Система питания
Топливный бак и кран
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Горловина топливного бака закрывается пробкой, в центре которой имеется отверстие, сообщающее полость бака с внешней средой.
Это отверстие не должно быть закрытым. В противном случае в баке образуется вакуум, и подача топлива в карбюратор прекращается.
ТОПЛИВНЫЙ КРАН
Топливный кран (рис. 3.2) объединен в одно целое с отстойником и сетчатым фильтром. Из бака топливо поступает в карбюратор через топливный краник, в корпус которого впрессованы две трубки одна трубка высокая 4, другая низкая 3. Ручка краника может занимать три положения 3, О, Р.
З - краник закрыт (ручка краника повернута вниз);
О - краник открыт (ручка краника повернута влево);
Р - краник открыт для расхода резерва (ручка краника повернута вправо), количество резервного топлива 1,5-2 л.
В нижней части краника привернут стаканчик фильтра-отстойника, прижимающий сетку фильтра к корпусу краника. Топливный краник ввернут в переходную втулку, приваренную ко дну топливного бака. Между контактными плоскостями переходной втулки и топливного бака имеются две медно-асбестовые прокладки, которые служат не только для уплотнения, но и для регулировки положения краника. Сетчатый фильтр 2 топливного краника производит очистку горючего, а в отстойнике 1 осаждаются посторонние примеси, попавшие в топливный бак. Сетчатый фильтр и отстойник следует регулярно промывать чистым бензином.
Для этого надо:
- закрыть топливный краник;
- отвернуть стакан отстойника;
- извлечь из стакана сетчатый фильтр, решетку и пружину, промыть детали в бензине и снова установить на место.
Карбюратор
В карбюраторе топливо смешивается с воздухом и эта горючая смесь в виде эмульсии поступает в цилиндр двигателя. От того, насколько удачно смесь приготовлена и подана в цилиндр, зависят легкость пуска и устойчивость работы двигателя. Рабочие свойства (качество) смеси определяются тем, в какой пропорции находятся в ней бензин и воздух.
Смесь бывает нормальной, обогащенной и обедненной. В нормальной смеси бензин и воздух находятся в пропорции 1:15. Мощность работы двигателя на такой смеси на 4-5% ниже максимальной, а расход топлива на столько же выше минимально возможного.
Наибольшую мощность двигатель развивает, когда работает на обогащенной смеси, в которой соотношение бензин-воздух составляет от 1:12,5 до 1:13. В тех случаях, когда нужно добиться минимального расхода топлива в цилиндр двигателя нужно подавать обедненную смесь (1:16-16,5). При дальнейшем увеличении содержания воздуха топливная смесь становится неработоспособной. Если же, напротив, содержание воздуха в смеси уменьшить, то уже при соотношении от 1:12 до 1:6,5 (богатая смесь) двигатель плохо тянет и работает крайне не экономично. Дальнейшее обогащение смеси приводит к тому же результату, что и переобеднение - двигатель перестает работать. Качество смеси определяется главным образом конструкцией карбюратора, его дозирующими системами - диаметрами диффузора, жиклеров, распылителя, конструкцией дроссельной заслонки.
Принцип действия карбюратора
Принцип действия всех карбюраторов одинаков и аналогичен принципу действия пульверизатора. В зону разрежения воздушного потока втягивается топливо, подхватывается этим потоком, дробится и смешивается с ним и в таком виде поступает в цилиндр.
Основные элементы, обеспечивающие этот процесс - поплавковая и смесительная камеры, распылитель, диффузор и дроссель присутствуют в конструкциях всех без исключения карбюраторов. Разница заключается в конструктивном исполнении.
На мотоциклах ковровского завода устанавливались следующие типы карбюраторов (табл. 3.1)
КАРБЮРАТОР К-55
Карбюратор К-55 (рис. 3.3) состоит из двух основных частей: поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере 5 расположен поплавок 4 с игольчатым клапаном 2, обеспечивающим постоянный уровень топлива в камере. В крышке 3 поплавковой камеры установлена кнопка 1 утолителя поплавка. При нажатии на кнопку уровень топлива повышается, и смесь обогащается (при пуске холодного двигателя). В центре крышки имеется прилив-штуцер, на который надет нижний конец топливопровода.
Из поплавковой камеры топливо через жиклер 16 и распылитель 15 поступает в смесительную камеру, где расположен дроссельный золотник 12 с дозирующей иглой 13, проходящей через распылитель. Дроссельный золотник связан тросом с рукояткой управления, расположенной на правой стороне руля. При вращении рукоятки изменяется пропускное сечение диффузора и распылителя, тем самым достигается регулировка смеси по количеству и качеству в зависимости от дорожных условий.
Качественный состав горючей смеси при среднем и малом подъеме дроссельного золотника зависит от установки дозирующей иглы в дроссельном золотнике. На игле для этой цели имеются четыре кольцевые выточки.
При полном открытии дроссельного золотника качественный состав смеси определяется только сечением жиклера.
Перемещение иглы вверх или вниз, необходимое для соответственно обогащения или обеднения смеси, фиксируется замком, входящим в кольцевые проточки дозирующей иглы.
Регулировку числа оборотов холостого хода прогретого двигателя производят регулировочным винтом 14, при этом рукоятка управления дроссельным золотником карбюратора должна быть повернута от себя до отказа. Устранение свободного хода рукоятки производится винтом, расположенным в верхней части смесительной камеры.
КАРБЮРАТОРЫК-36 И К-36Б
Карбюраторы К-36 и К-36Б применялись на мотоциклах "Ковровец-175Б", "Ковровец-175В", "Восход", "Восход-2", и "Восход-2М". Их технические характеристики приведены в таблице 3.3.
Карбюратор К-36(рис. 3.4) имеет две дозирующие системы - главную и холостого хода, а также обогатительное устройство, так называемый топливный корректор.
Карбюратор состоит из четырех основных частей: корпуса смесительной камеры 19, корпуса поплавковой и сопловой камер 6 (единая литая деталь), крышки корпуса смесительной камеры 1 и крышки поплавковой камеры 5. Все указанные детали отлиты из цинкового сплава ЦАМ 4-1.
В корпусе смесительной камеры имеются: главный воздушный канал; фланец крепления карбюратора к всасывающему патрубку двигателя, вертикальный прямоугольной формы колодец, служащий направляющей дросселя 13, воздушный карман для подвода воздуха в систему холостого хода 21; резьбовое отверстие для эмульсионного винта системы холостого хода 24, а также резьбовое отверстие для винта упора дросселя 12.
В корпусе поплавковой и сопловой камер сосредоточены все основные дозирующие элементы карбюратора: главный топливный жиклер 9, топливный 23 и воздушный 20 жиклеры холостого хода, жиклер корректора 8, распылитель 10, игла топливного корректора 2 и переходное отверстие холостого хода, сообщающееся с воздушным каналом 22.
Поплавковая камера представляет собой цилиндрический резервуар, в котором монтируется латунный или пластмассовый поплавок 7 со встроенной в нем иглой топливного клапана. Сверху поплавковой камеры крепится двумя болтами ее крышка, в колонке которой монтируется утолитель поплавка 4. Поплавковая камера сообщается с атмосферой при помощи специального отверстия диаметром 1,5 мм, выведенного во внутреннюю полость колонки утопителя поплавка. В крышке поплавковой камеры имеется топливоприемный штуцер 3, нижняя часть которого выполняет функции седла топливного клапана.
Корпус поплавковой и сопловой камер соединяется с корпусом смесительной камеры тремя винтами. При этом сопловая камера входит в вертикальный колодец смесительной камеры, а в образовавшихся щелях между указанными деталями размещается П-образный штампованный дроссель, выполненный из листовой латуни толщиной 0,8 мм.
Дроссель в одной из своих стенок имеет полукруглый вырез. Корпус смесительной камеры сверху закрывается крышкой, которая крепится пружинными замками 16. В крышку ввертываются два упора 18 оболочек тросов управления дросселем и топливным корректором. Между крышкой и верхней плоскостью дросселя располагается его возвратная пружина 14. В крышку запрессовывается ограничитель подъема дросселя, который удаляется после обкатки мотоцикла.
Дозирующая игла 11 крепится к дросселю замком 15. Она имеет пять кольцевых проточек, посредством которых можно изменять состав смеси, приготовляемой карбюратором.
Топливный корректор состоит из штока и конической иглы, которые соединены шарнирно. При помощи пружины 17 игла корректора перекрывает вертикальный топливный канал и тем самым исключает подсос топлива в смесительную камеру В верхней части штока корректора имеется специальная прорезь для присоединения троса управления.
Между корпусом смесительной камеры и корпусом поплавковой и сопловой камер, а также под крышку поплавковой камеры устанавливаются уплотнительные прокладки. Распылитель, топливный и воздушный жиклеры холостого хода, а также жиклер корректора имеют прессовую посадку, т.е. являются несъемными.
Вертикальные каналы главной дозирующей системы, холостого хода и топливного корректора снизу закрываются пробками.
Для предотвращения гидравлического удара при пуске двигателя в конструкции карбюратора предусмотрено дренажное отверстие.
В верхней части дросселя находится отверстие для крепления дозирующей иглы 11. В дозирующей игле пять кольцевых канавок для регулировки смеси в зависимости от климатических условий. Игла закрепляется в нужном положении замком, расположенным на дросселе.
Топливный корректор состоит из литого штока и конической иглы, которая вставляется в нижнюю часть штока и завальцовывается. Под действием пружины игла корректора перекрывает топливные каналы.
В верхней части штока топливного корректора находится специальная прорезь для присоединения троса управления топливным корректором.
Дроссель карбюратора посредством троса соединен с поворотной рукояткой, расположенной на правой стороне руля.
Топливо, поступающее из поплавковой камеры через главный жиклер 9, заполняет колодец распылителя, а также канал системы холостого хода и устанавливается на уровне топлива в топливной камере. При запуске двигателя и при его работе на холостых оборотах дроссель карбюратора приподнят на некоторую высоту, вследствие чего в образовавшуюся щель с большой скоростью проходит воздух.
Одновременно под воздействием высокого разрежения за дросселем топливо поступает через жиклер 23 холостого хода и затем, смешавшись с воздухом, поступающим через воздухозаборный канал, в виде эмульсии направляется в смесительную камеру, где раздробляется струей воздуха и частично испаряется.
Подготовленная горючая смесь поступает в кривошипную камеру двигателя и цилиндр. Работа системы холостого хода карбюратора показана на рис. 3.5.
По мере дальнейшего подьема дросселя увеличивается разрежение в диффузоре и в работу вступает главная дозирующая система. Она состоит из главного жиклера 9 (рис. 3.4), распылителя 10 и дозирующей иглы 11. При средних нагрузках двигателя состав смеси регулируется дозирующей иглой. При полном подъеме дросселя количество проходящего через распылитель топлива дозирующей иглой не лимитируется, а определяется только пропускной способностью главного жиклера 9.
Однако при увеличении перепада давлений между диффузором и смесительной камерой возникает движение воздуха из системы
холостого хода в главную дозирующую систему. Вследствие этого жиклер начинает работать как дополнительный воздушный жиклер. Воздух, поступающий из системы холостого хода, будет притормаживать поступление топлива из главного жиклера, что и предотвратит чрезмерное обогащение смеси при полностью открытом дросселе.
При любом режиме работы двигателя при подъеме штока топливного корректора 2 вследствие разности давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо будет поступать через жиклер 8 по калиброванному каналу в смесительную камеру, где потом распылится воздушным потоком.
Степень обогащения смеси посредством топливного корректора определяется пропускной способностью жиклера 8 топливного корректора, а конусная игла позволяет производить обогащение плавно.
При повороте рукоятки дросселя карбюратора на себя дроссель поднимается, увеличивая тем самым зазор между иглой 11 и распылителем 10, а вследствие этого и подачу топливной смеси, частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. При повороте рукоятки от себя подача топливной смеси и частота вращения коленчатого вала двигателя уменьшаются.
При крайнем положении рычажка манетки "от себя" канал жиклера 8 топливного корректора полностью закрывается, а при повороте на себя между иглой корректора и каналом жиклера образуется зазор, увеличивающийся по мере поворота рычажка, вследствие чего топливная смесь обогащается.
Работа главной дозирующей системы и топливного корректора показана на рис. 3.6.