Характеристика малотоннажных, среднетоннажных контейнеров

Технический комитет МОС принял рекомендацию по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Для крупно-тоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми – 2438 мм, а длина – 12 192,9125,6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена краткость 1, 3/4, 1/2, 1/4 длины наибольшего контейнера (12,2 м).

Кроме внешних размеров контейнеров, большое значение имеют внутренние, а также размеры дверного проема, размер и расположение угловых фитингов для застройки при подъеме, крепления к подвижному составу и скрепления (стыкования) друг с другом. По этим и другим вопросам руководствуются рекомендациями ИСО/ТК-104.

Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных к различным свойствам грузов. Например, СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков (цемент, сода, суперфосфат гранулированный и др.), а СК-2 – для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты) и т.д.

К разновидности крупнотоннажных контейнеров могут быть отнесены также контрейлеры. Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Металлические контейнеры каркасного типа показаны на рис. 3.10, б. Контейнеры типа УМ-2,5 относятся к универсальным и предназначены для перевозки штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах).

Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто Q брутто Q по формулам

где V k – полезный объем контейнера (вместимость), м3; γ – объемная масса груза, т/м; С – коэффициент наполнения или плотности укладки груза; Стк – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера К к определяется отношением массы тары контейнера GTK к его грузоподъемности нетто Q:

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров К ж:

где Qk – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т; А к – оборот контейнера, сут; Др – число дней в планируемом периоде; Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

Для перевозки контейнеров используется различный подвижной состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные – в крытых вагонах. На рис. 3.11 приведена специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются специальными автомобилями

Рис. 3.11. Специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров

На речном и морском транспорте контейнеры обычно перевозят вместе с массовыми и штучными грузами на различных самоходных и несамоходных судах. В последние годы парк судов пополнили специальные контейнеровозы.

Контейнеры и поддоны имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

Ниже приведены сферы наиболее рационального использования контейнеров и поддонов в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий (табл. 3.2).

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары (см. табл. 3.2). Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке – ящиках, коробках и др. (табл. 3.3).

Таблица 3.2