Туда - суда
Тамара Шкель
|
Российских рыбаков вернут на отечественные суда. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, выступая вчера на правительственном часе в Госдуме, высказался по этому поводу категорично: "Ловишь рыбу в наших водах, будь любезен, - на нашем судне, а не на поддержанном иностранном, которое через четыре года утонуло, и концы в воду".
Глава минпромэнерго в последнее время стал пользоваться у депутатов Госдумы даже большей популярностью, чем некогда министр здравоохранения и социального развития Михаил Зурабов. В октябре Христенко был приглашен на Охотный Ряд с рассказом о ситуации в авиационной промышленности, в декабре он проинформировал думцев о ходе реформы электроэнергетики. Темой вчерашнего правительственного часа были основные направления промышленной политики России и ее реализация в судостроительной отрасли. Однако депутаты спрашивали с министра по полной программе - и за чужестранные самолеты second hand, и за контрафактные провода и запчасти, и за хроническое отставание в автомобилестроении, и за плачевное состояние дальневосточных судоремонтных заводов, которые не выдержали конкуренции с китайскими предприятиями, и за постоянный страх россиян перед отключением электричества.
"Вы сами виноваты, - объяснил министру вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский, не удовлетворенный тем, что не услышал от Христенко ответа на вопрос, какие предприятия лучше работают - частные или государственные. - Такого огромного многопрофильного министерства нет нигде в мире. Набрали себе всего, вот и не можете за все ответить".
Христенко признал, что Жириновский "точно описал жанр", в котором выступал министр.
В короткое время он попытался охарактеризовать ситуацию, объяснил, что нужно изменить и как можно добиться поставленных целей. "Естественно, я не сказал, кто виноват и как сложилась такая ситуация, - заметил Виктор Христенко, - у нас ведь только министерство промышленности и энергетики, вот если бы было и юстиции, и еще чего-нибудь, тогда другое дело". "Но оценки, конечно, нужны, - согласился глава минпромэнерго, - чтобы не повторить управленческих ошибок". Такая вот управленческая ошибка, по мнению депутата Светланы Горячевой, привела к тому, что "судостроение и судоремонт в Приморье приказали долго жить - суда ушли в Китай, Южную Корею". "Вы не чувствуете в этом своей вины? Мы ведь вас предупреждали", - обратилась к министру Горячева. "Я несу ответственность за любые решения", - ответил Христенко, самокритично рассудив, что хотя он и возглавляет минпромэнерго только с марта 2004 года, но в стороне от дел не стоял и прежде - был не последним человеком в правительстве - вице-премьером.
"Мы никогда не решим проблем судостроения, если не заглянем в прошлое", - сказал Христенко, уточнив при этом, что вовсе не считает сегодняшнее состояние судостроительной промышленности "пепелищем". "Мы не на пепелище, этот пафос избыточен. Мы понимаем наши возможности и наши ограничения, видим то, что впереди, что делать, но нужна помощь", - сказал Христенко. Произошедшую в девяностых годах прошлого века переориентацию российских рыбаков на загранремонт и загрансуда Христенко связывает не только "с демпингом наших китайских братьев", но и с действиями наших рыбаков, которые предпочитали "серые" схемы. "У России есть возможность полностью удовлетворить рыбаков отечественными судами", - заявил глава минпромэнерго. Сейчас рыболовный флот состоит из более 2,5 тысячи судов различного назначения. Возраст более половины судов - двадцать лет. Сейчас, по словам Христенко, более 60 процентов рыболовных судов в России эксплуатируются сверх нормативного строка службы. Но рыбаки вместо новых российских приобретают подержанные суда иностранной постройки, прежде всего по договорам бэрбоут-чартера. Только за последние два года у рыбаков появилось около пятидесяти таких "бэушных" посудин. Несмотря на большие возможности российской промышленности, участия в оснащении рыболовного флота она "практически не принимает". Христенко привел цифры для сравнения: с 1991-го по 1995 годы построено и сдано заказчику 112 судов, в 2001 - 2004 годах - 26 судов. А в 2005 году заказчикам сдано всего четыре малых судна. "В то же самое время с 1991-го по 2005 год, - заметил министр, - в Россию ввезено 1174 уже побывавших в эксплуатации рыболовецких судна, за эти же годы списано 2244 судна".
Почти не обновляется и речной флот, который "обеспечивает жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством". Ежегодно по внутренним водным дорогам перевозится более двадцати миллионов пассажиров и более ста миллионов тонн грузов. Но именно российский речной флот, как заявил Виктор Христенко, "находится в самом тяжелом состоянии". Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, министр назвал риски, связанные с сезонностью работы и, следовательно, увеличением срока окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений. Потеряла Россия свои позиции и в морском судостроении. За последние десять лет доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев составляет только пять процентов. Хотя, по словам Христенко, на существующих в стране производственных мощностях можно было ежегодно строить 30 - 40 морских транспортных судов. Строительство новых научно-исследовательских судов и модернизация действующих из-за сокращения бюджетных средств вообще приостановлены. И если ничего не изменится, "к 2015 году у России вообще не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями", - заключил Христенко.
Единственное, что внушает оптимизм, это военное кораблестроение. Но о нем на предыдущем "правительственном часе" депутатам подробно рассказал министр обороны Сергей Иванов. С главы минпромэнерго депутаты потребовали плана, как выводить гражданское судостроение из тупика. "Почему обязательно нужно ждать, когда президент скажет: "Давайте строить самолеты, давайте строить корабли, давайте рожать?!" - недоумевал коммунист Сергей Собко и обещал познакомить министра с альтернативной программой улучшения ситуации в российском судостроении. Свой взгляд на решение проблемы предложил и председатель думского комитета по промышленности "единоросс" Мартин Шаккум. "Давно назрело принятие комплекса мер по технологической модернизации судостроения, обеспечению его экономической устойчивости, - заявил Шаккум, заметив при этом, что долю военного кораблестроения необходимо сократить с нынешних 75 процентов до 40 процентов и за счет этого в три-четыре раза увеличить объемы гражданской продукции". Кроме того, как считает депутат, ключевым звеном промышленной политики в области судостроения должно стать государственное стратегическое планирование.
Но программа стратегического развития судостроения была и у Виктора Христенко - до 2030 года. Ее минпромэнерго разработало по поручению президента. "Основные направления программных мероприятий и стратегий, - объяснил министр депутатам, - предусматривают законодательное и нормативное правовое обеспечение, развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, а также структурные преобразования и оптимизацию ее потенциала".
Предлагаемые меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.
К системным мерам относятся, в частности, принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся, субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России и софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Специальные меры включают в себя: разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью, постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях, развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.
"На словах все хорошо получается, а как на деле?" - засомневались народные избранники. "Боящиеся ничего не делают", - ответил Христенко и посоветовал им перенести свои сомнения в сферу законотворчества - инициативы правительства "не банальны". Они нуждаются в качественном законодательном подкреплении.
Под чужими флагами
выходят в море свыше 100 тысяч российских моряков
Татьяна Панина, Михаил Фалалеев
Российские моряки всегда были чуть ли не самыми "выездными". Потому что и в России, и за ее пределами могут подтвердить свою личность универсальным документом - паспортом моряка.
Сколько всего счастливых обладателей такого паспорта? Точной цифры сегодня не скажет никто. Это в советские времена брали "на карандаш" всех, кто покидал пределы Родины. А сегодня, как рассказали корреспонденту "Российской газеты" в МВД, ни одно правоохранительное ведомство к этому документу не имеет никакого отношения. Паспорт моряка могут выдать целый ряд ведомств - минтранс, минсельхоз, администрации портов и даже бассейновые управления на речном транспорте.
Однако, как стало известно корреспонденту "РГ", свыше 100 тысяч российских моряков несут вахту под чужими флагами. Они там получают зарплату и платят налоги в чужую казну. А в России только переоформляют паспорта. Цифра эта очень неполная: такой документ получают не только профессионалы - рыбаки и члены экипажей торгового, научного, пассажирского и грузового флотов. Обзавестись паспортом желают и любители - владельцы яхт, туристы-путешественники. Законодательство это позволяет. Так что далеко не все, у кого в кармане паспорт моряка, обязательно ходит на чужом корабле.
Что любопытно, и сами иностранные суда, на которых русскоязычные команды, - бывшие российские. Только зарегистрированы они в офшорных зонах. Этой лазейкой воспользовался практически весь торговый флот России - при нынешней налоговой системе судовладельцам выгоднее держать суда за рубежом. Более того, в России суда даже и не строят - надо отдать на родине налогами 35 процентов стоимости. А в большинстве морских держав такого налога нет. Поэтому российской компании выгоднее разместить заказ на постройку судна где угодно, только не в своей стране. Так и появляются в чужих портах вроде бы российские суда и экипажи под иноземными флагами.
Надо сказать, что наши моряки, работающие на иностранных судах, делают это по сути на свой страх и риск. Начнем с того, что нанимают их на работу посреднические фирмы - так называемые круинговые компании. А их деятельность в России практически никто не контролирует.
Тем временем наша страна ратифицировала Конвенцию Международной организации труда о найме и трудоустройстве моряков, где четко проговариваются конкретные требования к таким организациям. В России она вступила в силу с 27 августа 2002 года, но до сих пор так и не заработала в полную силу. Камнем преткновения стало определение компетентного органа применительно к конвенции. Именно он должен издавать необходимые нормативные акты, приказы или инструкции, которые касаются найма и трудоустройства моряков. Такого органа в России нет. Как объяснили "РГ" в минтрансе, именно отсутствие соответствующего конвенционным требованиям государственного контроля за деятельностью посреднических организаций по найму моряков приводит к многочисленным нарушениям прав наших граждан. Например, при найме на иностранное судно работодатель не платит единый социальный налог на зарплату моряков, который, как известно, влияет на размер социальных гарантий, включающих пенсии. Моряков не страхуют от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний, не заключаются коллективные договоры с профсоюзами. Да и сами договоры найма порой составлены настолько непрофессионально, что в случае конфликта с иностранным судовладельцем не защищают интересы моряков. Именно поэтому наших людей могут "бросить" в иностранном порту без средств к существованию, не заплатить деньги за работу.
Минтранс с самого начала настаивал на том, чтобы деятельность круинговых компаний лицензировалась с учетом всех требований конвенции. И делать это должен компетентный орган. Министерство транспорта готово взять на себя эти функции, поскольку оно заинтересовано в урегулировании трудовых отношений российских моряков не только на отечественных судах, но и на судах под иностранным флагом. Этот, казалось бы, простой вопрос не может решиться уже пятый год. И минэкономразвития, и минфин, и МВД считают, что государственный контроль по найму моряков можно осуществлять в рамках уже действующего законодательства. Сегодня, чтобы начать работать на рынке труда моряков, круинговые компании должны получить лицензию ФМС России (при этом лицензионные условия не учитывают требования конвенции), а деятельность по трудоустройству на российские суда вообще не контролируется. Именно поэтому документы моряков не оформляются должным образом, что потом создает им трудности, когда приходится отстаивать свои интересы. Кроме того, нет возможности регулировать рост числа круинговых компаний, а значит, и эффективно контролировать их деятельность. Тогда как в конвенции прямо сказано: "Неоправданный количественный рост таких частных служб по найму и трудоустройству не поощряется". Минтранс России, понимая сложность ситуации и учитывая деятельность уже существующих институтов по найму моряков, считает возможным продумать введение специфических требований к круинговым компаниям. По всей видимости, впереди - новый круг согласований и дебатов. Тем временем круинговые компании продолжают свою деятельность "без руля и ветрил".
Цены без акцента