ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт занимает ведущее положение в удовлетворении постоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозках пассажиров и грузов.
В решении задач дальнейшего развития автомобильного транспорта решающая роль принадлежит инженерно-техническим работникам, занимающимся техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом автомобилей.
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО и ремонте.
Ремонт машин как область человеческой деятельности возник одновременно с появлением машин.
Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравно прочностью их деталей и агрегатов. Известно, чтобы создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.
Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт (КР) на АРП. Задача КР состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня, нового или близкого к нему.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Краткая техническая характеристика ремонтируемой машины
ВАЗ-2114 «Лада 2114 Самара-2» — пятидверный хэтчбек Волжского автомобильного завода, рестайлинговая версия ВАЗ-21093. Рестайлинговая, то есть с видоизмененным кузовом «девятки», данная модель принадлежит ко второй очереди автомобилей семейства «Samara-2»
Рисунок 1 Вид автомобиля ВАЗ-2114 SAMARA-2 с габаритными размерами
Таблица 1 Техническая характеристика автомобиля ВАЗ-2114
| Характеристики двигателя | |
| Тип | Бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, 4-тактный, с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов |
| Рабочий объем, куб/см | |
| Степень сжатия | 8,2:1 |
Продолжение таблицы 1
| Число и расположение цилиндров | Четыре, рядное вертикальное |
| Ход поршня, мм | 60.6 |
| Порядок работы цилиндров | 1–3–4–2 |
| Направление вращения коленчатого вала | Правое |
| Номинальная мощность, кВт(л.с.) | 73,5 (100) при 4500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м) | 350 при 1800 до 4500 об/мин |
| Расход масла на угар, % от расхода топлива | 0,4 делай сдесь |
| Ресурс до первого капитального ремонта, км | 250 000 |
| Топливо | А-93 |
| Расход топлива, л/100км | |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| Динамика 0-100 км/ч, сек | |
| Тип свечей зажигания | AI4DBP |
| Карбюратор | К-151 |
| Тип катушки зажигания | Б116 |
| Система смазки | Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием |
| Масляный насос | Шестеренчатый |
| Привод масляного насоса | От распределительного вала |
| Тип масляного фильтра | Реготмас-412-1-05 или Реготмас-412-1-06 или НАМИ-ВГ10 |
| Система вентиляции картера | Закрытая принудительная, действующая за счет разряжения во впускной трубе |
| Система охлаждения | Жидкостная закрытая с принудительной циркуляцией жидкости |
| Тип термостата | ТС107-01 |
| Трансмиссия | |
| Колесная формула | 4х2 |
| Сцепление | однодисковое сухое с гидравлическим приводом выключения |
| Коробка передач | механическая пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах |
| Передаточные числа | |
| первая | 3,618 |
| вторая | 2,188 |
| третья | 1,304 |
| четвертая | 1,0 |
Продолжение таблицы 1
| пятая | 0,794 |
| заднего хода | 3,28 |
| Карданная передача | двухвальная с промежуточной опорой |
| Задний мост | с неразъемным картером |
| Главная передача | коническая, гипоидная |
| Передаточное число главной передачи | 3,9 |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая пружинная на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | зависимая на продольных полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | гидравлические телескопические двустороннего действия |
| Колеса: | |
| тип | штампованные дисковые со съемными колпаками |
| обод | 6,5Jx15H2 |
| Шины: | |
| тип | низкопрофильные радиальные бескамерные |
| рисунок протектора | дорожный с индикатором износа |
| обозначение | 195/65 R15 |
| Рулевое управление | |
| Рулевое управление | с встроенным гидроусилителем, с раздельным гидроусилителем или без гидроусилителя |
| Тип рулевого механизма | глобоидальный червяк-ролик или винт-шариковая гайка |
| Передаточное число рулевого механизма: | |
| глобоидального | 19,1 |
| с шариковой гайкой | 17,3 |
| Рулевая колонка | оборудована противоугонным устройством, объединенным с замком зажигания |
| Рулевое колесо | с энергопоглощающим элементом |
| Насос гидроусилителя | пластинчатый двукратного действия |
| Тормозная система | |
| Рабочая тормозная система: | |
| передние тормозные механизмы | дисковые со скобой "плавающего" типа |
| задние тормозные механизмы | барабанные колодочные с одним рабочим цилиндром |
| Стояночная тормозная система: | |
| тормозные механизмы | барабанные колодочные на задних колесах |
| тормозной привод | механический тросовый, приводится в действие рычагом, установленным на тоннеле пола между передними сиденьями |
1.2 Назначение и принцип работы ремонтируемого узла
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательное движение в цилиндрах во вращательное движение коленчатого вала, воспринимая усилие сгорающих газов.
Рисунок 2 Устройство КШМ двигателя
1 - Гайка М11×1; 2 - Подшипник (53-1701031); 3.Шайба 11; 4.Пластина стопорная; 5.Маховик в сборе; 6.Болт М11×1×33; 7.Вал коленчатый с пробками; 8.Пробка-заглушка; 9.Кольцо стопорное; 10.Палец; 11.Поршень; 12.Кольцо компрессионное нижнее; 13.Кольцо компрессионное верхнее; 14.Кольцо маслосъемное (комплект); 15.Поршень и шатун; 16.Шатун в сборе; 17.Шестерня; 18.Пробка уплотнительная; 19.Шпонка 2-8×7×32; 20.Шкив-гаситель крутильных колебаний; 21.Шайба 28; 22.Храповик; 23.Болт М8×18; 24.Шайба 8; 25.Ступица в сборе; 26.Сальник в сборе; 27.Сальник; 28.Маслоотражатель переднего сальника; 29.Шпонка 6x10; 30.Шайба передняя; 31.Шайба упорная; 32.Штифт 4×10; 33.Шайба задняя; 34.Гайка 9; 35.Гайка Сп М10×1; 36.Вкладыш; 37.Болт; 38.Гайка М14×1.5; 39.Гайка; 40.Шайба; 41.Пластина стопорная; 42.Шайба 15; 43.Прокладка уплотнительная; 44.Вкладыш коренного подшипника; 45.Набивка сальника; 46.Шпилька М14×1,5x85; 47.Шпилька М8×1×62.
Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска).
Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя и попадание масла в камеру сгорания. Кроме того, они отводят теплоту от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. Вследствие упругости кольца плотно прилегают к стенкам цилиндра
Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними.
Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места.
Коленчатый вал двигателя ЗМЗ 402 отлит из высокопрочного чугуна. Он имеет пять опор. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 0,35 мН-м (35 кгс/м). Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных - 58 мм. Шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты пробками. Эти полости служат для удаления продуктов износа из масла, поступающего на шатунные шейки. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя сталебаббитовыми шайбами упорного подшипника, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба баббитовой стороной обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя - к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,075...0,175 мм. Достигается он подбором соответствующей толщины передней шайбы. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, ведущее зубчатое колесо привода распредели- тельного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом-храповиком (для пуска двигателя от рукоятки). Болт-храповик ввертывается в резьбовое отверстие в переднем торце коленчатого вала. Шпоночный паз в ступице шкива уплотняется резиновой пробкой. К ступице шестью болтами крепится шкив коленчатого вала, от которого двумя ремнями приводятся в движение вспомогательные агрегаты: жидкостный насос и генератор. На шкиве смонтировано специальное устройство - демпфер, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и, благодаря этому, уменьшению уровня шума и облегчения условий работы зубчатых колес привода распределительного вала. Демпфер представляет собой чугунный диск, напрессованный через эластичную (резиновую) прокладку на цилиндрический выступ шкива коленчатого вала. На шкиве коленчатого вала нанесены две метки, а на диске демпфера три метки, служащие для определения верхней мертвой точки и установки зажигания. Метки на шкиве и соответствующие метки (вторая и третья) на диске демпфера должны находиться друг против друга. Взаимное смещение меток свидетельствует о неработоспособности демпфера. При совмещении с ребром-указателем на диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в верхней мертвой точке (ВМТ). Вторая метка соответствует положению за 5 до ВМТ и служит вместе с третьей меткой для установки зажигания на неработающем двигателе. Первая метка соответствует положению за 12 до ВМТ и служит вместе со второй и третьей метками для контроля правильности установки зажигания на работающем двигателе. Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподвижным резиновым уплотнительным устройством с маслоотражателем, запрессованным в крышку распределительных зубчатых колес. На маслоотражателе уплотнения имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки. Для облегчения работы уплотнения перед ним на коленчатом валу установлен еще один маслоотражатель. Надежная работа уплотнения после переборки обеспечивается хорошей центровкой его по коленчатому валу. Центрировать можно при помощи специальной оправки-втулки или замером величины зазора между стенкой отверстия и шейкой коленчатого вала. Перемещая крышку легкими ударами (болты крепления крышки при этом должны быть только слегка затянуты), надо добиваться, чтобы величина зазора по всей окружности из- менялась в пределах 0,1 мм. После этого болты затянуть окончательно. Задики конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрыто графитом. Набивка заложена в канавку в блоке цилиндров и в специальном держателе, прикрепленном двумя шпильками к блоку. На шейке коленчатого вала под набивкой имеется микрошнек, а перед набивкой - гребень, служащий для отбрасывания масла из зоны уплотнения. Стыки держателя уплотнены резиновыми прокладками. В торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач. Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами. Момент затягивания гаек болтов 74.5...88 Нм (7.6...8.3 кгс-м). Гайки законтрены отгибной пластиной. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами прикреплено сцепление. На фланце кожуха сцепления и маховике выбита метка "О". При сборке двигателя обе метки должны быть совмещены, чтобы не нарушать балансировку коленчатого вала. Коренные и шатунные подшипники коленчатого во/и снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, которые изготовлены из малоуглеродистой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава Толщина коренного вкладыша равна 2.240...2.233мм, шатунного 1, 745...1.738мм. В каждом подшипнике установлены по два вкладыша Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или шатуна препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала. Посередине коренных вкладышей имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала в постели блока. Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями и шатунах. Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0.020...0.73 мм для коренных и 0.010...0.063 мм для шатунных подшипников.
1.3 Порядок технологического процесса разборки двигателя ЗМЗ 402
Разборка двигателя (рисунок 2) осуществляется в следующем порядке:
Снять с двигателя коробку передач
Снять вентилятор
Снять генератор и стартер
Отсоединить провода высокого напряжения от свечей, снять трубку вакуумного регулятора и снять датчик-распределитель зажигания
Вывернуть свечи
Снять фильтр тонкой очистки топлива с кронштейном, топливный насос и трубки бензопровода
Снять карбюратор вместе с прокладками и предохранительным щитком, предварительно сняв трубки вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов
Снять фильтр очистки масла, предварительно сняв датчик аварийного давления масла и трубку подвода масла
Снять трубку указателя уровня масла вместе с указателем.
Снять клапан рециркуляции отработавших газов.
Снять газопровод и прокладку газопровода.
Снять водяной насос.
Снять крышку коромысел с прокладкой, стараясь последнюю не повредить.
Снять ось коромысел со стойками и разобрать ее.
Вынуть штанги толкателей.
Снять головку цилиндров. Если нет необходимости в разборке и ремонте распределительного патрубка, газопровода и головки цилиндров, головка цилиндров может быть снята вместе с этими узлами.
Закрепить втулками-зажимами гильзы цилиндров во избежание их выпадения из блока в процессе дальнейшей разборки двигателя.
С помощью съемника-струбцины 5-У-27555 произвести демонтаж пружин клапанов. Чтобы тарелка пружин клапана сошла с сухарей, нужно, после предварительной затяжки винта, слегка ударить рукояткой молотка по тарелке скобы съемника. Вынуть клапаны. Маркировать клапаны согласно их расположению.
Снять привод датчика-распределителя.
Снять крышку коробки толкателей.
Вынуть толкатели из гнезд и уложить их по порядку.
Снять нижнюю часть картера сцепления.
Снять масляный картер.
Отвернуть храповик 22 коленчатого вала и снять его вместе с зубчатой шайбой 21. Снять шкив-гаситель крутильных колебаний 20 с коленчатого вала.
С помощью съемника 16-Н-236817 снять ступицу шкива 25 коленчатого вала.
Снять крышку распределительных шестерен.
Снять тем же съемником шестерню распределительного вала и шестерню коленчатого вала, сняв предварительно маслоотражатель.
Снять упорный фланец распределительного вала с распорной втулкой.
Осторожно вынуть распределительный вал. Он, может быть, вынут в сборе с упорным фланцем и шестерней. В этом случае необходимо отвернуть торцовым ключом через отверстия в шестерне два болта крепления упорного фланца к блоку.
Снять трубку смазки распределительных шестерен.
Снять упорную шайбу 31 коленчатого вала.
Снять переднюю шайбу 30 упорного подшипника коленчатого вала.
Снять масляный насос
Снять крышки шатунных подшипников вместе с вкладышами 36.
Вынуть поршни 15 вместе с шатунами. Перед разборкой шатунно-поршневой группы необходимо еще раз проверить правильность меток на шатунах и их крышках, а также их соответствие порядковым номерам цилиндров.
Снять съемником 5-Н-П388 поршневые кольца 12, 13, 14 с поршней.
Вынуть из поршней стопорные кольца 9. Выпрессовать с помощью приспособления 7823-6102 поршневые пальцы10 из поршней 11.
Снять держатель сальника коленчатого вала.
Снять крышки коренных подшипников с вкладышами. Проверить правильность меток на крышках (2, 3 и 4) коренных подшипников.
Вынуть коленчатый вал 7 из блока цилиндров.
Снять заднюю шайбу 33 упорного подшипника коленчатого вала.
Вынуть сальники из блока цилиндров и держателя сальника.
Снять нажимной и ведомый диски сцепления.
Снять маховик 5.
С помощью съемника 7823-6090 выпрессовать подшипник 2 из коленчатого вала.
1.4 Подбор оборудования, приспособлений, инструмента для разборочно-
сборочных робот
Подбираем оборудование, приспособления и инструменты для разборки-сборки КШМ
Оборудование
—стенд для разборки двигателя;
—слесарный верстак;
Приспособления
—приспособление для установки и снятия поршневых колец 5-У-11388;
—съемник для выпрессовки и запрессовки пальца в поршень7823-6102;
—съемник для выпрессовки подшипника из коленчатого вала7823-6090;
—прибор для контроля концентричности отверстия и перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала24-У-114625;
—захват для выпрессовки гильзы из блока цилиндров7823-6099;
—оправка для обжима заднего сальника коленчатого вала5-У-27678;
—приспособление для очистки нагара в канавках поршня 5-У-27691;
—динамометр и щуп для подбора поршней к цилиндрам 24-У-17202;
—съемник крышек коренных подшипников 5-У-26П7;
—оправка для запрессовки переднего сальника коленчатого вала 5-У-27733;
—оправка для установки в цилиндр поршня с поршневыми кольцами в сборе 5-У-11106;
—приспособление для снятия и установки ступиц шкива коленчатого вала и водяного насоса, шестерен коленчатого и распределительного валов16-У-286817;
1.5 Очистка и мойка деталей узла с выбором применяемого оборудования
При ремонте агрегаты и узлы перед разборкой подвергаются очистке и мойке.
Мойка - это удаление загрязнений с поверхностей водными растворами моющих средств. Под очисткой понимают механическое удаление загрязнений
и жировой плёнки с поверхности детали. Загрязнения, подлежащие удалению с поверхностей деталей, делятся на маслянистые (жировые) и углеродистые отложения, к которым относятся нагар, лаки, осадки, плёнки старых лакокрасочных покрытий, накипь, дорожная грязь. Удаление загрязнений можно осуществлять механическими, физико-химическими, термохимическими способами или их сочетанием.
Известны несколько способов очистки и мойки деталей: химический (струйный и в ваннах), механический (скребками, щетками, косточковой крошкой), ультразвуковой, электрохимический, химико-механический, химико-термический. На ремонтных предприятиях наибольшее распространение получил способ химической очистке с применением разнообразных моющих растворов и препаратов.
Очистка деталей от масляных загрязнений - это сложный физико-химический процесс, включающий механические, химические, тепловые и адсорбционные воздействия с последующим отделений загрязнения с поверхности детали.
Минеральные масла и продукты их разложения плохо смачиваются водой, поэтому в состав, моющих растворов вводят щелочи и вещества с большой поверхностной активностью, облегчающие удаление загрязнений с поверхностей деталей.
В щелочные растворы добавляют эмульгаторы, способствующие разрыву масляной плёнки и отрыву её от поверхности детали в виде отдельных мелких капель. Эти капли обволакиваются эмульгатором, который не позволяет им соединиться между собой и повторно прилипнуть к поверхности детали. Роль эмульгаторов играют поверхностно - активные вещества (мыло, ОП-7, ОП-10, ДС-РАС и др.). Хозяйственное мыло вводят в раствор в количестве 8-10 г/л, добавки ОП-7 и ОП-10 (маслообразные жидкости, пасты) в количестве 2-6 г/л.
Остатки грязи, пыли и других загрязнений не жирового происхождения легко удаляются струёй воды, подогретой до температуры 70 - 80°С. Для очистки деталей от топливо - смазочных материалов применяют обычно водно-щелочные растворы на основе каустической соды NaOH и кальцинированной соды Na2CО3.
Моющие жидкости на основе каустической соды служат для обезжиривания стальных и чугунных деталей; они содержат обычно 50 - 80 г/л каустической соды и 8 - 10 г/л хозяйственного мыла. Мойку осуществляют при температуре жидкости 80 - 90°С. После мойки необходима промывка деталей водой подогретой до 50 - 60°С. Растворы на основе каустической соды токсичны, вызывают коррозию металлов, но обладают достаточной моющей способностью. Не допускается очистка ими алюминиевых деталей, так как каустическая сода их разрушает. Для обезжиривания деталей из алюминиевых сплавов применяют водные растворы кальцинированной соды 10 - 15 г/л, тринатрийфосфата 25 - 30 г/л и жидкого стекла 10 - 15 г/л с температурой раствора 80 - 90°С.
В последние годы получают распространение синтетические моющие препараты МЛ-51, МЛ-52, «Лабомид», МС и др.
Препараты МЛ-51 и МЛ-52 представляют собой смесь поверхностно -активных веществ с электролитами - натриевыми солями, кремниевой и фосфорной кислот. Эти препараты выпускаются в виде порошка или гранул белого и светло - желтого цвета. Препарат МЛ-51 используют для струйной очистке осаждения при концентрации раствора в воде 10-20 г/л, а препарат МЛ-52 используют для очистки деталей вываркой от смолистых осаждений при концентрации 25 - 35 г/л с температурой растворов 70-80°С. Моющая способность препаратов типа МЛ в 2-3 раза выше растворов на основе каустической соды.
Препараты «Лабомид» 101, 203 представляют собой смесь синтетических поверхностно - активных веществ с неорганическими щелочами, солями в виде белого порошка. «Лабомид 101» используют в виде водных растворов концентрацией 10 - 30 г/л в моечных машинах струйного типа при температуре раствора 70-85°С, водный раствор «Лабомид 203» концентрацией 25 - 35 г/л используют при мойке погружением при температуре раствора 80-100°С. Препараты «Лабомид» позволяют очищать детали из чёрных и цветных металлов, в том числе из алюминия.
Препараты МС (МС-5, МС-6, МС-8) имеют в своём составе кальцинированную соду, триполифосфат натрия, метасиликат натрия и поверхностно - активные вещества. Эти препараты используют для струйной и ванной очистке агрегатов и деталей водным раствором концентрацией 10-25 г/л при температуре раствора 75-85°С. Моющая способность этих препаратов в 1,5 - 2,5 раза выше, чем у препарата МЛ-51 и в 4-5 раз выше, чем у растворов каустической соды.
Синтетические препараты не вызывают коррозии металлов, не токсичны, имеют хорошую моечную способность, могут применятся для мойки чёрных и алюминиевых сплавов, не требует после обезжиривания ополаскивания деталей. Недостаток синтетических моющих средств для струйной мойки -повышенное пенообразование.
Для мойки узлов и деталей используют струйные моечные машины периодического и непрерывного действия, а также моечные ванны.
Для мойки деталей непосредственно на рабочих местах применяют передвижные или стационарные моечные ванны различных конструкций. Ванны обычно используют для удаления с деталей накипи, старой краски, для обезжиривания крупных деталей. После обезжиривания детали помещают в другую ванну с водой для ополаскивания.
Очистка и мойка деталей в авторемонтном производстве весьма важная и сложная задача. Исследования показывают, что только за счёт повышения качества мойки и очистке можно повысить ресурс отремонтированных агрегатов на 25-30 % и на 15-20 % повысить производительность труда разборщиков.
После разборки агрегатов и узлов их детали очищают от масла, грязи, пыли, накипи и нагара. Тщательная очистка и мойка деталей при ремонте имеет большое значение, так как только на совершенно чистых деталях может быть обнаружен износ, трещина, выбоины и т.п. и произведено измерение точными инструментами.
Работа с деталями, покрытыми маслом, грязью, пылью, нагаром недопустимо следствие загрязнения рабочих мест, оборудования, инструментов и значительно снижает производительность труда на этих рабочих местах.
Для очистки и мойки деталей дорожных машин разделяют на мелкие, средние, крупные и очень крупные.
К мелким деталям относятся: болты, гайки, шпильки, шпонки, а также пальцы и втулки.
Средние детали - это основная группа деталей дорожных машин: детали червячных редукторов, двигателей, коробок передач и гидравлических приводов, шестерни, подшипники качения, валы, червяки, шатуны и другие.
К крупным деталям относятся корпуса редукторов, блоки двигателей, ведущие звёздочки гусеничных тракторов, корпуса трансмиссий и другое.
К очень крупным деталям принадлежат рамы и корпуса машин, битумные котлы, барабаны бетоносмесителей, вальцы катков и другие.
При ремонте дорожных машин обезжиривание мелких, средних и крупных деталей производят холодным или горячим способом.
При холодном способе детали промывают керосином или специальными химическими составами в ваннах или особых установках. Химическими растворителями являются бензин или керосин.
Очень крупные детали очищают волосяными щетками или скрёбками, смоченными в керосине. Недостатком этого вида мойки являются непроизводительный расход топлива, продолжительность мойки и вредность процесса.
Более совершенным способом мойки мелких и средних деталей керосином является мойка в специальном передвижном стенде. Детали укладывают на решётку, находящуюся в баке с керосином, и подвергают ручной мойке волосяными щётками. Форма бака позволяет наиболее выгодно использовать сравнительно небольшую его ёмкость (35 л). Пространство, расположенное ниже решётки служит для отстоя грязи, которую периодически удаляют через отверстие с пробкой. Для предотвращения испарения керосина и в целях противопожарной безопасности моечная ванна плотно закрывается крышкой, которую рабочий - мойщик открывает, нажимая на подножку. При это способе мойки потери керосина получаются небольшие, а процесс ускоряется. Недостаток подобных ванн заключается в том, что в качестве растворителя для обезжиривания применяют керосин, являющийся относительно дорогим материалом и вредным для рук мойщика даже при пользовании резиновыми перчатками.
При мойке горячим способом детали промывают щелочным раствором в варочных баках или специальных машинах. Раствор прогреваемый до 80-90°С состоит из воды, каустической соды и 1% мыла.
Чистота поверхностей деталей и время мойки зависят от концентрации раствора. В ремонтных предприятиях наиболее часто для обезжиривания деталей применяется 5-8%-ный раствор каустической соды. При этом мойка происходит быстро, масла с деталей удаляются полностью, нагар разрыхляется, но не удаляется.
При меньшем содержании каустической соды время на мойку увеличивается, а качество вымытых деталей снижается; при большом содержании раствор сильно разъедает руки мойщиков.
Не допускается мойка в щелочных растворах алюминиевых деталей, так как щелочь действует на них разрушающе.
Простейшим оборудованием для мойки щелочными растворами являются моечные ванны, сваренные из котельного железа со сливными кранами и железной решёткой, подвешиваемой на крючках за борта ванны. Ванна помещается в печь для подогрева раствора.
В более совершенных конструкциях ванн раствор подогревается паровыми змеевиками. Промываемые детали укладывают в проволочные корзины, которые талью опускают раствор на железную решётку, где выдерживают от получаса до часа. Для большей эффективности мойки вдоль стен ванны пропускают струи раствора, нагнетаемого насосом.
После выварки в щелочном растворе детали необходимо промыть в горячей воде для удаления остатков щелочи и грязи.
При значительной производственной программе ремонтного предприятия для более быстрой и качественной мойки применяют моечные машины различных конструкций.
После обезжиривания и мойки детали подвергают контролю технического состояния. Так как на ремонтных предприятиях контролю подвергают преимущественно детали, находившиеся в длительной эксплуатации, основой целью его является выявление на деталях следующих дефектов:
а) поломка, нарушение сварных и заклёпочных швов, обрывы;
б) трещины, волосовины и деформации, появившиеся вследствие перегрузок, недоброкачественности металла, термообработки и тепловых напряжений во время работы;
в) усталостные трещины вследствие длительного действия цикличных нагрузок; г), деформации чугунных деталей вследствие старения;
д) износы рабочих поверхностей деталей в результате их длительной работы.
1.6 Контроль и сортировка деталей ремонтируемого узла
После обезжиривания и мойки детали подвергают контролю технического состояния.
Контроль деталей производят по существующим техническим условиям на контроль и сортировку деталей при ремонте для каждой марки дорожных машин.
Технические условия на контроль и сортировку коленчатых валов:
-скручивание, трещины и обломы данной детали являются выбраковочными, т.е. недоступными для дальнейшей её работы;
-замерам подвергаются поверхности шатунных и коренных шеек, диаметр посадочного отверстия под подшипник первичного вала коробки передач. Диаметр не ремонтированной шатунной шейки 58,0 -0,02, и диаметр коренной шейки 64,0 -0,02; диаметр посадочного отверстия по подшипник должен составлять 
; длина первой коренной шейки 38,0 +0,05; диаметр шкива коленчатого вала 57,0 +0,06.
-допустимая величина биения, несоосности, овальности и перпендикулярности составляет 0,02-0,03мм;
-ремонтные размеры шатунных и коренных шеек, первый ремонтный размер 57,75 -0,02 и 63,75 -0,02; второй ремонтный размер 57,5 -0,02 и 63,5 -0,02; третий ремонтный размер 57,25 -0,02 и 63,25 -0,02.
При контроле деталей в первую очередь производят внешний осмотр, т.е. визуальный контроль, затем специальными приборами выявляют невидимые трещины, проверяют на водо и газонепроницаемость, упругость, отсутствие биения, погнутости и измеряют износ деталей точными измерительными приборами.
Детали, прошедшие контроль, сортируют на три группы согласно техническим условиям: годные, требующие ремонта и негодные.
Визуальный контроль деталей выявляет дефекты, хорошо видимые невооруженным глазом, поломки, трещины, нарушение сварных швов, значительные изгибы, скручивание, износ, коррозию и др. Основными измерительными инструментами при этом являются масштабная линейка и штангенциркуль.
1.7 Карта на контроль и сортировку деталей, ведомость дефектации
ремонтируемого узла
Таблица 2 Ведомость дефектации коленчатого вала
| № дефекта | Возможный дефект | Способ установления дефекта и контрольный инструмент | Заключение |
| Трещины или обломы | Осмотр, дефектов | Браковать | |
| Износ шатунных шеек | Штангенциркуль, микрометр | Обработать под категоричный ремонтный размер или наплавить | |
| Износ коренных шеек | Штангенциркуль, микрометр | То же | |
| Износ шейки под шестерню и шкив | Скоба | Железнить, хромировать или наплавить | |
| Износ, передней коренной шейки по | Калибр | Наплавить |
Продолжение таблицы 2
| длине | |||
| Износ гнезда под подшипник | Пробка листовая | Поставить втулку | |
| Износ установочных отверстий, во фланце, под болты. | То же | Обработать под ремонтный размер в сборе с маховиком | |
| Износ шпоночные пазов | Калибр | Заварить. Фрезеровать новый паз под углом 180° к изношенному. | |
| Погнутость вала (проверяется до обработки шеек) | Призмы, индикатор | Править | |
| Торцевое биение фланца крепления маховика | Призмы, индикатор, штангенциркуль | Обработать, до выведений дефекта | |
| Радиальное биение фланца | Призмы, индикатор | Железнить или хромировать | |
| Радиальное биение шейки под шестерню коленчатого вала | То же | Железнить, хромировать или наплавить | |
| Износ или риски на шейке под сальник | Осмотр, штангенциркуль | Обработать до выведе-ния рисок. Железнить или наплавить |
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Описать возможные дефекты ремонтируемой детали и обосновать
способ их устранения
Основными дефектами коленчатого вала являются: прогиб вала, износ или повреждение резьбы под храповик, износ шпоночной канавки, износ отверстий во фланце под болты крепления маховика, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач, износ коренных и шатунных шеек.
Прогиб коленчатого вала двигателя происходит вследствие наличия в материале вала остаточных напряжений, величина которых изменяется в результате приложения <