Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях, т.е. с участием разных видов транспорта, сопровождается ростом перегрузочных операций. Если принять, что каждая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только через две операции - погрузку и выгрузку, то и тогда количество тонно-операций на всех видах транспорта, например, в 1978 г. достигло бы 56,5 млрд. т. Фактически объем грузовых операций значительно выше. В целом по народному хозяйству на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел, из них около 5 млн. на промышленном транспорте.
Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится большая работа по механизации этих трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все большее внимание уделяется бесперегрузочным сообщениям.
Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок, когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения не точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные. трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие.
Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами. В частности, между железными дорогами России и стран - членов СЭВ обращаются прямые «беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.
На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечественные вагоны (1524 мм) - по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из четырех мощных электродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки, и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагона занимает 15 – 20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В настоящее время не представляется возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов. Поэтому основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях.
Перевозки на судах «река - море» представляют собой классическое решение проблемы бесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водных вездеходов», которые позволили производить бесперегрузочные перевозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффективность этих перевозок чрезвычайно высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами.
С той же целью сокращения объема грузовой работы начинают распространяться перевозки на судах-лихтеровозах. Наиболее интересная в инженерном отношении система создана на линии Черное море - Дунай. К устью Дуная лихтеровозы доставляют баржи (лихтера) с грузом 1000-1100 т, которые речными буксирами направляются вверх по течению. Возвращаемые баржи после подъема на борт лихтеровоза следуют в другой порт для доставки груза и новой загрузки Лихтеровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные (или морские мелкосидящие) и обратно. При этом крупное морское судно работает в условиях глубоководного морского пути, а мелкие - на речных линиях и в районах морского мелководья.
Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям. Этот метод перевозки исторически возник в виде паромных переправ для перевозки вагонов через реки и небольшие морские проливы.
В СССР в 60-х годах были организованы паромные перевозки через Керченский пролив и Каспийское море. Керченская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма на Кавказ и обратно на 1000 км. Такой же эффект дает паромная система Баку - Красноводск. На этом направлении работает пять однотипных судов, которые принимают на борт четырехосные вагоны и автомобили. Вагоны размещаются на четырех путях уложенных на основной грузовой палубе.
Несмотря на необходимость приобретения и эксплуатации сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесообразными. В связи с этим они получили распространение во многих странах мира.
К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа Ро-Ро или ролкерах. Способность груза самостоятельно «входить» на борт судна при погрузке и «покидать» его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важно, ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращая простой судов и время занятия причалов.
Несмотря на высокую эффективность паромных перевозок, их недостаток заключается в необходимости потерь времени на ожидание прихода парома и на накопление перевозимых транспортных средств. Трейлерные перевозки представляют систему перемещения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя. Такой метод перевозки достаточно широко был распространен в странах Западной Европы в 30-х годах, когда автомобильный транспорт еще не занимал там доминирующего положения. Трейлерные перевозки, исключая промежуточную перегрузку требуют создания парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров, а также устройств для скатывания вагонов с рельс на тележки и с тележек на рельсы. Само перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов требует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритности и по условиям безопасности движения.
Контрейлерная система состоит в перевозке автомобильных у прицепов и прицепов по железным дорогам. При этом методе полуприцеп (прицеп), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне - платформе, которая отправляется в поезде по назначению. По прибытии поезда на станцию назначения полуприцеп скатывается с платформы и местным тягачом доставляется к складу получателя. Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США. Недостатками данной системы считается необходимость перевозить достаточно большую массу самих полуприцепов, которая достигает 20 - 30% от полезной нагрузки, а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вписывания погруженных полуприцепов в железнодорожный габарит высоты.
Контейнерные перевозки
В настоящее время самым распространенным видом бесперегрузочных сообщений является система контейнерных перевозок. Идея контейнерной системы заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта единой грузовой емкости - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию тары и склада для груза.
Идея контейнерных перевозок зародилась, по-видимому, еще в XIX в. В 1918 г. в нашей стране проводились эксперименты с съемным кузовом в кубатуры крытого вагона. В 1934 г. на железных дорогах СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров и открыты 3 станции для осуществления таких перевозок. Разработка первого общегосударственного стандарта на контейнеры массой брутто 1,25; 2,5; 5,0 т и начало серийного их производства относится к 1935 г., а через 5 лет парк контейнеров МПС составлял уже 5600 ед. Контейнеры перевозились по железным дорогам с подвозом и вывозом автомобильным транспортом. В послевоенный период контейнерный парк и контейнерные перевозки стали развиваться не только на железнодорожном, но и на всех других видах универсального транспорта.
Эффективность контейнерных перевозок определяется многими достоинствами этой системы. Известно, что тарно-упаковочные и штучные грузы, которые тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных условиях транспортирования по схеме автомобиль – вагон – автомобиль практически перерабатываются 6 раз. Если учесть промежуточные сортировки грузов при следовании их в вагонах со сборными отправками, завоз грузов на базы хранения и передачу на другие виды магистрального транспорта, количество грузовых операций с этими грузами увеличится до 8 – 12, а в отдельных случаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки эти грузы перерабатывается, как правило, вручную, вызывая затрату труда, простой подвижного состава, замедляя доставку продукции. Для того чтобы избежать порчи груза при перегрузках, его тщательно упаковывают, хотя это не гарантирует полной их сохранности. На изготовление тары в стране ежегодно расходуется примерно 48 млн. м3 древесины, 400 млн. м упаковочных тканей, 600 тыс. т металла.
Контейнерная система перевозок снимает многие из указанных недостатков и позволяет:
исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;
резко ускорить производство грузовых работ;
сократить простой подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, судовых причалов, грузовых фронтов у складов и т.п.;
почти полностью исключить порчу и утрату грузов;
резко снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;
существенно снизить себестоимость перевозок;
ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузовой массы, находящейся в процессе транспортирования.
Достоинства контейнерной системы перекрывают дополнительные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализированного подвижного состава, также на перевозку самих контейнеров (особенно в порожнем состоянии) и содержание аппарата для учета и распределения контейнеров.
Экономический эффект от перевозки грузов в контейнерах в среднем составляет 16-23 руб. на 1 т. За пятилетие 1971-1975 гг. общий объем контейнерных перевозок возрос в 1,7 раза, в том числе автомобильным транспортом в 5,5 раза.
Техническую базу контейнерной системы составляют парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосредоточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.