Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения.
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде – Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо-рельс не исчерпало своих возможностей.
Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническим условиям.
Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт вновь переживает бурный подъем.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV. Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.
Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта.
Работа по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах.
На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания.
Основными тенденциями в создании новых типов высоскоростных электропоездов являются максимально облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.
Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружение высокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип- совместимость существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.
Для сооружения первой очереди специализированных высокоскоростных железнодорожных линий в России выбрано направление от С.- Петербурга к Москве. Протяженность магистрали составит 656,9 км, объем перевозок оценивается в 13,5 мил. Пассажиров в год.
После сооружения новой магистрали время, затрачиваемое на поездку из Москвы в С.- Петербург сократиться до 2.5 – 3 ч.
Проектирование и строительство высокоскоростных магистралей приобретает во всем мире все большее масштабы. Их эксплуатация приносит железным дорогам значительные доходы, обеспечивает высокий уровень рентабельности и быструю окупаемость капиталовложений.
Экономическая эффективность в масштабах государства, относительно малая экологическое воздействие на окружающую среду склоняет общественное мнение в пользу высокоскоростных железных дорог.