федеральных и региональных дорог в качестве подвижного состава предлагается грузовая фитинговая вагон-платформа с несущей рамой на бестележечной ходовой основе двухосного (для использования традиционных схем) или одноосного (для сочлененных,- схема Talgo) исполнения.
27. Частота размещения терминалов (станций) на железных дорогах должна быть рациональной и экономически выгодной.
28. НЖТ позволяет уменьшить размеры станций и снизить затраты на использование дорогой земли населенных пунктов и городов.
29. На территории станции предлагается размещать грузовой «вокзал» (аналог пассажирского), имеющий не менее двух рабочих путей для погрузки контейнера в проследуемом через станцию маршрутном поезде при наличии свободной вагона-платформы в направлении адресата груза и для съема (разгрузки) контейнера при прибытии груза к станции назначения, при перегрузках контейнеров на маршрутные поезда другого направления или на другие виды транспорта.
30. На станциях НЖТ исключаются маневровые, перестановочные, составительские и сортировочные работы.
31. Для перевозок предлагается использовать маршрутные грузовые поезда, передвигающиеся по фиксированным маршрутам без переформирования в пути следования, по строгому расписанию, с остановками на грузовых станциях для осуществления погрузо-разгрузочных работ.
32. Погрузо-разгрузочные работы контейнеров производятся в соответствии с «погрузочной картой поезда». Она содержит постоянно изменяемую «легенду» о станции назначения каждого контейнера, месте их расположения в поезде и очередности разгрузки. Карта/программа находится в «памяти» поезда и управляющего центра НЖТ. До каждой станции по мере продвижения поезда доводится информация о назначении места разгрузки контейнера, времени его прибытия и наличия свободных контейнерных мест.
33. НЖТ упрощает работу станций.
34. НЖТ делает ненужным сортировочные станции.
35. НЖТ и ремонты понятия несовместимые.
36. Осуществление НЖТ позволит оптимизировать и уменьшать расходы на транспорт и снизить тарифы на перевозки.
37. Уменьшение или ликвидации затрат, не связанных с «чистым» перевозочным процессом – основная задача НЖТ.
38. НЖТ позволяет улучшить, упростив сложную и многоступенчатую систему тарифов.
39. В целом использование НЖТ сделает выполнимыми все цели, указанные в п. 10.
Заключение
НЖТ более крупный Проект и не может уместиться в 38 пунктов предлагаемой Концпции.
Естественно, нужны анализ, оценки, дополнения и изменения.
Автор ждет этого.
Библиографический список
1. Принципы, составляющие основу концепции развития железнодорожного транспорта в России /Н.А.Чурков – Известия ПГУПС, Вып., 201 – с..
2. Перспективы транспорта /Н.А.Чурков, М.М.Соколов, И.Г.Морчиладзе. – Москва; МБА, 2016.- 546 с.
3. Вагоны железных дорог /Н.А.Чурков, М.М.Соколов, И.Г.Морчиладзе. – Москва; МБА, 2015.- 392 с.
4. Генезис вагоностроения /Н.А.Чурков, М.М.Соколов, И.Г.Морчиладзе. – Москва; ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.