Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения зубчатого ведущего колеса конечной передачи в поступательное движение трактора. Вместе с тем она является опорой для корпуса трактора и обеспечивает необходимое сцепление его с почвой.
Ходовая часть трактора ДТ-75 состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц.
Гусеница ДТ-75
Гусеница ДТ-75 состоит из звеньев шарнирно соединенных между собой пальцами. Пальцы гусениц ДТ-75 вставлены в отверстия проушин звеньев и удерживаются от выпадания с внешней стороны трактора штампованными на концах пальцев головками, а с внутренней - упорными шайбами и шплинтами.
Гусеничное звено (трак ДТ-75) представляет собой стальную отливку сложной конфигурации, имеющую семь проушин: четыре с одной стороны и три с другой. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, предназначенную для зацепления звена с зубьями ведущего колеса.
Сверху на плите звена вдоль проема отлиты два гребня, которые при движении трактора ДТ-75 проходят между ободьями опорных катков и поддерживающих роликов и тем самым удерживают от спадания нижнюю и верхнюю ветви гусеницы ДТ-75. Со стороны начала центрального проема гребни имеют в плане изгиб, выполняющий роль отбойника для устранения случаев наезда на гребень опорных катков ДТ-75 кареток подвесок.
Утолщенные участки плиты с внешней стороны вдоль гребней образуют в собранной гусенице ровную гладкую металлическую дорожку, по которой перекатываются опорные катки и поддерживающие ролики.
Участки плиты, расположенные между проемом звена и гребнями, служат опорой для ободьев направляющего колеса. От бокового смещения на колесе звенья удерживаются приливами в средней части гребней.
|
|
С нижней стороны звена, на проушинах, отлиты почвозацепы (шпоры), которые создают необходимое сцепление гусеницы ДТ-75 с грунтом. Почвозацепы, кроме двух крайних, расположены пол углом 20 градусов к оси проушин для исключения бокового скольжения трактора при его движении по обледенелому грунту.
Боковые площадки плиты за пределами беговой дорожки опущены на уровень осей проушин с целью придания звену ДТ-75 большей жесткости и прочности. С этой же целью проушины и впадины между ними, а также центральный проем и боковые кромки звена ДТ-75 окантованы снизу ребрами.
Подвеска
Подвеской называется устройство, с помощью которого корпус трактора опирается на катки, перекатывающиеся по гусенице.
В зависимости от конструкции подвески опорные катки могут быть подрессорены и перемещаться относительно корпуса фактора или не подрессорены и не иметь перемещений. По этому признаку подвески делят на эластичные, жесткие и полужесткие. На тракторе ДТ-75 применена эластичная балансирная подвеска. Такая подвеска обеспечивает лучшую плавность хода, особенно при работе на повышенных скоростях с навесными сельскохозяйственными орудиями.
Подвеска выполнена с помощью четырех одинаковых балансирных кареток, установленных на цапфах рамы попарно с каждой стороны трактора.
Каретка подвески представляет собой тележку, состоящую из двух балансиров, внешнего (рисунок 1) и внутреннего. Балансиры шарнирно соединены друг с другом верхними концами при помощи оси качания. На нижних концах балансиров укреплены попарно опорные катки. В верхней части балансиры распираются цилиндрической пружиной рессорой, которая одним концом заведена в чашку внешнего балансира, а другим насажена на штырь верхней головки внутреннего балансира.
|
|
Для придания необходимой прочности балансиры отлиты из стали и имеют замкнутое коробчатое сечение. Внешний балансир центральным отверстием с запрессованными в него стальными закаленными втулками свободно насажен на цапфу поперечного бруса рамы. При таком устройстве кареток вес корпуса трактора, воспринимаемый опорными катками, уравновешивается упругой силой пружин, сжимаемых верхними головками балансиров. Благодаря своей эластичности пружины способствуют смягчению толчков, передающихся на корпус трактора при переезде неровностей почвы. Каретка подвески удерживается от смещения во внешнюю сторону трактора на цапфе рамы кольцевой упорной шайбой, прижатой к торцу цапфы сборной цанговой гайкой, завернутой во внутреннее резьбовое отверстие цапфы. Как видно из рисунка 2, на котором детали осевого крепления показаны в разобранном виде, кольцевая упорная шайба имеет на внутреннем диаметре, которым она центрируется на выступе цапфы, два зуба, плотно входящие в пазы выступа. Поэтому покачивание балансира на цапфе не передается цанговой гайке, что повышает надежность крепления каретки на раме.
При сборке, после установки на цапфу упорной шайбы, цанговую гайку с вставленным в нее распорным болтом завертывают в цапфу и затягивают до отказа. После этого навертывают, затягивают до отказа и контрят отгибной шайбой гайку. При затягивании гайки болт конусной головкой распирает резьбовой хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотвертывания. Чтобы распорный болт не проворачивался, в его конусную головку запрессован штифт, упирающийся в момент затяжки в стенку прорези цанговой гайки. Во время завертывания цанговой гайки конусная головка распорного болта во избежание преждевременного расклинивания должна свободно перемещаться в конусном отверстии цанговой гайки. Распорный болт при этом предохраняют от выпадения внутрь цапфы навертыванием на его резьбовой хвостовик гайки на несколько оборотов.
|
|
Рис. 1: 1 - внешний балансир; 2 - пробка заливного отверстия; 3 - пружина (рессора); 4 - оперный каток; 5 - внутренний балансир; 6 - сборный клин; 7 - крышка; 8 - болт; 9 - гайка; 10 - ось качания; 11 - втулка оси качания; 12 - крышка; 13 - упорная шайба; 14 - сборная цанговая гайка; 15 - пробка контрольного масляного отверстия; 16 - прокладка; 17 - втулка цапфы; 18 - цапфа; 19 - заглушка; 20 - корпус уплотнения; 21 - внешняя обойма. Цанговая гайка на резьбовом хвостовике, вворачиваемом в цапфу, имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная головка распорного болта. Резьбовой конец распорного болта выступает наружу через сквозное гладкое отверстие цанговой гайки для навертывания гайки.
При подтяжке или отвертывании цанговой гайки необходимо сначала отпустить и расклинить распорный болт. Для этого надо, отогнув замковую шайбу, отвернуть гайку на два-три оборота, ударом молотка (через бронзовую наставку) по выступающему концу распорного болта сдвинуть его внутрь цапфы. После этого можно подтягивать или вывертывать цанговую гайку. От перемещения по цапфе внутрь трактора каретка удерживается прикрепленной четырьмя болтами к внешнему балансиру крышкой, торец внутренней расточки которой при движении трактора упирается во внешний торец упорной шайбы. Центральную полость внешнего балансира для смазки трущихся поверхностей цапфы, втулок и деталей осевого крепления заполняют автотракторным маслом.
Масло заливают через отверстие во внешнем балансире, закрываемое пробкой. Попадая во внутреннюю полость балансира, масло через отверстия в полой цапфе заполняет ее и через прорезь и отверстия на шестиграннике цанговой гайки проникает в полость крышки, в которой имеется пробка, закрывающая контрольное отверстие. При заправке масла это отверстие должно быть открыто для выхода вытесняемого воздуха.
Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения посторонними примесями, к внешнему балансиру с внутренней стороны каретки прикреплен четырьмя болтами корпус уплотнения с запрессованными в него самоподвижным каркасным сальником и войлочным кольцом, заключенным в штампованную обойму. От выпадания и повреждения (при надевании каретки на цапфу) детали уплотнения защищены внешней обоймой, прижатой к корпусу уплотнения его же крепежными болтами. Для полной герметизации масляной центральной полости под фланцы крышки и корпуса установлены прокладки, а в расточку на внутреннем конце цапфы запрессована штампованная заглушка.
У внешнего балансира для соединения с внутренним имеются две выступающие проушины, в отверстия которых со стороны проема запрессованы стальные закаленные втулки. Между проушинами расположена головка внутреннего балансира с неподвижно закрепленной в ней полой осью качания. Концы оси качания входят в отверстия втулок, обеспечивая шарнирную связь балансиров каретки.
Рис. 2. Узел осевого крепления каретки: 1 - цапфа; 2 - упорная шайба; 3 - распорный болт; 4 - штифт; 5 - цанговая гайка; 6 - замковая шайба; 7 - гайка.
Соединение оси качания защищено с наружных торцов от попадания абразивных частиц крышками, напрессованными на концы втулок, выступающих из расточки внешнего балансира. Для исключения спадания крышки дополнительно прижаты к торцам внешнего балансира с помощью болта, пропущенного через отверстия крышек и полую ось качания, и гайки, навинченной на выступающий резьбовой хвостовик болта. Гайка законтрена от самоотвертывания второй такой же гайкой и зажатой между ними замковой шайбой, которую после затяжки гаек отгибают на их грани. От поворота замковая шайба удерживается благодаря своему профильному центральному отверстию и лыске, имеющейся на резьбовом хвостовике болта.
Неподвижность соединения оси качания с внутренним балансиром обеспечивается сборным клином, вставленным в отверстие, пересекающее под прямым углом отверстие оси качания. Сборный клин состоит из разрезной втулки с коническим внутренним отверстием, круглого конического клина с резьбовым хвостовиком и глухой гайкой. Втулка на всей длине имеет фрезерованную площадку, которой она повернута к лыске оси качания и прижата к ней в результате распора конической поверхности, происходящего при затяжке гайки.
При такой конструкции клина исключается возможность неправильной установки оси качания, так как пока лыска оси качания не будет выставлена параллельно оси отверстия клина, его нельзя установить на место. При этом в каретку сборный клин в соответствии со своим названием устанавливают в собранном виде, как показано на рисунке 3, но гайку не затягивают, чтобы не вызвать преждевременного распора разрезной втулки.
Для исключения поворота круглого клина в его конической поверхности сделано отверстие, куда запрессован штифт, упирающийся в момент затяжки гайки в стенку прорези втулки.
Рис. 3. Сборный клип: 1 - внутренний балансир; 2 - ось качания; 3 - разрезная втулка; 4 - конический клин; 5 - гайка; 6 - отгибная шайба; 7 - опорная шайба; 8 - штифт.
Необходимо учитывать при установке клина, что опорная шайба и отгибная контрящая шайба не прижимаются к балансиру затягиванием резьбового соединения клина. Поэтому перед окончательной затяжкой гайки когда втулка достаточно плотно прижата к оси качания, нужно ударом молотка по гайке осадить шайбы до плотного прилегания к балансиру.
В нижней части балансиры имеют развитую головку, в расточку которой на роликовых конических подшипниках установлена ось катков. Она удерживается внутри балансиров от осевого смещения коническими подшипниками, нижние кольца которых упираются в бурты, выштампованные в средней части оси. Наружные кольца подшипников поджимаются корпусами уплотнений, привернутыми четырьмя болтами к балансирам. На выступающие концы оси до упора в нижние кольца подшипников напрессованы стальные опорные катки, закрепленные на оси гайкой и призматической шпонкой.
Опорные катки, отлитые из высокоуглеродистой стали, имеют утолщенные ободья, закаленные токами высокой частоты для большей износоустойчивости. Правильно установленная ось с закрепленными на ней катками свободно вращается в подшипниках и имеет определенный осевой люфт, который регулируют прокладками, устанавливаемыми между фланцами корпусов уплотнения и торцевыми стенками головки балансира. При уменьшении количества регулировочных прокладок корпус центрирующим буртиком продвигает наружное кольцо подшипника внутрь балансира, уменьшая тем самым зазоры в подшипниках и соответственно осевой люфт оси катков. Следует иметь в виду, что уменьшать или увеличивать количество регулировочных прокладок необходимо одновременно и равномерно с обеих сторон головки балансира.
Конические роликовые подшипники оси катков работают в жидкой смазке, которую заливают во внутреннюю полость головки балансира. Вытекание смазки и попадание в нее посторонних примесей предотвращаются уплотнением на ступице опорного катка, устроенным следующим образом. В корпус вставлено металлическое круглое кольцо, в канавку которого помещено резиновое кольцо, обеспечивающее герметичность и неподвижность соединения кольца с корпусом. К кольцу прижимается пружиной, заключенной в чехол из маслостойкой резины, малое металлическое кольцо уплотнения, свободно надетое на ступицу опорного катка. Благодаря двум лыскам на ступице катка малое кольцо с профильным отверстием и резиновый чехол с пружиной вращаются вместе с катком. В резиновый чехол для полного прилегания его к малому уплотнительному кольцу и торцу ступицы катка, а также для предохранения чехла от прорывов концами пружины вставлены нажимные металлические шайбы. гусеничный трактор каретка
Для удобства сборки и устранения заворачивания концов резинового чехла его собирают с пружиной уплотнения и шайбами отдельно до установки в каток. Пружину уплотнения предварительно сжимают до высоты, равной 27,5 мм, и связывают в двух местах нитками.
Течь масла между фланцем корпуса уплотнения и торцевой поверхностью головки балансира, а также из-под гайки оси катков предотвращается резиновыми кольцами. Герметичность в месте контакта неподвижного кольца и вращающегося вместе с катком малого уплотнительного кольца создается плотным прилеганием точно обработанных поверхностей этих деталей. Во время эксплуатации трактора поверхности колец дополнительно притираются, в результате чего улучшается герметичность соединений. Для обеспечения высокой износоустойчивости уплотнительные кольца изготовляют из качественной легированной стали и закаливают. При сборке и установке опорных катков надо тщательно следить за тем, чтобы поверхности колец были чистыми и покрыты тонким слоем смазки, так как даже мелкие частицы опорный каток, ось катков, балансир, конические роликоподшипники, круглое кольцо уплотнения, корпус уплотнения, малое кольцо уплотнения, двустенный колпак, пружина уплотнения, резиновый чехол, нажимная шайба, отгибная шайба, шпонка, гайка оси катка, коническая пробка, уплотнительные резиновые кольца, стопорное кольцо, регулировочные прокладки, наконечник нагнетателя пыли способствуют неплотному прилеганию колец и появлению на них задиров, вызывающих течь масла.
У каждого кольца притирается только одна сторона, поэтому при установке необходимо следить, чтобы они прижимались одно к другому только этими поверхностями. Отличить поверхности можно по кислотным клеймам, которые ставят на не притертой стороне. Круглое уплотнительное кольцо ставят клейменой поверхностью к упорному бурту корпуса уплотнения. Малое кольцо клейменой стороной прижимается к резиновому чехлу.
Для удобства монтажа опорного катка с собранными на нем кольцом, резиновым чехлом с пружиной и нажимными шайбами на конце ступицы опорного катка в канавку устанавливают пружинное стопорное кольцо. При снятом катке уплотнительное кольцо под действием пружины упирается в стопорное кольцо, тем самым предохраняя детали уплотнения от спадания со ступицы.
Для защиты от непосредственного попадания грязи узел уплотнения закрыт дополнительно лабиринтом. Этот лабиринт образуется двустенным штампованным колпаком, приваренным к ступице катка и входящим между стенками колпака цилиндрическим хвостовиком корпуса.
Рис. 4. Установка опорных катков.
Масло для смазки подшипников оси катков заливают через ее центральное отверстие, закрываемое пробкой.
Два радиальных отверстия в оси и расположенные против них отверстия в ступицах опорных катков соединяют центральный канал через сепараторы конических подшипников с внутренней полостью головки балансира.
Масло подается нагнетателем, наконечник которого вставляется в центральный канал до упора в уступ, расположенный за первым радиальным отверстием. Под давлением масло поступает по центральному каналу до второго радиального отверстия и через него во внутреннюю полость головки балансира. Вытесняемый воздух и старая смазка выходят наружу через первое радиальное отверстие и зазор между наконечником нагнетателя и внутренними стенками центрального канала.
Детали конических роликовых подшипников воспринимают большую нагрузку, поэтому неправильная или несвоевременная их регулировка, а также недостаточное количество смазки или плохое качество ее могут снизить работоспособность и долговечность узла.