Уфимское «наземное метро» (городской электропоезд) будет организовано согласно последним решениям властей и изменённому генплану города на 2010—2025 гг.
Первоначально в 2001 году возникло предложение об использовании для массовых городских перевозок железной дороги на следующих участках: Дёма — Уфа — Шакша, Дёма — Уфа — Загородная, Дёма — Уфа — Бензин.
Таким образом были бы охвачены промышленные районы Северный (где работает 70 тыс. чел.), Лихачевский (50 тыс.), Шакша (7 тыс.), Дёма (5 тыс.). Однако это можно было бы реализовать только после проведения ряда серьёзных мероприятий: строительство второго пути на южном обходе через станцию Юрмаш для вывода из города транзитных грузовых потоков, строительство нового вокзала на станции Уршак для обслуживания пригородных и дальних пассажирских поездов южного направления, строительство электрифицированного железнодорожного пути до аэропорта, строительство новых остановочных пунктов у аэропорта и в городе для выхода в город и пересадки на уличный транспорт, строительство ряда путепроводов над железнодорожными путями для автомобильных магистралей, реконструкция железнодорожного вокзала и др.
В 2006 году был принят к реализации проект организации линии городского электропоезда («наземного метро») от аэропорта и районов на юге города через весь город (17 станций) с разветвлениями к окраинам: северной (Загородная, 9 станций) и северо-восточной (Шакша, 3 станции).
На станции «Аэропорт» будет сооружена закрытая посадочная платформа. В черте и центре города будут реконструированы имеющиеся станции и сооружены новые: «Баланово» (в перспективном районе жилой застройки за Дёмой у ул. Армянская), «Затонская» (в центральном районе у автодорожного моста через реку Белую к одноимённому жилому району), «Бельский парк» (в районе проспекта Октября).
|
|
Поскольку станции в центре города расположены в пойменной низине относительно жилых кварталов и улиц, на них будут предусмотрены оригинальные системы вертикального транспорта от посадочных платформ — эскалаторы – травелаторы и вертикальные подъёмники (большие лифты).
Так, на станции «Правая Белая» при высоте подъёма 45 метров длина эскалатора будет 60 м, на станции «Уфа-вокзал» — 59 и 320 м; на станции «Затонская» — 92 и 400 м, на станции «Бельский парк» — 58 и 200 м. Благодаря таким необычным архитектурно-инженерным решениям эти современные станционные комплексы станут достопримечательностью города.
Порядок оплаты и стоимость проезда в «наземном метро» будут приравнены к прочему городскому транспорту. Оператором городских поездов будет предприятие «Баштранспригород».
В 2008 году утверждено технико-экономическое обоснование «наземного метро». Первая очередь линии «будет иметь» строительную длину 9,11 км (эксплуатационную — 8,6 км) и включать 6 станций (от станции «Первомайская» до станции «Спортивная»), электродепо, инженерный корпус. Пассажиропоток на первой очереди должен был составить 243 тыс.чел. в сутки и 71 млн.чел. в год, средняя скорость 4-хвагонных поездов — 42 км в час. Стоимость сооружения в ценах 1991 г. предполагалась в 381,42 млн руб. (или 5,584 млрд. руб. в ценах 2001 г.), годовые эксплуатационные расходы — 6,59 млн руб.
Подготовительные и основные строительные работы по его сооружению начнутся в 2010—2012 годах. Полностью сдать «наземное метро» в эксплуатацию планируется на 2015 год. В перспективе (до 2030 г.) предполагалось сооружение второй и третьей линий соответственно из юго-восточного и северо-восточного жилых районов во вновь создаваемый западный район массовой жилой застройки Затонский.
|
|
Таким образом, в связи с сложностями сооружение метрополитена в плотнозастроенной городской среде городские и республиканские власти полагаются на полное задействование внyтpенних железнодоpожных сетей.
На основании статистических и экспертных данных можно рассчитать эффект от внедрения ЦРМ. Рассмотрим это на примере двух нововведений: внедрение автоматизированной системы навигации ГЛОНАСС и внедрение нового вида транспорта (наземного метро).
Данные указаны в таблице:
| ЦРМ | Себестоимость, тыс.руб. | Трудоемкость, Чел-час/год | Время внедрения, год | Риск, % | Эффективность, тыс.руб |
| Система ГЛОНАСС | 0,4 | ||||
| Наземное метро | 0,2 |
Коэффициент эффективности для каждого вида ЦРС рассчитывается по следующей формуле:
Кэ = Э*Р / З, где
Кэ – коэффициент эффективности,
Э – эффективность использования,
Р – вероятность получения эффекта,
З – затраты на себестоимость
Таким образом,
Кэ СН = 120 000*0,7 / 130 000 = 0,64 = 64%
Кэ Тр = 400 000*0,6 / 250 000 = 0,96 = 96%
Можно увидеть, что эффект от внедрения нового вида транспорта максимальный, составляет 96%, что говорит о рациональности внедрения этой системы.
Эффект от внедрения автоматизированной системы навигации составляет 64%, что объясняется высокой степенью риска и временем внедрения инновации.
|
|
Заключение
Развитие транспортной инфраструктуры – одна из важнейших задач в развитии и функционировании развития г.Уфы. надежная и эффективная работа городского общественного транспорта для Уфы является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Она обеспечивает основную часть поездок населения, непосредственно влияя на экономику страны в целом.
Анализ инфраструктуры города показывает, что назрели серьезные проблемы, приводящие к снижению качества транспортного обслуживания населения, неэффективности деятельности транспортных организаций.
Для решения этих проблем на государственном уровне разрабатываются программные проекты:
· Строительство и реконструкция федеральных и муниципальных автомобильных дорог;
· Ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений;
· Повышение безопасности дорожного движения;
· Научно-техническое и инновационное обеспечение;
· Техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение;
· Информационное обеспечение дорожного хозяйства;
· Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду.
Для успешного развития общественный транспорт должен получать государственное финансирование, что будет способствовать повышению качества транспортных услуг, а также введение более низких тарифов.
Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны предусматриваться в технических и рабочих проектах улиц и дорог, сооружений на них, а также в проектах организации дорожного движения на территории города и согласовываться с органами ГИБДД.
Социально-экономическая эффективность программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы рассчитывается как совокупный общественный эффект с учетом последствий реализации Программы как для пассажиров (транспортный эффект), так и в целом для населения и хозяйственного комплекса страны (внетранспортный эффект).
Транспортный эффект характеризует прямые выгоды для пользователей автомобильных дорог от улучшения дорожных условий и заключается в экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств, сокращении времени нахождения в пути, сокращения потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности, уменьшении рисков дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования.
Транспортный эффект определяется в стоимостном выражении на основе изменения показателей себестоимости перевозок, экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий, стоимостной оценки времени, экономии ресурсов за счет ускорения оборачиваемости автомобилей.
Внетранспортный эффект отражает влияние модернизации и развития сети автомобильных дорог на социально-экономическое развитие страны и экологическую обстановку. К ним относятся: повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения; активизация экономической деятельности, расширение рынков сбыта продукции; снижение транспортной составляющей в цене товаров и услуг; создание новых рабочих мест; сокращение негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду; снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций.
И как показывают результаты расчетов, реализация программы является эффективной с точки зрения вложения инвестиций в модернизацию и развитие дорожно-транспортной сети.