Звуковой сигнал
На автомобилях Волга устанавливают два вида сигнала (низкого и высокого тона). Оба сигнала подключают к аккумуляторной батарее или генератору через реле включения. При наличии реле ток, питающий сигналы, не проходит через кнопку включения, что уменьшает окисление её контактов. При нажатии кнопки включается цепь обмотки реле сигналов. Ток, проходящий по обмотке реле, намагничивает сердечник. Якорёк притягивается и замыкает контакты. Контакты реле включают цепь сигналов.
Электродвигатели – обогрева кузова, обдува ветрового стекла и вентилятор, обдува заднего стекла.
Контрольно-измерительные приборы
1 амперметр – предназначен для контроля силы зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи.
2 магнитоэлектрический манометр служит для контроля давления масла в системе смазки двигателя и состоит из указателя и датчика, соединённых последовательно. Манометр включается в цепь источников электрической энергии выключателей зажигания.
3 магнитоэлектрический термометр служит для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Термометр состоит из указателя и датчика, соединённых последовательно. Термометр включается в цепь источников электрической энергии выключателем зажигания.
4 сигнализатор давления масла. Предназначен для предупреждения водителя о снижении давления масла в системе смазки ниже допустимого предела. Датчик расположен на корпусе масляного фильтра, а лампа – на щитке приборов.
5 сигнализатор температуры охлаждающей жидкости служит для предупреждения водителя о недопустимом повышении температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. Датчик устанавливают на топливном баке, а его поплавок плавает в верхних слоях топлива. В металлическом корпусе датчика установлены реостат, ползунок и рычаг с поплавком. Поплавок и рычаг жёстко лежат на оси. Корпус датчика закрыт крышкой. Указатель устроен так же, как и указатель давления маслов, только изменена схема соединения катушек и резисторов.
Система освещения и световая сигнализация
Предназначена для освещения дороги и передачи информации о габаритах, предполагаемом повороте, торможении и движении автомобиля задним ходом. Кроме того, система обеспечивает освещение кабины, салона кузова, приборов щитка, багажника, номерного знака, двигателя при подъёме капота.
Система состоит из фар, подфарников, задних фонарей, плафона освещения салона кузова, фонарей освещения номерного знака, багажника, подкапотной лампы, ламп освещения приборов щитка и других. Включение и выключение ламп осуществляется центральными или ножным переключателями и другими выключателями.
Лампа состоит из цоколя с фланцем, колбы, заполненной инертными газами, двух вольфрамовых нитей накаливания (дальнего и ближнего света) и металлического экрана. Экран отклоняет световые лучи, исходящие из нитей накаливания нижнего света, что обеспечивает смещение светового потока фары в правую сторону. Кроме того, имеется круглая фара с оптическим элементом, рассеивателем и отражателем, который покрыт тонким слоем алюминия, благодаря чему с его поверхности отражается до 90% падающего на него света. Линзы и призмы рассеивателя распределяют световой поток в горизонтальной плоскости и смещают его в правую сторону, что улучшает освещённость правой стороны дороги и повышает безопасность движения.
Фары:
1круглые
2прямоугольные
3прямоугльные противотуманные.
Прямоугольные противотуманные фары служат для освещения дороги при недостаточной видимости(видимость дороги менее 300м в условиях тумана, метели, снегопада, ночи). Подфарник служит для обеспечения габаритов автомобиля на стоянке, остановке, а также для указания поворота. Задний фонарь на ГАЗ-24 имеет три лампы. Верхняя двухнитеевая лампа располагается за красным рассеивателем. Одна нить включается за красным рассеивателем. Одна нить включается для обозначения габаритов автомобиля, а другая более мощная – при торможении автомобиля. Средняя однонитиевая лампа располагается за красным рассеивателем. Одна нить включается для обозначения габаритов автомобиля, а другая более мощная – при торможении автомобиля. Средняя однонитиевая лампа включается при повороте автомобиля. Рассеиватель для этой лампы имеет оранжевый цвет. Третья нижняя лампа устанавливается за бесцветным рассеивателем. Включается при включении заднего хода.
Трансмиссия
Сцепление. На автомобилях чаще всего распространено однодисковое фрикционное сцепление. Оно состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления монтируется на маховике двигателя, а привод выключения – на не вращающихся деталях, жёстко связанных с кузовом. Основными деталями механизма сцепления являются:
1 ведомый диск, установленный на шлице ведущего вала коробки передач.
2 нажимный диск с пружинами, размещёнными в кожухе, который жёстко прикреплён к маховику. На кожухе сцепления установлены рычаги, связанные шарнирно с нажимным диском.
3 привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали. При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления считается включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передаётся в результате сил трения на ведомый диск, а дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать педаль сцепления, происходит перемещение тяги и поворот вилки относительно места её крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается по направлению к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от усилия, прижимающего его к маховику, и сцепление выключается. Для включения сцепления необходимо плавно отпустить педаль. При отпускании педали усилие ведомого диска нарастает постепенно, вследствие чего происходит проскальзывание диска относительно маховика и плавное их соединение до момента полного включения сцепления. Такой привод выключения сцепления называется механическим, так как состоит из жёстких тяг и рычагов. На многих автомобилях применяют гидравлический привод выключения сцепления, в котором усилие от управляющей педали к механизму сцепления передаётся жидкостью, заключённой в гидравлических цилиндрах привода и в соединяющих трубопроводах.
Коробка передач. При трогании и разгоне автомобиля крутящий момент на колёсах должен изменяться от максимального значения до минимального, определяемого условиями движения, поэтому в трансмиссии между двигателем и колёсами устанавливают коробку передач, имеющую зубчатые шестерни, которые могут зацепляться поочерёдно в разных сочетаниях, имеющих несколько передач. В коробке применяют несколько передач переднего хода и одну передачу заднего. Передача заднего хода образуется из ведущей и ведомой шестерён, соединяемых через промежуточную шестерню, которая изменяет направление вращения ведомой шестерни на обратное. Каждая передача характеризуется передаточным отношением, под которым понимается отношение числа зубьев ведомой шестерни к ведущей. Если в передаче участвует несколько пар зубчатых шестерён, то для определения величины передаточного отношения следует перемножить значения отношений всех пар. В большинстве своём на автомобилях чаще всего применяют ступенчатые, механические коробки передач. Переключение передач в них происходит передвижением шестерён, которые вводят поочерёдно в зацепление или блокировкой шестерён на валу с помощью синхронизаторов. В последнем случае частота вращения включаемой шестерни в начале выравнивается синхронизатором до частоты вращения вала, на котором она вращается свободно, после чего шестерня блокируется на валу и передача окажется включённой. Передвижением шестерён или синхронизатором управляет водитель при выключенном сцеплении при помощи механизма переключения передач, который переводит шестерни во включенное или нейтральное положение. В зависимости от числа передач переднего хода коробки передач бывают трёх-четырёх – ступенчатые и.т.д. наибольшее распространение КПП (коробка переключения передач) получили четырёх и пятиступенчатые коробки передач. На автомобилях повышенной проходимости «Нива», «УАЗ» имеют в трансмиссии раздаточную коробку, которая передаёт крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеются: устройства для включения и выключения переднего моста и дополнительная понижающая передача, позволяющая значительно увеличивать крутящий момент на колёсах автомобиля. Это необходимо при движении автомобиля в трудных доротных условиях и при буксировке тяжёлого прицепа. Если автомобиль работает без нагрузки и едет по дороге с усовершенствованным покрытием, передний мост включать не следует, так как увеличивается износ агрегатов трансмиссии и возрастает расход топлива.
Карданная передача.
Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме или кузову упругими элементами подвески и во время движения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего с ведущего вала коробки на ведущий вал моста устанавливают карданную передачу. В основном такую передачу устанавливают между коробкой передач и задним мостом. Состоит она из карданного вала и шарниров. Карданные шарниры обеспечивают передачи крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В трансмиссии автомобилей применяют жёсткие карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из ведущей и ведомой вилок, крестовин, на шипы которых надеты игольчатые подшипники. Крутящий момент передаётся от вилки к вилке через крестовину. При такой конструкции и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться дважды за каждый оборот увеличиваясь и уменьшаясь, поэтому такой шарнир называется шарниром неравных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерное вращение вала в карданной передаче, применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых по обеим концам карданного вала. Тогда неравномерность вращения, возникающая в первом шарнире у ведущего вала компенсируется неравномерность вращения второго шарнира и ведомый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала. Такая карданная передача называется двойной. Неравномерность вращения валов можно устранить применением одинарной карданной передачи с карданным шарниром равных угловых скоростей. Подобные шарниры используют (как правило) на автомобилях повышенной проходимости в приводе передних управляемых колёс, которые поворачиваются на угол 30-35*.
Ведущие мосты автомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие между колёсами и подвеской. Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняются расчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей.
Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углам к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются под углом 90*. Малая ведущая шестерня соединяется с карданным валом А-ведомая шестерня с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Такая передача называется одинарной и устанавливается на автомобилях ГАЗ, УАЗ. Для уменьшения работы главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. С этим изменяется форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной. Она позволяет снизить пол кузова автомобиля и повысить износостойкость шестерён.
Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги на автомобилях применяют шестеренчатые дифференциалы, которые состоят из полу осевых конических шестерён, сателлитов и объединяющей их коробки, прикреплённой к ведомой шестерне главной передачи. Ось сателлитов установлена в коробке с ведомой шестернёй, следовательно превращение ведомой шестерни главной передачи крутящий момент передаётся на ось сателлитов, далее через сателлиты на полу осевые шестерни и на полуоси. При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колёса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой. Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются равные по значению крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например, начинается поворот влево, левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо, с которым она связана, встречает большее сопротивление. Сателлиты приводят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне(левой) и увеличивает частоту вращения правой полуосевой шестерни и связанных с ней полуоси колеса. В результате правое колесо автомобиля ускоряет своё вращение и за время поворота проходит больший путь чем левое. Одновременно с изменением скоростей полу осевых шестерён происходит изменение крутящего момента на колёсах. Момент на ускоряющемся колесе падает, но из-за основного свойства дифференциала распределять крутящий момент на левую и правую полуоси одинаково происходит уменьшение суммарного момента на колёсах. Этот недостаток меж колесного дифференциала отрицательно влияет на проходимость автомобиля и особенно проявляется при движении по бездорожью и скользким участкам дорог.
Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полупрозрачные и полностью разгруженные. Тип полуосей определяется расположением парно колёсного подшипника. Если опорный подшипник размещается на кожухе заднего моста и передаёт на него изгибающие моменты от всех сил, действующих на колесо, а полуось нагружена только крутящим моментом, то такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника непосредственно на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающий и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающие моменты и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось называется полуразгруженной и применяется преимущественно в ведущих мостах легковых автомобилей и автомобилях УАЗ.
Ходовая часть
Рама, передний и задний мосты, подвески и амортизаторы.
Рама, передний и задний мосты, подвески и амортизаторы. Рама. Является основным несущим элементом грузового автомобиля. На раму устанавливают, а затем прикрепляют двигатель, агрегаты шасси и кабину кузов. Рама воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Рама состоит из двух продольных лонжеронов и несколько поперечных. Лонжероны штампуют из листовой стали в форме швеллера переменного профиля. К лонжеронам и поперечинам приваривают или приклёпывают различные кронштейны, необходимые для крепления соответствующих деталей или агрегатов автомобиля. Сами лонжероны и поперечные соединяют друг с другом сваркой. На легковых автомобилях (ГАЗ-24) роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жёсткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жёсткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей облицовки, в которую заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей. Детали несущего кузова соединяют чаще всего сваркой.
Передний мост, для установки передних управляемых колёс служит передний мост автомобиля. Он предаёт от колёс на кузов или раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой. На автомобилях ГАЗ-24 передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колёс, которые крепятся жёстко к раме для крепления двигателя. По её краям на шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колёс. Каждое колесо подвешивают к поперечине и к кузову независимо от другого колеса, образуя независимую подвеску. На автомобилях УАЗ с передним ведущим мостом балку переднего моста подвешивают к раме кузова на рессорной зависимой подвеске.
Задний мост на автомобилях ГАЗ-24(Волга) и УАЗ задний мост является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (картере) расположены главная передача, дифференциал, а полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстие. Мост подвешивают при помощи рессорной зависимой подвески.
Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или непосредственно с колёсами, смягчает воспринимаемые или удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие св-ва подвески достигаются применением упругого элемента, в качестве упругого элемента в подвесках чаще используются металлический лист рессоры и спиральные пружины. Работа подвески основана на превращении удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещении упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше. Для гашения колебаний, возникающих в режиме работы подвески применяют специальные устройства-амортизаторы. По характеру взаимодействия колёс и кузова все подвески делятся на зависимые и независимые. Зависимые подвески имеют жёсткую связь меду левым и правым колесом. В результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передаётся другому и вызывает наклон кузова.
Независимые подвески характеризуются отсутствием жёсткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено к кузову независимо от другого. В результате при наезде одним колесом на неровности дороги колебания его не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается устойчивость автомобиля при движении. Передние управляемые колёса автомобилей при любой конструкции переднего моста и подвески устанавливают под определёнными углами наклона в вертикальной и горизонтальной областях для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшению износа шин и снижению расхода топлива. Углы установки передних колёс называют углом развала и углом схождения.
Амортизаторы служат для гашения собственных колебаний подвески при езде автомобиля по неровностям дороги. В конструкциях автомобилей применяют жидкостные амортизаторы телескопического типа. Их работа основана на сопротивлении специальной жидкости АЖ-12Т, перетекающей из одной полости амортизатора в другую. Телескопические амортизаторы – двустороннего действия, т.е. гасят колебания подвески при ходе сжатия и при ходе отдачи.
Колёса и шины
Колёса. Непосредственную связь автомобиля с дорогой обеспечение движения и изменение его направления, а также передачу нагрузки от массы автомобиля на дорогу – выполняют колёса. В зависимости от основного назначения колёса делятся на ведущие, управляемые и комбинированные (управляемые и комбинированные). Ведущие колёса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, в следствие чего возникает поступательное движение автомобиля. Управляемые (ведомые) колёса воспринимают через подвеску толкающее усилие от кузова и задают направление движения. Комбинированные колёса выполняют функции ведущих и управляемых колёс одновременно.
Колесо крепится к ступице, которая установлена на подшипниках на оси. Основными частями колеса являются диск с ободом и пневматическая шина. Диск штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жёсткости. Обод колеса тоже штампуют из стали, придавая ему в средней части углубление, которое служит для облегчения монтажа шины. По обе стороны углубления в ободе расположены полки, которые заканчиваются бортами. Такой обод называется глубоким. Диск с ободом соединяют сваркой для крепления колёс к ступице. В диске имеются конические отверстия. На ГАЗ и УАЗ применяют неразборные с глубоким ободом дики колёс. Пневматическая шина поглощает небольшие толчки и удары от неровностей дороги при движении. Это обеспечивается благодаря эластичности шины и упругости сжатого воздуха, которым она заполнена.
Автомобильная шина состоит из покрышки и камеры покрышка образует внешнюю несущую оболочку шины. А внутреннюю её полость образует камера. В некоторых случаях на легковых автомобилях применяют шины без камеры. Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на полки обода. Такие шины называют бескамерными. Они легче, обладают меньшим теплообразованием, но требуют большой точности при изготовлении обода и более трудоёмкие при техническом обслуживании. Покрышка состоит из каркаса, бортов, брекера (подушечного слоя), боковин и протектора. Каркас служит основной покрышки, придаёт ей необходимую прочность и гибкость. Каркас состоит из нескольких слоёв прорезиненного корда. В зависимости от расположения нижнего корда в каркасе шины делятся на диагональные и радиальные. В каркасе диагональных шин нити соседних слоёв корда пересекаются под определённым углом (95-115*) и число слоёв всегда чётное. При контакте шины с дорогой происходит изменение угла, перекрещивание нитей корда, что создаёт повышенные деформации, теплообразования и снижает срок службы шин. У радиальных шин нити корда в каркасе расположены от борта к борту (по радиусу) к не перекрещиваются друг с другом. Такая конструкция каркаса более прогрессивна, т.к. способствует к снижению числа слоёв корда каркаса, уменьшает теплообразование и сопротивление качению. По сроку службы радиальные шины значительно превосходит диагональные. Борта служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из слоёв корда, завёрнутых вокруг проволочного бортового кольца, которое создаёт не растягивающуюся конструкцию и придаёт жёсткость посадочной поверхности покрышки.
Брекер представляет собой резинотканевую прослойку, проложенную между каркасом и протектором по всей окружности покрышки. Брекер смягчает действие протектора на каркас. Для радиальных шин наличие брекера очень важно, т.к. он воспринимает окружные и ограничивает растяжение нитей корда. Протектор является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде выступов и канавок между ними. Благодаря рисунку протектора обеспечивается необходимое сцепление колёс с дорогой. Поэтому для различных покрытий дорог применяют разные рисунки протектора.
Боковины наносятся в виде тонкого эластичного слоя резины на боковые стенки каркаса. Они служат для предохранения шины от механических повреждений, проникновения влаги и т. д. На боковинах наносят обозначения покрышек.
Камеры для автомобильного колеса изготавливают из эластичной воздухонепроницаемой резины. Размер камеры всегда несколько меньше размера полости покрышки, чтобы в накаченном состоянии не образовались складки. Воздух в камеру подаётся через вентиль, который представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух внутрь и автоматически закрывать его выход наружу. Вентиль камеры состоит из корпуса, привулканизированного к стенке камеры, золотника в сборе с клапаном, колпачка-ключа, который навинчивается на втулку корпуса. Рулевое управление. Предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колёс. Состоит из двух частей: рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колёс. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса, рулевого вала и рулевой передачи, состоящей из зацепления червячной шестерни(червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка рулевого привода. Поворот управляемых колёс происходит при вращении рулевого колеса, которое через вал передаёт вращение пулевой передаче, при этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке, вол сектора приходит во вращение и отклоняет сошку, которая своим верхним концом насажана на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передаётся продольной тяге, которая перемещается вперёд или назад. Продольная тяга связана через верхний рычаг с поворотной цапфой, поэтому её перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От левой поворотной цапфы усилие через нижние рычаги и поперечную тягу передаётся правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колёс. Управляемые колёса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35*. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колёсами деталей подвески или кузова автомобиля. Конструкция рулевого управления зависит от типа подвески управляемых колёс.
Тормозная система
Каждый автомобиль оборудуют рабочей, запасной и стояночной тормозными системами.
Рабочая тормозная система служит для снижения скорости и остановки автомобиля, запасная тормозная система обеспечивает остановку автомобиля при отказе рабочей тормозной системы. Стоя ночная тормозная система служит для удержания стояния автомобиля. Все три тормозные системы могут действовать независимо друг от друга на колёса или трансмиссию автомобиля. Рабочая тормозная система приводится в действие при нажатии на педаль тормоза и обладает самой большой эффективностью. Запасная тормозная система, являющая частью рабочей тормозной системы, оказывает меньшее тормозное действие на автомобиль, чем рабочая. Её функции исполняют чаще всего исправная часть рабочей тормозной системы и стояночная система, которая приводится в действие от руки водителя. В общем тормозная система состоит из тормозных механизмов(тормозов) и их приводов. Тормозные механизмы препятствуют вращению колёс, в результате чего между колёсами и дорогой возникает тормозная сила, останавливающая автомобиль. Тормозные механизмы размещаются непосредственно в передней и задних колёсах. В ГАЗ-24(Волга) используют колесные тормозные механизмы барабанного типа с гидравлическим приводом. Такой механизм состоит из двух головок с фрикционными накладками, установленных на опорном диске. Нижние концы колодок закреплены шарнирно на опорах, а верхние упираются через стальные сухари в поршни разжимного колёсного цилиндра. Стяжная пружина прижимает колодки к поршням цилиндра, обеспечивая зазор между колодками и тормозным барабаном в нерабочем положении тормоза. При поступлении жидкости из привода в колёс. Цилиндр его поршни расходятся и раздвигают колодки до соприкосновения с тормозным барабаном, который вращается вместе со ступицей. Возникающая сила трения колодок о барабан уменьшает вращение колёс.
После прекращения давления стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение. Такая конструкция тормоза способствует неравномерному изнашиванию передних и задних колодок. Чтобы уравнять износ передних и задних колодок длину передних накладок делают больше, чем задних, или рекомендуют менять местами колодки через определённый срок.
Тормозной привод передаёт усилие от ноги водителя на тормозной мех. Он состоит из главного тормозного цилиндра с педалью тормоза, гидровакуумного усилителя и соединяющих их трубопровода, систему привода заполняют тормозной жидкостью (распространены:БСК, «Нева», «роса»). При нажатии на педаль тормоза поршень главного тормозного цилиндра давит на жидкость, которая перетекает к колёсным тормозным механизмам. Поскольку жидкость практически не сжимается, то, перетекая по трубкам к тормозным механизмам, она передаёт усилие нажатия. Тормозные механизмы преобразуют это усилие в сопротивлению вращению колёс и наступает торможение. Если педаль тормоза отпустить, жидкость перетекает обратно к главному тормозному цилиндру и колёса растормаживаются. Гидровакуумный усилитель облегчает управление тормозной системы, т.к. создаёт дополнительное усилие, передаваемое на тормозные механизмы колёс. Для повышения надёжности тормозных систем автомобилей в приводе применяют различные устройства, позволяющие сохранять её работоспособность при частичном отказе тормозной системы. На Волгах применяют разделитель, который автоматически отключает при помощи торможения неисправную часть тормозного привода в момент возникновения отказа.
Кузов и его оборудование
1Кузов автомобиля ГАЗ-24 Волга состоит из стального корпуса, к которому прикреплены капот двигателя, передние крылья, двери, крышка багажника, задние крылья, детали декоративного оформления(облицовка фар и радиатора, передние и задние буфера, накладки и т. д.) внутри кузова установлены сиденья для водителя и пассажиров. Корпус кузова собирается в жёсткую сварную конструкцию из большого количества деталей главными из которых являются: основание(пол) с передней и задней частями, боковины, образующие проёмы для крепления дверей, и крыша, объединяющая элементы кузова в объёмную конструкцию. В передней части корпуса кузова приварена короткая рама, которая служит для крепления двигателя, радиатора и поперечной балки передней подвески. Основание кузова, также как и крыша выполнены в виде цельноштампованной панели, усиленной по периметру сборным коробчатым профилем. В переднюю часть корпуса входят щит, брызговики и панели, к задней части относятся только брызговики и панели. Боковины кузова тоже штампуют и сваривают из стоек, порогов пола и других деталей.
2капот закрывает сверху отсек двигателя. Он состоит из наружной панели, имеющей снизу усиление в виде внутренней панели, приваренной по периметру к наружной панели.
3передние и задние крылья состоят из штампованных стальных панелей, которые крепятся к корпусу кузова. Задние крылья приварены электросваркой, а передние закреплены болтами. Дверь кузова сварена из штампованных панелей и подвешена в проёме боковины корпуса на двух петлях. Угол открывания двери ограничен ограничителем, который дополнительно фиксирует её в максимально открытом положении. Для фиксирования двери в закрытом положении в ней имеется замок, в нижней части двери сделаны прорезы для стока воды, попадающей внутрь двери. В верхней части двери имеется проём для окна. Одна часть окна опускное стекло, а другая – поворотная форточка (передняя дверь) или неподвижное стекло (задняя дверь). Опускные стекло по перемещению по направлению стеклоподъёмником, установленным внутри двери. Привод стеклоподъёмника работает от ручки, надетой на ось, которая служит для установки шестерни зацепленной с зубчатым сектором. Сектор передаёт усилие через вспомогательный рычаг на подвижную кулису и связан с зубчатым сектором рычагом. Во внутренние полости двери смонтирован замок, имеющий привод от внутренней ручки и предохранитель.
5багажник расположен в задней части кузова. Служит для размещения багажа, запасного колеса и топливного бака. Крышка багажника навешена на двух петлях и фиксируется в открытом положении упругими элементами – торсионами, а заднее стёкла кузова – гнутые, изготовлены из закалённого стекла и устанавливаются в оконные проёмы кузова на резиновых уплотнителях.
8Сиденья расположены в два ряда. Переднее сиденье состоит из двух независимых кресел, имеющих регулировку по углу наклона спинки и по перемещению в продольном направлении. Заднее сиденье сделано плотным и засчитано на трёх человек. Средняя часть стенки имеет подлокотник, при открывании которого сиденье превращается в двухместное. Переднее и задние сиденья состоят из металлических каркасов, имеющих подушки, покрытые параллоном и декоративной обивкой.
Дополнительное оборудование:
1Стеклоотчиститель, электрический с двумя щётками.
2Устройство для обмывания ветрового стекла, облегчает очистку ветрового стела от грязи подачей воды или специальной жидкости.
3Система отопления и вентиляции кузова (обеспечивает подогрев воздуха, поступающего через люк вентиляции в кузов.
4Ремни безопасности(предохраняют водителя и пассажиров от тяжёлых травм и гибели при наездах автомобиля на неподвижные препятствия и при столкновении с другим автомобилями на большой скорости.