Особенности непрерывной холодильной цепи




Непрерывная холодильная цепь

 

Понятие и структура непрерывной холодильной цепи

Скоропортящимися называют грузы, качество которых за время нахождения в обычных условиях ухудшается, т. е изменяется их вкус, цвет, запах, консистенция. В основном это продукты сельскохозяйственного производстваи их переработки в продукты питания, а также скоропортящееся сырьё для ряда отраслей промышленности.

Прохождение грузопотока от склада грузоотправителя до склада грузополучателя характеризуется термином «доставка», который нельзя отождествлять с термином «транспортировка». В первом случае комплексно учитываются предназначение груза, мощность и партионность поставок, наличие и размещение перегрузочных терминалов и складского хозяйства, транспортно-технологические связи между ними и т. д.

С позиций транспортной логистики доставку любого груза следует рассматривать как металогистическую систему взаимосвязанных технических средств и технологических процессов, совершаемых с грузом в логистических цепях поставок от склада производителя до склада потребителя, на основе транспортных, складских и перегрузочных операций с информационным и документальным сопровождением.

Для того чтобы скоропортящиеся грузы не теряли своих потребительских качеств, в процессе доставки необходимо для каждого из них создавать и поддерживать в грузовых помещениях складских и транспортных модулей специфические условия (главным образом температурный режим), применять определённый способ формирования штабеля груза и т. д.

Для обеспечения перечисленных условий в логистических цепях поставок скоропортящихся грузов должны быть организованы соответствующие инфраструктура и технологические процессы (рисунок 1.1). Такая система получила название непрерывная холодильная цепь (НХЦ).

Таким образом НХЦ можно определить как металогистическую подсистему доставки грузов, во всех логистических цепях которой для скоропортящихся грузов поддерживаются специфические условия, основным из которых является температурный режим.


 

Рисунок 1.1 – Структура НХЦ доставки скоропортящихся грузов

 

Транспортно-складская инфраструктура НХЦ включает в себя три группы технических средств (см. рис. 1.1):

– изотермические транспортные модули (ИТМ): железнодорожные, автомобильные, морские, речные воздушные;

– складские модули (холодильные склады) различного назначения; к ним относят холодильники производственные, заготовительные, перегрузочные, распределительные, реализационные, а также станции предварительного охлаждения плодоовощей. Домашние холодильники, в некоторой степени влияют на функционирование НХЦ, но в её состав не входят;

 

– устройства обслуживания транспортных модулей: рефрижераторные депо, пункты технического обслуживания, и экипировки, пункты санитарной обработки вагонов и контейнеров. Без этих устройств невозможно нормальное функционирование ИТМ.

Совокупность первой и третьей групп инфраструктуры НХЦ называют хладотранспортом. Существуют следующие виды хладотранспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный.

Основными технологическими процессами НХЦ являются:

– подготовка грузов к доставке и реализации;

– хранение на складах;

– перегрузочно-складские и транспортные операции;

– обслуживание инфраструктур.

 

Особенности непрерывной холодильной цепи

Доставка скоропортящихся грузов в НХЦ имеет следующие специфические особенности:

– необходимость обеспечения условий погрузки, выгрузки и транспортировки этих грузов, близких к условиям их хранения в стационарных холодильниках;

– необходимость обслуживания груза в пути;

– значительно бóльшие, чем у других грузов, неравномерность, сезонность и дальность перевозок;

– односторонность перевозок конкретных видов скоропортящихся грузов и соответственно высокий коэффициент порожнего пробега изотермических транспортных модулей (ИТМ);

– высокая масса тары и относительно небольшая степень использования грузоподъёмности ИТМ;

– высокая стоимость скоропортящихся грузов, изотермических транспортных средств, холодильных складов и устройств их обслуживания;

– высокие расходы на содержание и ремонт инфраструктуры;

– возникновение естественной убыли скоропортящихся грузов в процессе доставки;

– ограниченные предельные сроки перевозки и хранения.

Указанные особенности характеризуют НХЦ как весьма дорогостоящую и многофункциональную систему.

1.3 Условия функционирования
непрерывной холодильной цепи

Для правильного функционирования НХЦ в соответствии с возложенными на неё задачами (обеспечение процесса доставки скоропортящихся грузов потребителям без потерь и понижения качества и самое главное – в кратчайшие сроки), необходимы определённые условия.

Во-первых, на протяжении всей НЦХ должны быть обеспечены требуемые режимные параметры условий хранения и перевозок каждого скоропортящегося груза (температурный и влажностный режимы, режимы циркуляции и вентилирования и др.). В зависимости от этих параметров, а также с учётом вида холодильной подготовки продукта (охлаждение, замораживание и др.) и температуры наружного воздуха используют соответствующие транспортные и складские модули.

Во-вторых, применяемые транспортные и складские модули должны соответствовать характеру грузопотока и быть экономически оправданными. Для крупных партий груза необходимо наличие в достаточном количестве холодильных складов, группового изотермического подвижного состава, для средних партий – одиночных изотермических вагонов. Для мелких партий скоропортящихся грузов экономически оправданной является контейнерная технология доставки по принципу «от двери до двери» без промежуточного накопления и хранения продукции на складах. При этом ускоряется процесс доставки груза, обеспечивается непрерывность холодильной цепи, а конкурирующие виды транспорта участвуют в процессе доставки как партнёры.

В-третьих, должен быть обеспечен технологический (предельно допустимый) срок нахождения скоропортящихся грузов в НХЦ. По определению технологов каждый груз имеет свой технологический срок нахождения в НХЦ, в течение которого продукт не теряет своих потребительских свойств и может быть реализован в хорошем состоянии (разумеется, при строгом соблюдении условий хранения и транспортировки). Этот срок используется для установления даты реализации груза. Свыше предельнодопустимого срока груз не может находиться в НХЦ.

В-четвёртых, чтобы привлечь грузовладельцев пользоваться услугами железнодорожного хладотранспорта в условиях конкуренции, необходимо применять передовые технологии по приёму, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов, а также учитывать интересы и потребности грузовладельцев в доставке груза в кратчайшие сроки без потерь и понижения качества.

 

1.4 Логистические аспекты в функционировании
непрерывной холодильной цепи

НХЦ – сложная комплексная металогистическая система доставки скоропортящихся грузов. В её функционировании следует рассматривать следующие логистические аспекты:

технологический аспект, который означает решение задач по обоснованию и соблюдению условий доставки скоропортящихся грузов;

экономический аспект, в котором рассматриваются вопросы эффективности инвестиций (оптимальное размещение и выбор подходящих пропускных и перерабатывающих способностей отдельных элементов НХЦ, что позволяет создать систему беспрепятственного пропуска скоропортящихся грузов к местам реализации);

планово-управленческий аспект, направленный на изучение и разработку эффективной структуры управления и планирования с учётом внедрения автоматизированных систем управления (АСУ) для быстрого решения оперативных и стратегических задач НХЦ;

информационный аспект, в рамках которого изучают и разрабатывают рациональные схемы прохождения необходимой информации и документации по доставке скоропортящихся грузов;

контрольно-измерительный аспект, в котором ведётся разработка вопросов унификации контрольно-измерительных приборов, а также параметров, подлежащих измерению в разных логистических цепях НХЦ, стандартов на проведение экспертизы качества скоропортящихся грузов, ветеринарно-санитарного и карантинного надзоров;

тарно-упаковочный аспект, который охватывает все стороны разработки и применения рациональной тары на основе стандартных и, по возможности, укрупнённых погрузочных модулей;

юридический аспект, в котором рассматриваются взаимодействие и взаимные обязанности всех участников доставки скоропортящихся грузов и изучаются вопросы унификации всех юридических документов;

экологический аспект, который предусматривает создание и эксплуатацию очистных сооружений в местах санитарной обработки подвижного состава, а также применения новых видов экологически безвредных холодильных агентов на хладотранспорте.

Такая функциональная многогранность НХЦ приводит к необходимости комплексного решения всех задач с учётом перечисленных аспектов.

 

1.5 Схемы функционирования
непрерывной холодильной цепи

Прохождение скоропортящихся грузов в НХЦ можно изобразить виде структурных схем выполнения транспортно-складских операций от склада поставщика до склада потребителя. Такие схемы называют логистическими цепями поставок груза или просто схемами функционирования НХЦ. Каждая схема состоит из набора элементарных логистических цепей типа «склад – транспорт – склад».

Любой скоропортящийся груз может доставляться по нескольким схемам с использованием различных по виду и назначению изотермических транспортных и складских модулей. Это зависит от свойств и темпа порчи груза, его стоимости и предназначения, партионности поставок, вида холодильной подготовки, условий и дальности перевозки.

Например, доставку мяса крупными партиями от мест производства до мест потребления можно структурно представить двумя логистическими цепями:

– ПХ (производственный холодильник) – ЖХТ (железнодорожный хладотранспорт) – РХ (распределительный холодильник);

– РХ – АХТ (автомобильный хладотранспорт) – РеХ (реализационный холодильник).

Полная транспортно-складская схема доставки мяса в данном варианте будет выглядеть: ПХ – ЖХТ – РХ – АХТ – РеХ.

Возможны другие варианты доставки мяса, например, прямой автомобильный вариант: ПХ – АХТ – РеХ.

На рисунке 1.2 показан укрупнённый блок возможных схем функционирования НХЦ по доставке различных скоропортящихся грузов. Логистические цепи поставок грузов для экономических расчётов представлены в главе 12 на рисунке 12.1.

 

Рисунок 1.2 – Структурный блок схем функционирования НХЦ:

ФХ – фермерское хозяйство; РДФ – рыбодобывающий флот; ПБ – плавбаза по переработке рыбы; СПО – станция предварительного охлаждения плодоовощей; холодильники: ПХ – производственный, ЗХ – заготовительный, ПеХ – перегрузочный, РХ – распределительный, РеХ – реализационный; виды хладотранспорта: АХТ – автомобильный, ВХТ – воздушный, РХТ – речной, МХТ – морской, ЖХТ – железнодорожный

 

1.6 Общая характеристика железнодорожного
хладотранспорта России

 

В доперестроечный период железнодорожный хладотранспорт СССР насчитывал [4] более 50 тыс. изотермических вагонов, 23 рефрижераторных вагонных депо, 4 завода по ремонту ИПС (Воронежский, Тамбовский, Конотопский, Новороссийский), около 80 пунктов экипировки РПС и около 70 пунктов технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ).

После развала Советского Союза в 1991 г.и раздела парка изотермических вагонов СССР между государствами СНГ и Балтии в 1994 г. железные дороги Российской Федерации получили 28 тыс. вагонов со средним возрастом 15 лет, в том числе 4,6 тыс. дизельно-служебных. Основу парка составляли 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) (50 %) и секции ZВ-5 постройки завода Дессау (30 %). Кроме того, России достались 3,3 тыс. автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 700 вагонов-ледников, 1200 вагонов-термосов и 120 старотипных рефрижераторных вагонов в составе 5-вагонных секций ZА-5, 21-вагонных поездов и 12-вагонных секций. На территории РФ остались 12 рефрижераторных депо и 3 завода по ремонту ИПС.

За прошедшие после развала Советского Союза 20 лет произошли огромные изменения в работе железнодорожного хладотранспорта России. Объём перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам России уменьшился с 33 млн т в 1988 г. до 6 млн т в 1999 г. и лишь начиная с 2000 г. постепенно растёт, увеличившись к 2006 г. более чем в 2 раза. Прогнозируется дальнейший рост объёмов перевозок на 4…7 % в год [4].

Причин спада перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом несколько, но главные из них две: развал СССР и переход на рыночную экономику. Развал СССР привёл к разрыву хозяйственных связей между бывшими республиками Советского Союза. Появились пограничные таможенные барьеры, квоты, лицензии, разные валюты и другие ограничения на пути движения скоропортящихся грузов из союзных республик, откуда доставлялся основной поток таких грузов в Россию.

Переход экономики на рыночные рельсы привёл к появлению большого количества мелких грузоотправителей и грузополучателей скоропортящихся грузов, для которых оптимальной величиной партии является диапазон от 5 до 20 т. Железнодорожный хладотранспорт страны оказался не готов к таким изменениям, поскольку основу парка ИПС составляли
5-вагонные секции, рассчитанные на перевозку 100–180 т грузов. Положение усугубила нерациональная тарифная политика, характеризующаяся чрезмерно высокими тарифами на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах и отсутствии гибкости в их применении. В результате этого большая часть грузопотоков скоропортящихся грузов «ушла» с железнодорожного на автомобильный транспорт.

Рыночная экономика привела к обнищанию большей части населения и снижению его покупательной способности. Потребление наиболее ценных продуктов питания (мяса, рыбы, масла, фруктов, ягод, молочных продуктов) в расчёте на душу населения уменьшилась в 1,5–3,0 раза. Это также отрицательно сказалось на объёмах перевозок скоропортящихся грузов. Отечественное производство сельхозпродуктов резко снизилось, а доля импортного продовольствия выросла на 40 %, что свидетельствует о потере Россией продовольственной независимости.

В связи со спадом перевозок скоропортящихся грузов и невостребованностью значительной части парка РПС Министерством путей сообщения, а затем ОАО «РЖД» были списаны не только вагоны-ледники и старотипные рефрижераторные вагоны, но и большая часть парка АРВ. Около 5 тыс. грузовых рефрижераторных вагонов секций БМЗ и ZВ-5 были переоборудованы в ИВ-термосы. Общая численность парка ИПС сократилась с 28 до 17 тыс. вагонов. Из двенадцати рефрижераторных депо пять были закрыты. Штат механиков по обслуживанию вагонов сократился в 2 раза.

В 1997 г. в соответствии с указанием МПС России от 16.06.97 г. № 137у было создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» путём объединения выделенных из состава железных дорог шести рефрижераторных вагонных депо: Подмосковная Московской ж. д., Лиски Юго-Восточной ж. д., Тихорецкая Северо-Кавказской ж. д., Троицк Южно-Уральской ж. д., Черепаново Западно-Сибирской ж. д., и Предпортовая Октябрьской ж. д. В 2002 г. в состав ГУП «Рефсервис МПС» вошло ещё одно рефрижераторное депо Уссурийск Дальневосточной ж. д.

С 1 октября 2003 г. ГУП «Рефсервис МПС» преобразован в «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД». В состав филиала «Рефсервис» вошли Центральный аппарат и 12 обособленных подразделений:

– пять рефрижераторных вагонных депо (Подмосковная, Лиски, Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая, Черепаново);

– пять погрузочно-разгрузочных региональных центров: на Октябрьской ж. д. (Санкт-Петербург), Калининградской ж. д. (Калининград), Западно-Сибирской ж. д. (Новосибирск), Дальневосточной ж. д. (Владивосток), Московской ж. д. (Москва).

Филиал имеет также своих представителей на железных дорогах. Погрузочно-разгрузочные региональные центры расположены на железных дорогах и местах с развитой клиентской базой (производители, грузоотправители и грузополучатели) и зарождения грузопотоков.

Являясь функциональным филиалом ОАО «РЖД», «Рефсервис» в соответствии с действующей организационно-функциональной структурой ОАО «РЖД» линейно подчиняется вице-президенту по управлению производством. Функционально (по вопросам финансов, учёта, планирования, управления подвижным составом и др.) филиал взаимодействует с различными причастными департаментами и подразделениями ОАО «РЖД» на основе регламентов, утверждённых внутренними документами ОАО «РЖД».

Основным видом деятельности филиала «Рефсервис» является обслуживание перевозок скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, принадлежащих «Рефсервису», а также ремонт этих вагонов. Кроме того, «Рефсервис» получает дополнительные доходы от подсобно-вспомогатель­ной деятельности: обслуживания и ремонта вагонов других владельцев, реализации запасных частей, прочих работ и услуг.

Цены на перевозку скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе формируются на основе тарифов, регулируемых государством (Прейскурант 10-01) [5].

На начало 2006 г. приписной парк «Рефсервиса» составлял 15,5 тыс. изотермических вагонов. Среди них – 5500 грузовых рефрижераторных вагонов в составе секций БМЗ и ZВ-5, 2000 дизельно-служебных вагонов, 6300 ИВ-термосов и 1200 УВ-термосов [4]. Средний возраст изотермических вагонов превысил 20 лет, поскольку поставка их на сеть железных дорог РФ с 1994 г. прекратилась. Около 4 тыс. вагонов, в основном в составе секций и дизельно-служебные, находятся на консервации и в «горячем» запасе. Значительная часть парка требует капитального ремонта. Здания и сооружения имеют низкую остаточную стоимость.

В декабре 2005 г. Советом директоров ОАО «РЖД» было принято решение о выделении из ОАО «РЖД» дочернего и зависимого общества (ДЗО) – ОАО «Рефсервис», которому передано:

– около 6,5 тыс. изотермических вагонов;

– три рефрижераторных вагонных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая и Черепаново);

– погрузочно-разгрузочные региональные центры на пяти дорогах: Октябрьской, Калининградской, Московской, Западно-Сибирской и Дальневосточной.

В составе материнской компании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная и Лиски) и около 9 тыс. изотермических вагонов, большей частью со сроком службы 20…25 лет и более.

«Дочка» практически начала функционировать со II квартала 2006 г. по своим собственным тарифам на договорной основе с грузовладельцами, в отличие от «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД», который продолжает перевозить грузы по тарифам, регулируемым Федеральной службой. Тарифы действующего прейскуранта 10-01 на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах общего парка более чем в 3 раза превышают тарифы в собственных вагонах. Это значит, что «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД» (не смотря на дополнительную оплату собственником порожнего пробега вагонов и расходов на амортизацию, обслуживание и экипировку РПС) не может конкурировать на равных с операторскими компаниями-собственниками РПС. Созданное ОАО «Рефсервис» такую возможность имеет.

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-04-15 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: