Императорские поезда Александра III.

АЛЕКСАНДР III: ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ ИМПЕРАТОРА

(Опубликовано: Кончаков Р.Б. Александр III: последний маршрут императора//Родина. 2013. № 8. С. 84-86.)

Кончаков Р.Б., кин., доцент

Тамбовский государственный
университет имени Г.Р.Державина

..и железный конь унес Его далеко…

К.Победоносцев [1]

Императорские поезда Александра III.

Александр III имел в своем распоряжении пять поездов, которые официально носили статус императорских. Для путешествий по России император использовал поезд Николаевской железной дороги, состоящий из пятнадцати вагонов. Эти вагоны были построены между 1848 и 1851 гг.[2], т.е. к моменту воцарения Александра III находились в строю около тридцати лет! 17 октября 1888 г. именно с этим поездом произошло крушение на 277 версте Курско-Харьковско-Азовской дороги.

Императорский поезд Московско-Курской дороги часто использовался как свитский поезд, обычно сопровождавший императорские составы. После крушения в Борках этот состав практически сразу поступил в переделку с целью уменьшения поезда до 11 вагонов, которые можно было бы перемещать одной тягою. Императорский поезд Санкт-Петербурго-Варшавской дороги в момент аварии находился на техобслуживании – устанавливались тормоза новой системы. Для пригородных поездок императорская фамилия использовала 12-ти вагонный поезд Балтийской железной дороги (обычно в составе 8 вагонов).

Из-за разной ширины колеи железной дороги в России и Европе в «парке» императорских составов был специальный поезд для путешествий заграницу, который находился на стоянке в Вержболове (пограничной станции между Российской империей и Пруссией).

До 1890 г. наблюдение за состоянием императорских поездов находилось в ведении техническо-инспекторской части охраны поездов чрезвычайной важности, а 15 июня 1890 г. в составе министерства путей общения была образована Инспекция императорских поездов[3]. В ее компетенцию стал входить не только контроль над постройкой, ремонтом и передвижением поездов императора, но и разработка многочисленных инструкций и нормативов, регламентирующих все детали организации движения и обслуживания литерных составов. При передвижении первых лиц империи в поезде их сопровождали министр путей сообщения, главный инспектор железных дорог, управляющий дорогой, по которой двигался поезд, правительственный инспектор, начальник движения и начальник местной дистанции.

Наличие представителей дорожной администрации не было залогом безаварийного движения. В реальной жизни опытные царедворцы ловили «налету» желания императора и употребляли все возможности, чтобы добиться новых знаков выражения монаршего благоволения. Как показал печальный опыт, то, что было принято в обычном дворце, могло оказаться смертельно опасным во дворце на колесах. Многократное превышение скорости на перегоне у станции Борки (17 октября 1888 г.), связанное с тем, что император желал ехать быстрее, если и не привело непосредственно к катастрофе поезда, то многократно усилило последовавшие разрушения.

Конечно, происшествие в Борках оказало серьезное влияние на здоровье и образ мыслей царской семьи. Император Александр III, несмотря на усиливавшуюся в июне 1894 г. болезнь, лично отправился на торжества, посвященные освящению храма на месте катастрофы 1888 г. Наследник, а затем и император Николай II до конца жизни отмечал в дневнике эту дату и считал 17 октября роковым для себя днем. Впрочем, несмотря на перенесенное потрясение, полностью отказаться от железнодорожного транспорта члены царской фамилии уже не могли. Так, уже 30 октября 1888 г. (всего через 13 дней после катастрофы в Борках) А.В. Богданович записала в своем дневнике: «Сегодня с заграничным поездом уезжает цесаревич в Данию. Едет он в общем почтовом поезде. Это очень разумно и скромно»[4]. Уже в следующем году императорские поезда снова стали совершать десятки поездок по пригородным петербургским и дальним направлениям. [5]

В 1889 г. было принято решение о строительстве нескольких новых императорских поездов. Одновременно был сформирован десятивагонный состав, получивший название Временного императорского поезда, в котором царь путешествовал по России до самой своей кончины. Примечательно, что лишь небольшая часть вагонов этого поезда были совершенно новыми как, например, вагон наследника (литера С), построенный в 1887 г. Вагоны О- свитский и М- министерский были переделаны из вагонов, построенных в еще 1848 г. Собственно императорский вагон (литера А) Временного императорского поезда был выстроен в 1850 г., в 1870 г. подвергся перестройке, а в 1889 г. большую часть его кузова вновь отремонтировали[6].

Новые императорские поезда предполагалось строить для поездок по России и за границей. Впоследствии вагоны заграничного поезда было решено оснастить съемными тележками и использовать их как для переездов по России, так и за границей. Этот поезд был готов к эксплуатации уже в 1894 году[7] и для отличия от Временного поезда именовался Новым императорским поездом, однако Александр III не успел совершить на этом поезде сколь-нибудь важных и дальних поездок.

Наряду с императорскими поездами железные дороги имели специализированное «царское» станционное и путевое хозяйство. На всех крупных пассажирских станциях имелись так называемые «царские комнаты» или отдельные царские павильоны, на многих дорогах были построены специальные «царские» кривые, позволявших изменять направление движения поездов без перестановки локомотивов.

Впрочем, для Александра III болезнь, которого на протяжении 1894 г. начала быстро прогрессировать, церемониальные встречи и приемы, да и просто внимание вокзальной публики становилось делом не просто утомительным, но и опасным. Поэтому во время его переезда из имения Спала (Варшавская губернии) в крымскую Ливадию, некоторые остановки императорские поезда совершали вне каких-либо станций. 19 сентября решено было остановить поезд на перегоне между Романовым и Чудновым-Волынским, на мосту через р. Тетерев. На 356 версте Юго-западных дорог «их величества изволили выходить из вагона и гулять близ полотна дороги около часу».[8] Здесь, видимо у кого-то из железнодорожной администрации, появилась мысль поставить на месте остановки памятный знак, который и был сооружен на средства служащих Юго-Западных дорог.[9] На следующий день была совершена еще одна такая же остановка, но «государь император из вагона не выходил».

Неутешительные результаты медицинского обследования на фоне резкого ухудшения состояния императора привели к тому, что в Ливадию начинают съезжаться родственники больного. Прибыли, знакомый императору по событиям катастрофы 1888 г. доктор Грубе и священник Иоанн Кронштадский. За период с 8 по 23 октября в Симферополь пришли семь экстренных поездов и специальных вагонов преимущественно с Северо-Западного направления.

Александр III, чувствуя ухудшение своего здоровья, торопился устроить свадьбу цесаревича[10]. Поэтому накануне кончины царя в Ливадию из Германии прибыла принцесса Алиса Гессен-Дармштадская, будущая императрица Александра Федоровна. Ее проезд хорошо характеризует сложность задач, связанных с движением экстренных поездов и усиленную работу железнодорожников в этих условиях.

Для правящей династии предоставление императорского поезда к концу XIX в. стало значимой частью придворного этикета. Двоюродный дядя Николая II, великий князь Александр Михайлович, вспоминал, как министр двора был настолько потрясен болезнью государя, что забыл отдать распоряжение о высылке на границу императорского поезда и «будущая Императрица Всероссийская путешествовала по России как простая смертная»[11].

В действительности, однако, проезд невесты наследника существенно отличался от железнодорожного путешествия «простых смертных». Причина, по которой императорский поезд не был выделен, скорее всего, заключалась не столько в растерянности министра двора, сколько в том, что к началу октября большинство императорских поездов было уже в Севастополе. Железнодорожникам пришлось формировать специальные составы для проезда высочайших особ из служебных салон-вагонов дорог южного и западного направлений. По роскоши интерьеров некоторые из этих вагонов не уступали вагонам императорского поезда.

Принцесса Алиса Гессен-Дармштадская выехала из Дармштадта в Ливадию 7 октября 1894 г. Для ее встречи из парадных и пассажирских вагонов Юго-Западных дорог был образован специальный поезд, который курьерским ходом прибыл в Варшаву 8 октября. Навстречу принцессе выехала ее сестра, великая княгиня Елизавета Федоровна, которая прибыла в Варшаву в специальном вагоне. К этому времени в Варшаве уже был подан поезд, состоящий из парадных вагонов Варшаво-Венской железной дороги европейской колеи. На этом поезде Елизавета Федоровна проехала до станции Александрово, куда должна была прибыть в экстренном поезде Восточно-Прусских дорог принцесса Гессен Дармштадская. Однако принцесса Алиса прибыла в Александрово в отдельном вагоне, но с обычным пассажирским поездом, который к тому же опоздал на полтора часа. Вместе со временем, затраченным на перегрузку багажа, график следования поезда сместился на 4 часа 17 минут!

По прибытии в Варшаву путешественники и сопровождавшие пересели в поезд Юго-Западных дорог, который отправился в Симферополь, стремясь наверстать опоздание. Тем не менее, в пути по желанию высочайших пассажиров произошло еще несколько остановок. Так, на станции Корсунь «августейшие путешественницы» вышли из поезда и «прошли по полотну дороги около версты до переезда, где изволили сесть в подошедший поезд»[12]. Подобная остановка «по требованию» произошла и в районе станции Знаменка, где принцесса и великая княгиня прошли вместе со свитой 1,3 версты. Эти прогулки увеличили общее время задержек в пути до 5 часов 2 минут, тем не менее, поездной бригаде удалось привести 200 тонный поезд в Симферополь всего с 45-ти минутным опозданием (вместо 8.30 в 9.15 утра 10 октября 1894 г.). Можно представить себе напряжение работников железнодорожных служб!