Термины
Слово «капер» наиболее раннее, вошло в употребление на Средиземноморье ещё с (примерно) IX века. Термин «корсар» появился значительно позже, начиная с XIV века от итальянского «корса» и французского «ля корс». В средние века употреблялись оба названия. Слово «приватир» появилось ещё позже (первое употребление датируется 1664 годом) и пошло от английского «privateer». Часто термином «приватир» хотели подчеркнуть английскую национальность капера, на Средиземноморье он не прижился, всякого капера там по-прежнему именовали корсар (фр.), корсаро (ит.), корсарио (исп.), корсари (португ.).
Словом «печелинги» или «флекселинги» в XVI—XVII вв. называли каперов, состоявших на голландской службе, термин этот, в основном, имел хождение в северных водах Европы начиная с 1570-х годов. Позже он перекочевал и в Новый Свет. Оба названия пошли от основной морской базы голландских каперов — порта Фли́ссинген.
Среди частников, которые действовали под властью своей страны включают в себя:
- Фрэнсис Дрейк (Британская империя)
- Питер ван дер Ли (голландская империя)
- Амаро Парго (Испанская империя)
- Хайреддин Барбаросса (Османская империя)
Происхождение каперства
Изначально допускалось, что частное лицо, материально пострадавшее от иностранцев, могло самочинно взыскивать ущерб с их соотечественников (что в средние века получило название репрессалий). Первый пример такого рода репрессалий на море содержится в описании путешествия египетского жреца Уну-Амона (XII век до н. э.) — в ханаанском городе Дор (современный Израиль), принадлежавшем «народу чекер» (возможно, тевкры или сикулы), Уну-Амон был ограблен капитаном своего корабля, которого отказался выдать градоправитель Дора; Уну-Амон вознаградил себя тем, что ограбил первый встречный чекерский корабль.
Начиная с XII века, государства позволяют частным лицам искать себе удовлетворения лишь с особого правительственного разрешения (грамота на репрессалии — фр. lettre de représailles). Выдача таких разрешений для действия на суше прекратилась ещё в средние века, но из lettres de représailles развились каперские патенты (фр. lettre de marque, буквально грамота-отметка), с помощью которых правительства пытались контролировать действия своих подданных — частных судовладельцев, старавшихся во время войны между двумя государствами вредить неприятелю на море, причём захваченная ими морская добыча обращалась в их полную собственность.
Начало регламентации каперства
Первая попытка регламентации каперства со стороны внутреннего законодательства относится к 1288 году, когда арагонский король Альфонс III издал устав, в котором каперам предписывалось брать патенты и вносить залог в обеспечение того, что они не будут грабить сограждан, нападать на неприятеля во время перемирия или в нейтральных гаванях; захваченные же суда (призы, фр. prise, от лат. praeda maritima — «захваченное в море») каперы обязывались приводить в порт, из которого они вышли. Со своей стороны, местным судам было предписано возвращать незаконно сделанные призы их прежнему владельцу; беспристрастие чиновников было гарантировано запретом им участвовать в арматорских предприятиях.
Законы XIV (например, закон Генуи 1313—1316 годов) и XV веков (например, ордонанс 1400 года, изданный французским королём Карлом VI) подтверждают эти начала, иногда присоединяя к ним ещё требование от каперов присяги в том, что они не будут причинять вреда согражданам, друзьям и союзникам. Согласно французскому праву, приз должен быть доставлен нетронутым, для удостоверения, что он действительно отнят у неприятеля; за утайку приза, разграбление товаров, жестокое обращение с экипажем назначены строгие наказания, за незаконное задержание нейтральных судов — возмещение убытков. В эту эпоху создаются должности адмиралов (во Франции с 1373 года) которым главным образом и поручались вопросы, связанные с каперством (призовая юрисдикция, выдача патентов). Если во Франции все призовые вопросы изначально решал суд адмирала, то в Англии первоначально адмирал заведовал только разделом призов между военными судами, тогда как каперы согласно закону 1414 года подчинялись особым судьям — «хранителям мира» (conservatores pacis); закон 1426 года передал призовую юрисдикцию Королевскому совету, канцлеру и адмиралу или его помощнику.
В XV веке основные требования национальных законов о каперстве были подтверждены международными договорами, и к концу века такие нормы, как требование от каперов обеспечения, неприкосновенность приза до судебного решения и обязательная доставка его в порт, из которого вышел капер, становятся общими нормами международного призового права. Призом могло являться не только враждебное, но и нейтральное судно, если были основания подозревать, что оно осуществляло торговлю с враждебной державой или везло её товары; а поскольку призовые суды были национальными судами капера, положение капера перед таким судом в споре с нейтралами (выступавшими в роли истцов) было весьма выгодным. Поэтому в дальнейшем нейтральные державы положили много сил на то, чтобы добиться сужения и точного определения понятия «блокады».
Каперство в Новое время
Пример патента на каперство выданный французскому корсару Антонио Болло 27 февраля 1809 года
Когда во время морских войн XVII и XVIII в. одной из главных целей войны явилось уничтожение неприятельской торговли, каперы оказались наиболее пригодным для того орудием. Они же всего лучше могли противодействовать тому, чтобы воюющие не были вытеснены со всемирных рынков нейтральными. Поэтому не только неприятельские, но и нейтральные корабли предоставлялись на произвол и расхищение каперов. Так, французский ордонанс 1584 года освобождает каперов от всякой ответственности за причиненные ими убытки и предоставляет им в добычу не только захваченные на нейтральном корабле неприятельские товары, но и сам корабль, мотивируя такое разграбление нейтральных необходимостью поддерживать дух и мужество каперов; владелец приза терял на него право собственности, если он находился у капера более суток. Ещё дальше пошел в этом направлении ордонанс Людовика XIV, изданный в 1681 году.
Период блестящих подвигов каперов начинается во время войны Голландии за освобождение. Начиная с 1569 года, голландские каперы, известные в истории под именем гёзов, скитались по всем морям, повсюду захватывая купеческие корабли, но, главным образом, отправлялись к мысу Доброй Надежды для нападения на испанские суда во время их пути в Ост-Индию. Одним из самых известных среди них был — Корнелис Корнелисзоон Йол, который грабил и уводил испанские и португальские корабли в большом количестве.
С этого же времени выступают на сцену английские каперы, самым знаменитым из которых является Фрэнсис Дрейк. Его приватирский статус, впрочем, не был признан его жертвой — испанцами. Они настаивали, что Дрейк пират, чему способствовала непоследовательность по отношению к нему английской короны[1].
Французские корсары, нападавшие на испанские корабли, положили начало деятельности флибустьеров в Вест-Индии. Вообще главной целью корсаров всех трех наций до середины XVII в. являлась Испания, монополизировавшая торговлю с Новым Светом.
Во время больших войн Века паруса приватные патенты выдавали все морские державы, но те, кто имел самую обширную морскую торговлю, были менее склонны прибегать к услугам каперов, из опасения, что ответные меры принесут больше ущерба, чем каперство — дохода. Так, Испания весь период не поощряла этой практики, Голландия сократила её со второй половины XVII века, Англия по окончании Семилетней войны, а Соединенные Штаты после войны 1812 года.
Guerre de course
Приватир (корсар) Bellone против ост-индского корабля HEICS Lord Nelson, 14 августа 1803
Франция стояла среди морских держав особняком. В период правления Людовика XIV она официально включила корсарство в общую политику строительства флота. Идея состояла в том, чтобы соревноваться с тогдашними противниками — Англией и Голландией — меньшими затратами. В это время во Франции выдвинулись такие корсары, как Рене Дюгэ-Труэн (фр.)русск. и Жан Барт. Позже из этой политики зародилась теория крейсерской войны (фр. Guerre de course), популярная во Франции до начала XX века.
Главным портом, в который стекались корсары, был в XVII столетии Дюнкерк, из него они действовали против судоходства в Ла-Манше; общая сумма призов, доставленных туда во время войн Людовика XIV, составила 22 млн франков. Следующим шёл Сен-Мало, из которого они часто отправлялись за океан, главным образом в Вест-Индию.
Убежденный сторонник морской мощи (по британскому образцу), Мэхэн называл эту политику Франции «величайшим заблуждением»[2]. За его утверждениями есть несколько резонов:
Во-первых, каперство было прежде всего бизнесом, который, как всякий бизнес, стремился максимально увеличить прибыль и свести к минимуму риск. Поэтому естественной целью каперов были торговые суда, «купцы». В большинстве они были слабо защищены или не вооружены совсем. Та же логика заставляла каперов избегать встреч с регулярными боевыми кораблями, где только возможно.
Во-вторых, каперы строились и вооружались для набеговой тактики, где главным было запугать жертву и убедить её, что сопротивление бесполезно, ещё до боя. Против регулярного корабля эта тактика безусловно не годилась. Guerre de course, по определению, была и остаётся тактикой слабого.
В-третьих, даже когда обстоятельства принуждали к бою с регулярными кораблями, каперы оказывались в невыгодном положении. Они попросту не имели подготовки и дисциплины, необходимой для такого боя, да и не стремились к нему, даже когда превосходили противника в численности команд. Исключения, как Джон Пол Джонс, во всём стремившийся быть флотским офицером, или Сюркуф, достаточно решительный, чтобы насаждать среди своих людей дисциплину и военную подготовку, встречались буквально единицами. Примеры решительного отпора, и даже захвата корсарами боевых кораблей, столь любимые французской пропагандой, только подчёркивают общее правило[ чем? ]: такие действия были не характерны и не оправдывали сделанные в корсарскую экспедицию вложения.
В-четвертых, сами размеры, конструкция и вооружение каперов не способствовали их успехам против регулярного флота. Они были быстры, как правило перегружены парусами и людьми (необходимыми для абордажа и призовых команд), маневренны, но при этом невелики, низкобортны, легко заливаемы, одним словом, слабо приспособлены для долгого крейсерства. Таким образом, они хорошо годились для нарушения судоходства, но не для борьбы с флотом и не для удержания контроля над морем.
Суммируя, из двух составляющих морского господства — свободы пользования морем и воспрещения пользования им для противника — они были полезны для второй, но не для первой. Расчёт Франции, что они помогут одолеть британский флот, был поэтому ошибочен.
С другой стороны, рациональное зерно политики guerre de course было в том, что она могла нанести косвенный ущерб регулярному флоту, подрывая его боеспособность ударами с тыла, по системе снабжения. Практика, однако, показала, что этим можно отдалить своё поражение, но не одержать победу.
Тактика слабого
Произвол каперов достиг высшей степени в войнах французской революции и Империи. Согласно ЭСБЕ, «особенно прославились в этом отношении каперы Англии, бесчинства которых последовательно оправдывали её призовые суды». Исследования 1990-х годов[3][4][5], однако, говорят, что Британия к тому времени перешла почти полностью к защите торговли, ибо задачу нарушения чужой торговли решала силами регулярного флота.
Характерно также, что самые знаменитые достижения корсаров в это время происходили в Индийском океане (вдали от сильных прибрежных эскадр Британии), хотя там их было крайне мало. Районом наибольшей численности корсаров был Ла-Манш — прямо под носом у англичан. Второе место занимала Вест-Индия. И там и там большинство составляли малые легкие суда, часто просто большие открытые лодки, не удалявшиеся от берегов. Их успехи были тоже малы, и основной вред они наносили за счет количества набегов, а не их размаха.
На практике граница между капером (корсаром, приватиром) и пиратом была слишком условна, а стремление к прибыли то и дело толкало её переступить. Поэтому то, что власти и купцы квалифицировали как «бесчинство», сами каперы считали «импровизацией» в пределах правил. Впрочем, случаи откровенного перехода к пиратству тоже бывали, хотя в XVIII веке их было заметно меньше, чем веком-двумя раньше.
Например, Сюркуф, когда сам был корсаром, начинал, не имея патента. Это позволило властям на Иль-де-Франс полностью реквизировать добычу от его первых походов, не выделив ему никаких призовых денег[3].
Прибыль и риск
Реплика типичного американского приватира: малые размеры, слишком низкий корпус, высокие, сильно закинутые назад мачты, слишком большая для его водоизмещения парусность
В большинстве исследователи согласны, что к каперству обращались, как и к любому виду бизнеса, ради извлечения прибыли. Но из-за специфического характера и высокого риска профессии, по крайней мере один автор пытался представить ситуацию иначе: будто к каперству обращались в военное время, когда возможностей для торгового и промыслового судоходства становилось меньше, и возникал избыток тоннажа и безработных моряков[5]. Как примеры приводятся французское корсарство времен Наполеоновских войн и североамериканское приватирство во время морской войны 1812 года.
Иными словами, он представляет приватирство как шаг отчаяния, за неимением лучшего. Хотя в этой теории есть некоторое правдоподобие, особенно если ограничиться двумя примерами выше, она не подтверждается в применении к Новой Англии колониальных времен, а также к собственно Англии и Голландии. В них не возникало избытка моряков, наоборот, в военное время флот, приватиры и купцы конкурировали за ограниченное количество рабочих рук[6]. Если же рассматривать занятые в приватирстве суда, наблюдается большое число приватиров специальной постройки. Исходя из положения об избыточном тоннаже, такое необъяснимо.
Лучше подходит теория, что торговые и промысловые суда строились для долгих рейсов и большого количества груза. Это означало прочные, тяжелые и пузатые корпуса, неспособные на хорошую скорость или маневренность. Это же означало экономное парусное вооружение, с которым могла справиться команда в 30 человек или меньше. От успешного приватира же требовались скорость, способность ходить круто к ветру, и достаточно неприметная издали внешность, чтобы до последнего момента не провоцировать бегство жертвы или преследование военными. Вблизи, ровно наоборот, он должен был впечатлять большим количеством людей (200 и более), их вооружением и готовностью драться. Для всего этого подобрать готовый корпус было трудно, поэтому арматоры шли на постройку по специальным заказам. Это согласуется с задержкой по времени, от 4 месяцев до года, между объявлением каждой очередной войны и подъемом приватирства[3].
Самый примитивный способ превращения судна в приватир — увеличение команды за счет добровольцев и вооружение её стрелковым и холодным оружием. К этому могли добавиться установка одной-двух легких пушек и пары фальконетов. Большинство обходились и без них. Здесь снова выступает баланс между вложением и отдачей: лучше вооруженный и оснащенный приватир потенциально обещал больше дохода, но риск предприятия означал, что и потери в случае неудачи будут больше.
В целом, согласно данным о выдаче патентов и приговорам призов, на каждого успешного и известного приватира или корсара, приходилась дюжина скромных неудачников, сводивших концы с концами в прибрежных водах. Но и там добыча не всегда была легкой. Если купцы, а особенно ост-индцы, редко могли отразить нападение, это не значит, что ни один не пытался. Например, Сен-Мало в период Революционных войн, то есть с 1793 по 1801 год регистрировал ежегодно от 5 до 31 корсарского патента, на которые в среднем приходилось по 1,5 захваченных приза. При этом потери в числе каперов колебались от 30 до 100 % в год. Во время следующей войны, в 1803−1814 успехи были ещё скромнее: от 4 до 25 патентов ежегодно, в среднем менее одного приза на каждый, а потери доходили до 70 % в год[7].
Самым показательным (и хорошо документированным) примером является тот же Сюркуф: когда он в 1803 году перестал ходить в море и стал арматором, он оснастил последовательно 11 судов, сделавшие 14 походов. Из них 7 были чистый убыток, в том числе 2 похода не принесли ни одного приза; 1 корсар не взял вообще ничего и был списан; и только 3 принесли возврат на сделанные вложения. Однако один приватир-звезда, Marsouin, принесший прибыль свыше 200 000 ливров, перекрыл затраты и оправдал все предприятие. Для сравнения, оснащение судна в 120−200 тонн стоило порядка 220 000 ливров. А лучше всех оснащенный Napoleon обошелся в 346 000 ливров[8].
Одной такой звезды бывало достаточно, чтобы находились желающие сделать деньги на арматорстве, а равно и охотники пополнить команду. В общем, несмотря на высокий риск, большие вложения и ореол военной славы, приватирство было именно бизнесом, организуемым ради прибыли. Но этот бизнес был сродни лотерее: большинство вложивших деньги потеряли все, немногие заработали кое-что, в то время как всеобщее внимание было приковано к единичным крупным призам. Стоит напомнить, что за войну было уничтожено 700 французских корсаров, и 20 000 человек из числа их команд оказались в плавучих тюрьмах, либо в камерах на суше[5].
«Свобода торговли и права моряка»
Переходя к американским приватирам 1812—1814 годов, можно обнаружить несколько особенностей:
- приватиры были основной силой, которой Соединенные Штаты вели морскую войну. Их регулярный флот был малочислен, и страдал от британской блокады ещё больше.
- из тех, кого историки именуют приватирами, многие были просто торговыми судами, взявшими патент (получить его было легко и недорого). Они получали прибыль как обычные купцы, от перевозимых грузов, а нападали на противника только при случае. Истинные приватиры, выходившие в море с единственной целью захватывать суда противника, составляли меньшинство.
- американцы рассматривали себя как борцов за свободную торговлю, прорывателей блокады, и потому не делали большого различия между перевозкой грузов, контрабандой и захватом чужих грузов.
- ко всему этому добавлялся вопрос о британском прессе, и отсюда о статусе натурализованных в Соединенных Штатах британских моряков, которых Великобритания считала дезертирами. Поэтому лозунг «свобода торговли и права моряка» был одним из популярнейших в Штатах, когда они начали войну, его несли на флаге и военные корабли, например USS Chesapeake.
Каперство в России
Впервые Россия прибегла к услугам каперов ещё в XVI веке при Иване Грозном. Захватив в 1558 году в ходе Ливонской войны Нарву, русский царь сделал её главными торговыми воротами в Россию. Товарооборот Нарвы рос быстрыми темпами, количество заходящих в порт судов достигало 170 в год. Потерявшие доходы с транзита русских товаров Швеция и Польша развернули в Балтийском море широкую каперскую деятельность против судов идущих в Нарву. С целью противодействия им Иван Грозный в марте 1570 года выдал «царскую грамоту» (каперский патент) датчанину Карстену Роде. Грамотой был определен порядок дележа добычи, назначено жалование команде, приказано «… воеводам и приказным людям, того атамана Карстена Роде и его скиперов, товарищей и помощников в наших пристанищах на море и на земле в береженье и в чести держать ». Купив и оснастив на царские деньги корабль Роде действовал достаточно эффективно, уже к сентябрю собрав эскадру в 6 судов и нанеся шведским и польским купцам значительный ущерб. Команды кораблей Роде пополнял как датчанами так и архангельскими поморами, стрельцами и пушкарями Пушкарского приказа. Первоначально планировалось базирование кораблей Роде в Нарве, но близость к боевым действиям изменила планы и эскадра базировалась в основном в портах союзника Ивана Грозного — датского короля Фредерика II. Всего им было захвачено 22 судна общей стоимостью вместе с грузами в полмиллиона ефимков серебром. Швеция и Польша посылали специальные эскадры для поиска и поимки Роде, но успеха не имели.
Однако в сентябре 1570 года начались датско-шведские переговоры об окончании войны. В результате Роде оказался не нужен одному из своих покровителей — королю Фредерику II. Кроме того, деятельность эскадры значительно ухудшила торговую активность в Балтийском море, снизив доходы датской казны от взимания пошлины за проход судов через пролив Зунд. В октябре 1570 года в Копенгагене под предлогом нападения на датские суда Роде был арестован, команды разогнаны, а корабли и имущество отобраны в казну.
Повторно Россия прибегла к услугам каперов во время первой своей морской войны — Великой Северной войны при Петре I. В «Материалах для истории русского флота» (т. II, № 1334) напечатан Сенатский указ 1716 года о выдаче поручику Ладыженскому и подпоручику Лауренсу Берлогену паспортов, чтобы им «каперить» шведские суда на шнявах «Наталье» и «Диане»; там же есть указание на порядок раздела призов, причем необыкновенно значительный процент (62 %) определен в пользу казны. Декларация 1716 года обещала нейтралам такое же положение, какое им предоставлено будет Швецией; но ввиду строгих мер Швеции и «для показания всему свету нашей умеренности» 28 июня 1719 была издана декларация о дозволении подданным Великобритании и Нидерландов свободно торговать со Швецией. В этой декларации говорится о том, чтобы арматоры брали только те нейтральные корабли, на которых будет военная контрабанда; таковые корабли было велено каперам «в наши пристани приводить и по суду яко добрые призы декларировать».
Морской устав 1720 года содержит процедуру ареста приза, определение вознаграждения и его раздел между участниками экспедиции; отдавшихся в плен запрещается лишать жизни; оговаривалось, что эти правила распространяются и на призы, сделанные «капером от партикулярных людей на свои деньги вооруженным». Правила эти воспроизведены в регламенте адмиралтейской коллегии 1765 года, а дальнейшее развитие получили в договорах, заключенных Екатериной II с иностранными государствами. С началом Русско-турецкой войны 1787 года были изданы «Правила для партикулярных корсеров», именно для греков, каперствовавших на Средиземном море под русским флагом. Эти правила либеральнее к нейтралам, чем другие регламенты того времени. Согласно правилам, призовым судом была особая комиссия при русском флоте, а до её прибытия — дипломатические агенты России в Венеции и Неаполе, куда и должны были доставляться призы. Апелляционной инстанцией был император. С началом русско-французской войны 1805 года адмирал Сенявин с разрешения правительства выдавал каперские свидетельства жителям Ионических островов; в 1806 году появились новые правила о призах. Эти правила, дополненные в 1819 году, имели в виду, главным образом, решение вопросов о вознаграждении каперов и неосновательно потерпевших владельцев.