--------------------------------
<1> Bor. R., Hubbard T. Aviation Mental Health. Psychological Implications for Air Transportation. London. 2006. P. 226.
В деле Andrews v. United Airlines Inc. (1984) вред был причинен пассажиру в результате удара чемодана, упавшего с верхнего отсека. Апелляционный суд США постановил, что перевозчик обязан осуществлять заботу и осмотрительность в отношении пассажиров. Суд обязал перевозчика возместить пассажиру причиненный вред <1>. Представляется обоснованным мнение Т.С. Козловой о том, что авиаперевозчики не несут ответственность за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи с функцией по воздушной перевозке, а лишь сопутствуют и косвенно связаны с поведением перевозчика <2>.
--------------------------------
<1> Цит. по: Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке // Российский юридический журнал. 2010. N 6. С. 164.
<2> Козлова Т.С. Указ. соч. С. 165.
5.2. Ответственность авиаперевозчика за повреждение багажа
Варшавская система (п. п. 1, 2 ст. 18) устанавливает виновную ответственность авиаперевозчика за вред, произошедший в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа, если происшествие, причинившее вред, произошло во время перевозки. Согласно п. 2a ст. 22 Варшавской системы ответственность перевозчика составляет 250 франков за каждый килограмм веса зарегистрированного багажа и 5000 франков в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе (п. 3 ст. 22 Варшавской системы).
В соответствии с п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа, при условии что случай, который явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Однако перевозчик не несет ответственности, если вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. Иными словами, перевозчик несет безвиновную ответственность в отношении зарегистрированного багажа пассажира. В отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. Монреальская конвенция (п. 3 ст. 17) предусматривает, что в случае признания перевозчиком утери багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении 21 дня с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки. Монреальская конвенция (п. 4 ст. 17) распространяется как на зарегистрированный, так и на незарегистрированный багаж.
5.3. Ответственность авиаперевозчика
за задержку перевозки пассажиров и багажа
Обе Конвенции регламентируют ответственность авиаперевозчика за задержку перевозки пассажиров и багажа. Так, согласно ст. 19 Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за вред, произошедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров и багажа. Однако перевозчик освобождается от ответственности за вред, если докажет, что им и его служащим и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, и что ему или им было невозможно принять такие меры. В этом случае ответственность авиаперевозчика основана на принципе вины.
В соответствии с п. 1 ст. 22 Монреальской конвенции в случае вреда, причиненного вследствие задержки при перевозке пассажира, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 СПЗ. Монреальская конвенция (п. 2 ст. 22) устанавливает, что ответственность авиаперевозчика в случае задержки багажа ограничивается суммой в 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира.
В деле Passenger X v. Transavia, рассмотренном судом Нидерландов 7 ноября 2007 года, истец требовал возмещения расходов на питание и на такси, которые были им понесены вследствие задержки рейса на четыре часа. Служащие перевозчика не предоставили пассажирам питание во время задержки рейса. Суд присудил 100 евро на возмещение расходов на питание и такси, связанных с задержкой рейса. Требования истца о возмещении морального вреда суд не удовлетворил, ссылаясь на то, что моральный вред не подлежит возмещению согласно гражданскому праву Нидерландов <1>.
--------------------------------
<1> Air Carrier Liability in the Netherlands. URL: https://www.kernkamp.nl/en/services/transport-and-internatinal-trade/air-carrier-liability-in-the-netherlands (дата обращения: 15.11.2012).
Варшавская система (ст. 19) предусматривает, что перевозчик несет ответственность за вред, произошедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа. Из анализа ст. ст. 19, 20 Варшавской системы следует, что ответственность авиаперевозчика за задержку при перевозке пассажира основана на вине. В деле Tours c.s. v. Transavia, рассмотренном судом Нидерландов 18 декабря 2001 года, истец Tours c.s. требовал возмещения расходов, связанных с приобретением билетов на другой рейс, а также возмещения морального вреда, причиненного в результате задержки самолета. Суд постановил, что авиаперевозчик Transavia не может ссылаться на освобождение от ответственности, предусмотренное его Общими условиями перевозок, потому что такое освобождение от ответственности недействительно согласно ст. 23 Варшавской системы. Согласно Варшавской системе авиаперевозчик несет ответственность за опоздание, если только перевозчик не докажет, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы избежать задержки или что было невозможно предпринять такие меры. Суд постановил, что ответчик Transavia не принял всех таких необходимых мер и расходы, связанные с приобретением билетов на другой рейс, подлежат возмещению. Однако суд отказал в возмещении морального вреда <1>.
--------------------------------
<1> Air Carrier Liability in the Neatherlands. URL: https://www.kernkamp.nl/en/services/transport-and-international-trade/air-carrier-liability-in-the-netherlands (дата обращения: 15.11.2012).
Российская судебная практика в ряде случаев применяет положения Монреальской конвенции об ответственности за задержку в доставке пассажира.
Так, 22 марта 2011 года Московский городской суд вынес Определение по делу N 33-5554, обстоятельства которого таковы. 30 июня 2008 года Л. заключил с авиакомпанией "Дойче Люфтганза АГ" договор воздушной перевозки и полностью оплатил стоимость перевозки. В соответствии с договором истец 6 июля 2008 года должен был вылететь из Самары во Франкфурт, а 26 июля 2008 года - авиакомпанией "Люфтганза" из Малаги во Франкфурт, прибытие в 20:35, а затем по маршруту Франкфурт - Самара, отправление в 21:35.
Однако рейс по маршруту Малага - Франкфурт прибыл во Франкфурт с опозданием более чем на час. Поэтому истец опоздал на рейс Франкфурт - Самара. Истцу был выдан талон для получения другого билета, но следующий рейс авиакомпании "Люфтганза" по маршруту Франкфурт - Самара отправлялся только через сутки, 27 июля 2008 года в 21:35. Этим рейсом истец воспользоваться не мог, так как в г. Самаре ему необходимо было быть 27 июля 2008 года. Поэтому истец приобрел билет на другой рейс. Л. обратился в суд с иском к авиакомпании "Дойче Люфтганза АГ" о взыскании денежных средств.
В своем Определении Московский городской суд отметил, что в силу ст. 1211 ГК РФ к отношениям сторон подлежит применению право Федеративной Республики Германия как право страны перевозчика, в том числе положения Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, совершенной в Монреале 28 мая 1999 года, и ратифицированной ФРГ.
Согласно ст. 19 Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза. Однако перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им, его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.
Разрешая спор, суд принял во внимание, что в ходе судебного разбирательства представитель ответчика представил данные аэронавигационных условий, которые подтверждали, что рейс по маршруту Малага - Франкфурт с объявленным прибытием 26 июля 2008 года в 20:35 опоздал к назначенному времени из-за неблагоприятных погодных условий во Франкфурте (гроза), и это обстоятельство истцом не оспаривалось.
Отказывая Л. в иске в части взыскания с ответчика стоимости приобретенного билета на другой рейс, вреда, причиненного в результате задержки рейса, суд пришел к правомерному выводу о том, что перевозчик не имел объективной возможности избежать наступления вреда, вызванного задержкой рейса, а потому на основании ст. 19 Монреальской конвенции авиакомпания не может нести ответственности за задержку при воздушной перевозке пассажира, поскольку задержка произошла не по вине ответчика <1>.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
5.4. Ответственность авиаперевозчика за сохранность груза
Варшавская система (ст. ст. 18, 20) устанавливает виновную ответственность авиаперевозчика за сохранность грузов. Предел ответственности авиаперевозчика за сохранность грузов составляет 250 франков Пуанкаре, за исключением случаев, когда отправитель уплатит дополнительный сбор и сделает специальное заявление о заинтересованности (ст. XI Гаагского протокола). Согласно п. 2 "b" ст. XI Гаагского протокола в случае утраты, повреждения или задержки части товара или какого-либо предмета, входящего в его состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указанного веса или мест.
Монреальская конвенция (ст. 18) предусматривает безвиновную ответственность авиаперевозчика за вред, произошедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, при условии что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Однако перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате:
а) присущего грузу дефекта, качества или порока;
б) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;
в) акта войны или вооруженного конфликта;
г) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза. В случае уничтожения, утери, повреждения части груза или любого предмета, содержащегося в нем, предел ответственности авиаперевозчика составляет 17 СПЗ за килограмм. При этом отправитель вправе установить более высокий предел ответственности, если он сделал особое заявление о заинтересованности и уплатил дополнительный сбор (п. 3 ст. 22 Монреальской конвенции).
Монреальская конвенция (ст. 24) предусматривает возможность пересмотра пределов ответственности перевозчика депозитарием каждые пять лет с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период времени предыдущего пересмотра. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специальные права заимствования. Если в результате пересмотра сделан вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то депозитарий уведомляет государства-участники об изменении пределов ответственности. Любое такое изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем государств. Если в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу и депозитарий передает вопрос на рассмотрение совещания государств-участников. Кроме того, одна треть государств-участников может заявить просьбу о пересмотре пределов, если коэффициент инфляции превысил 30% за период с даты предыдущего пересмотра.
6. Период международной воздушной перевозки
6.1. Период международной воздушной перевозки пассажира
Варшавская система (ст. 18) определяет период международной воздушной перевозки для пассажира. Это период времени, когда пассажир находится на борту воздушного суда или во время любых операций при посадке и высадке. Монреальская конвенция (п. 1 ст. 17) аналогичным образом определяет период перевозки. Доктрина различных стран неодинаково подходит к толкованию указанных определений периода международной воздушной перевозки. Если французская доктрина, а вслед за ней и судебная практика используют территориальный критерий при определении периода ответственности перевозчика, ограничивая его временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях, в частности моментом, когда пассажир покидает пределы аэродрома <1>, то судебная практика других стран определяет период ответственности перевозчика путем использования функционального критерия. Согласно этому критерию период ответственности перевозчика охватывает время, когда пассажир находится под контролем служащих перевозчика <2>.
--------------------------------
<1> См.: Verplaetse J.G. International Law in Vertical Space. Air. Outer space. New York, 1960. P. 304; Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке. URL: https://lexandbisness.ru/view-article.php?id=64 (дата обращения: 15.11.2012).
<2> См.: Касаткина А.С. Ответственность перевозчика при международных перевозках пассажира и багажа // Право. 2011. N 3. С. 97.
Судебная практика США исходит из двух критериев: пространственного критерия и критерия контроля при определении периода перевозки. Определяющим является дело Mache v. Air France (1968), обстоятельства которого таковы: пассажиру был причинен вред в результате падения в люк при переходе через взлетно-посадочную полосу. В решении апелляционного суда США отмечается: учитывая, что взлетно-посадочная полоса является частью аэропорта, ответственность за причиненный вред должен нести аэропорт, а период времени, в течение которого пассажир шел к воздушному судну, нельзя рассматривать как процесс посадки. Таким образом, суд пришел к выводу, что вред был причинен не по вине перевозчика. Иными словами, суд США использовал оба критерия. В дальнейшем суды США также использовали два критерия. Так, в деле Martinez Hermandez et al. v. Air France апелляционный суд США в решении от 19 ноября 1976 года установил, что террористы расстреляли пассажиров и закидали их гранатами в период, когда пассажиры, покинув аэродром, ожидали багажа. Суд пришел к выводу, что ст. 17 Варшавской системы не распространяется на вред, причиненный пассажирам, так как воздушная перевозка была уже завершена <1>. В деле Simone Maugine v. Air France заявительница вышла из самолета и спустилась вниз по коридору для пассажиров. Когда она вышла из коридора в общий зал, она поскользнулась и упала. В решении от 19 января 1977 года апелляционный суд США пришел к выводу, что заявительница не находилась под контролем Air France <2>. Иная позиция отражена в решении апелляционного суда Брюсселя 1986 года по делу Adler v. Austrian Airlines <3>. Суд установил, что падение пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки в самолет произошло в период посадки, и, следовательно, этот период времени охватывается международной воздушной перевозкой. Как справедливо отмечала А.С. Касаткина, применение функционального подхода сопряжено с рядом трудностей, которые выражаются в том, что суду следует выявить все детали взаимоотношений перевозчика со службами аэропорта и местными властями. Поэтому использовать территориальный подход намного проще. Однако суд должен исследовать все обстоятельства причинения вреда жизни и здоровью пассажира во время международной воздушной перевозки, что позволит установить лицо, ответственное за причинение такого вреда <4>.
--------------------------------
<1> URL: https://jpen.jurist.org/545/f2d/279 (дата обращения: 15.11.2012).
<2> URL: Bulr.Resource.org/courts.gov./c/f.549/549.f.2d/256.74-2672.html (дата обращения: 15.11.2012).
<3> URL: https://www.auslii.edu.au/au/journal/LegBus/2000/9.pdf (дата обращения: 15.11.2012).
<4> Касаткина А.С. Указ. соч. С. 98.
Российское законодательство четко определяет период воздушной перевозки пассажира. Согласно п. 2 ст. 117 ВК воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир под контролем уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.
6.2. Период воздушной перевозки багажа и груза
Согласно Варшавской системе (ст. 18) период международной воздушной перевозки багажа составляет период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. В то же время период воздушной перевозки не охватывает никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если такая перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или перегрузки, любой ущерб считается произошедшим во время воздушной перевозки до доказательства противного.
Согласно Монреальской конвенции (ст. 17) период международной воздушной перевозки багажа составляет период, когда зарегистрированный багаж находился на борту воздушного судна или любой период, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Монреальская конвенция (ст. 18) определяет период международной воздушной перевозки груза, который охватывает период времени, в течение которого груз находится под охраной перевозчика. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой наземной перевозки.
Ни Варшавская система, ни Монреальская конвенция не определяют период ответственности в отношении вещей, находящихся при пассажире. Представляется обоснованным вывод Н.Н. Остроумова: поскольку эти вещи должны находиться под контролем пассажира, то ответственность за их сохранность может быть возложена на перевозчика только в период нахождения пассажира на борту воздушного судна <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 170 - 171.
7. Моральный вред
Ни Варшавская система, ни Монреальская конвенция не устанавливают каких-либо правил о возможности возмещения морального вреда. Поэтому здесь значительна роль национального законодательства, которое должно применяться с учетом положений международных договоров. В отличие от Варшавской системы ст. 29 Монреальской конвенции предусматривает, что любой иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и пределами ответственности, которые предусмотрены ее положениями. При любом таком иске штрафы, штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию.
Монреальская конвенция не содержит определения понятия "фактический вред". Поэтому возникает вопрос, охватывает ли это понятие моральный вред, возникающий в случае причинения вреда здоровью пассажира, несохранности его багажа или задержке при перевозке. При решении вопроса о компенсации морального вреда необходимо иметь в виду, что фактический вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага <1>.
--------------------------------
<1> См.: Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и неосновательного обогащения. М., 1951. С. 24, 28.
Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 20 декабря 1994 года N 10 "Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда" (ред. от 6 февраля 2007 года) <1> под моральным вредом понимаются нравственные или физические страдания, причиненные действиями (бездействием), посягающими на принадлежащие гражданину от рождения или в силу закона нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности, деловая репутация, неприкосновенность частной жизни, личная и семейная тайна и т.п.), или нарушающими его личные неимущественные права (право на пользование своим именем, право авторства и другие неимущественные права в соответствии с законами об охране прав на результаты интеллектуальной деятельности) либо нарушающими имущественные права гражданина. Моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий и др.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Согласно ст. 151 ГК РФ в случаях причинения гражданину морального вреда нарушением его личных неимущественных прав суд может возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда. При нарушении имущественных прав возмещение морального вреда ограничено случаями, предусмотренными законом.
Что касается круга лиц, имеющих право на компенсацию морального вреда, то следует исходить из ст. 24 Варшавской системы и ст. 29 Монреальской конвенции, которые предусматривают право любого лица при наличии достаточных оснований предъявлять иски к перевозчику на условиях, установленных этими конвенциями. Российское законодательство не устанавливает круг лиц, которые имеют право на возмещение морального вреда. В ст. 1088 ГК РФ включен исчерпывающий круг лиц, понесших ущерб в результате смерти кормильца, которые имеют право на возмещение. Из содержания § 4 гл. 59 ГК РФ трудно сделать вывод о круге лиц, которые имели бы право на возмещение морального вреда за смерть пассажира. Поэтому, как отмечает Н.Н. Остроумов, в современных условиях при рассмотрении дел о компенсации морального вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, во всяком случае при международных перевозках, подпадающих под действие Варшавской системы или Монреальской конвенции, у суда имеются все основания на свое усмотрение определять круг лиц, которые нуждаются в моральной компенсации, и ее размер <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Компенсация причиненного при перевозке морального вреда // Закон. 2008. N 7. С. 53; Он же: Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 159.
Российская судебная практика исходит из того, что в случае смерти пассажира размер возмещения морального вреда родственникам не превышает 3000 - 4000 долларов США за одного погибшего пассажира. При международных перевозках, подпадающих под действие Варшавской конвенции, компенсация морального вреда должна осуществляться только при наличии вины перевозчика в рамках пределов ответственности перевозчика, установленных этой Конвенцией <1>. При международных перевозках, подпадающих под действие Монреальской конвенции, моральный вред возмещается без вины перевозчика.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 160, 161.
В доктрине специально рассматривается вопрос о компенсации морального вреда пассажирам в случае значительных задержек при перевозке, в особенности, если это связано со стрессами, ненадлежащим обслуживанием со стороны служащих перевозчика, материальными расходами и убытками пассажиров. Как отмечает Т.Е. Абова, задержка отправления транспортного средства или опоздание его прибытия в пункт назначения дает основание пассажиру для предъявления требования о возмещения морального вреда, вызванного задержкой отправления транспортного средства или опозданием его прибытия в пункт назначения <1>. При международной перевозке компенсация морального вреда пассажиру возможна лишь при наличии вины перевозчика, которую пассажир не должен доказывать и в рамках пределов, установленных международными договорами (ст. 20 Варшавской системы, ст. 19 Монреальской конвенции, ст. 15 Закона о защите прав потребителя <2>).
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М., 2006. С. 795.
<2> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 165.
В ряде случаев российская судебная практика исходит из возможности возмещения морального вреда при осуществлении международной воздушной перевозки в соответствии с Варшавской системой. Так, Г. обратился в суд с иском к авиакомпании "Сахалинские авиатрассы" о возмещении материального ущерба и компенсации морального вреда. При этом он ссылался на то, что, приобретя в кассах авиакомпании билеты, он с семьей 22 июня 1996 года вылетел в г. Пусан, а 29 июня 1996 года, прибыв в аэропорт для обратного вылета в г. Южно-Сахалинск, узнал, что его рейс отменен. Вылететь в г. Южно-Сахалинск он смог лишь 2 июля 1996 года, но уже из г. Сеула, куда ему пришлось добираться на такси. Верховный суд РФ в своем Определении от 28 августа 1998 года указал, что Варшавская конвенция устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг, в том числе и в части возможности компенсации морального вреда.
Закон Российской Федерации от 7 февраля 1992 года N 2300-1 "О защите прав потребителей" <1> (далее - Закон), предусматривающий компенсацию причиненного потребителю морального вреда, в этой части не противоречит нормам международного права, а дополняет их, устанавливая меры дополнительной правовой защиты интересов пассажиров. Действие Закона в части возмещения морального вреда должно распространяться на правоотношения, возникшие между сторонами по этому делу. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ судебные решения в части отказа в удовлетворении иска о возмещении морального вреда отменила и дело в этой части направила на новое рассмотрение в суд первой инстанции <2>.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
<2> Там же.
В решении Верховного суда Филиппин по делу B.H. Gillego v. Air France от 15 декабря 2010 года рассматривался вопрос о возмещении морального вреда за задержку в доставке багажа. Заявитель отправился из Манилы в Париж, где у него был запланирован стыковочный рейс в Будапешт. Прибыв в Париж, заявитель узнал, что его перевозчик имеет более ранний рейс на Будапешт в тот же день. Поэтому он перерегистрировал билет и дал указание относительно багажа. По прибытии в аэропорт Будапешта он не получил багаж. За время пребывания в Будапеште пассажир был вынужден приобрести необходимые личные вещи и лекарства. Вернувшись в Манилу, заявитель обратился с иском о взыскании не только излишне понесенных расходов, но и возмещения морального вреда. Дело рассматривалось в нескольких инстанциях. Наконец было вынесено решение о взыскании с ответчика 200 тыс. песо в качестве возмещения морального вреда <1>.
--------------------------------
<1> URL: https://sc.judiciary.gov.ph/jurisprudence/2010/december2010/165266.htm (дата обращения: 15.11.2012).
Таким образом, возмещение морального вреда за причинение смерти или телесных повреждений пассажиру, морального вреда, обусловленного задержкой в доставке пассажира и багажа, по существу, регламентируются национальным правом государств - участников международных договоров.
8. Расчетные единицы пределов ответственности перевозчика
Как уже указывалось, согласно Варшавской конвенции предел ответственности перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира составляет 125 тыс. франков, за сохранность багажа 250 франков за килограмм веса, 5 тыс. франков - за ручную кладь (за предметы, оставляемые пассажиром при себе). Гаагский протокол увеличил предел ответственности перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира до 250 тыс. франков. Предел ответственности авиаперевозчика за сохранность багажа или груза составил 250 франков за один килограмм, предел ответственности перевозчика за ручную кладь пассажира остался прежним.
В этих международных договорах имеются в виду франки Пуанкаре, которые являются условной валютной единицей, состоящей из 65,5 мг золота пробы девятьсот тысячных. Названные международные договоры исходили из того, что основой определения предела ответственности является золотое содержание соответствующей валюты. Если национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм производится на основе золотого паритета валют (п. 5 ст. 22Варшавской системы). Однако со временем стало очевидно, что золото не является основным критерием стабильности в течение продолжительного срока. А международные договоры, посвященные ответственности авиаперевозчика, должны защищать интересы обеих сторон договора перевозки в течение длительного времени. Начиная с конца 60-х годов XX века рыночная стоимость золота стала значительно опережать цену, выраженную в официальных валютах. Это привело к тому, что судебная практика некоторых стран перешла к методу, позволявшему определять пределы ответственности авиаперевозчика на основе рыночной цены золота.