Для Беларуси, не обеспеченной собственной сырьевой базой для промышленности, крайне важно не допустить потери крайне выгодного рынка автоперевозок - валютные поступления в национальный бюджет с него занимают третье место. Автоперевозки легко переориентируются с одного региона на другой, рабочие места в отрасли создаются очень быстро и не требуют огромного количества площадей и ресурсов, не слишком много проблем с поставщиками и со сбытом. Проблемы у транспортников начинаются там, где заканчивается производство и начинается государственная опека.
Во времена СССР в ведении собственно Министерства транспорта и коммуникаций было не более 10-15 процентов от общего подвижного состава страны, подавляющая его масса находилась на балансе промышленных, сельскохозяйственных и прочих министерств и организаций. Разумеется, возникали не только управленческие проблемы, трудности при обучении и переподготовке кадров. Впрочем, есть доля вины и самих транспортников в том, что к концу 80-х подвижной состав Минтранса практически не работал ни в торговле, ни в промышленности, ни во многих других сферах. Работал только на перевозке инертных грузов. А все потому, что не мог обеспечить весь комплекс транспортных услуг, и промышленным, торговым и прочим организациям было выгодно содержать свой транспорт. А с резким сокращением инвестиций в строительство и иные масштабные производственные комплексы соответственно оказался не у дел и транспорт крупных автохозяйств. Ему срочно нужно было переквалифицироваться. Так возник бум международных автомобильных перевозок. И мы хорошо продвинулись на внешний рынок автоперевозок. Но в самой Беларуси потеряно все, что было, и главное - система организации внутренних грузоперевозок, лучшая в бывшем Союзе. Теперь нашим автопредприятиям предстоит научиться комплексному обслуживанию не только какой-то одной отрасли, но любого клиента.
Рынок, как бы он ни развивался, требует регулирования через лицензирование, сертификацию транспортных средств, тендеры и другие методы. Тем более, что вообще трудно говорить о единой транспортной политике, если в подчинении того же Минтранса находится всего около 5 процентов общего подвижного состава РБ. Дает о себе знать и разрозненность действий различных госорганов, когда, например, Таможенный комитет не знает о решениях налоговых органов, и наоборот. Одной из основных проблем остается и отсутствие законодательной базы. До сих пор, как ни удивительно, на наших транспортников распространяются советские уставы и кодексы еще 60-70-х годов.
Сейчас в Национальном собрании продолжается разработка закона «Об основах транспортной деятельности», который станет базой при регулировании транспортной деятельности как таковой, безотносительно к виду перевозок и форме хозяйствования. Ведь порядка двух третей перевозок у нас комбинированные - авиа-, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. Впоследствии законодательство включит в себя и отдельные акты по конкретным видам транспорта.
Транспортная инфраструктура обладает ярко выраженным межотраслевым эффектом, результат ее работы только на 10 процентов проявляется внутри самой отрасли, в основном же - в тех отраслях, которые она обслуживает. Вообще, уже технологически в перевозки закладываются самые разные критерии, от специфики подвижного состава до формы собственности автопредприятия. На Западе существует принцип just in time, т.е. не раньше и не позже, а точно вовремя, что и определяется теми сферами экономики, которые обслуживает транспорт. Поэтому и транспортная политика формируется и во многом определяется теми органами управления, которые программируют эти сферы. Но в еще в большей степени она определяется общей политикой государства, связанной с отношением к транспорту как таковому при выработке общей экономической политики выхода из кризиса.
В настоящее время наша сфера международных перевозок представляет собой поле конкурентной борьбы, рост автоперевозок обусловлен их доступностью, в том числе при получении лицензии, приобретения подвижного состава и т.д. В предыдущие годы наблюдался массовый приток на транспортный рынок всех, кто имеет деньги и, соответственно, возможность купить автомобиль. Однако уже сегодня заметно перенасыщение рынка, например, частных пассажирских перевозок на такси или микроавтобусах. Мы постепенно приходим к тому, что и рынок международных грузоперевозок должен быть отрегулирован, получить более профессионального хозсубъекта, предоставляющего более качественные услуги. Конкуренция создает состязательность и определяет качество.
Если государство не на словах поймет, что занимает уникальное географическое местоположение, что через РБ идут основные потоки, и возьмет на себя всю организацию товаропродвижения, оно будет получать огромный и стабильных доход. Пока же мы распоряжаемся своим потенциалом неэффективно и даже на внутреннем рынке не работаем на равных условиях с иностранными конкурентами.
Для более-менее массового внедрения подобных логистических технологий нужны деньги. Получить их можно с уже существующих видов деятельности, в данном случае с международных перевозок, поскольку на иных не заработаешь. Здесь встает вопрос: кто контролирует этот рынок и кто получает с него наибольший доход? Уже поставлены на грань выживания такие некогда мощные белорусские компании как “МинскИнтертранс”.
Самое главное здесь - научиться находить и поддерживать баланс интересов всех сторон, занимающихся данным видом деятельности на нашем и международном рынках. Но при условии, что национальные интересы всегда должны доминировать. Возвращаясь недавно из Чехии, сама могла убедиться, что из ста машин на нашей границе порядка двух третей принадлежали компаниям Fiximer и Villi Betz. Разумеется, это ненормальная ситуация, когда отечественные компании не в состоянии конкурировать с этими фирмами, чей капитал - в виде техники - сегодня беспрепятственно работает на рынке РБ, а завтра уйдет, что несомненно. Сравнивая СП "Белфиксимер" или "Белавтогаз", на базе которого оно расположено, и "МинскИнтертранс", традиционно специализирующийся в РБ на международных перевозках, нельзя забывать, что налогов дышащий на ладан "МинскИнтертранс" дает в нашу казну в три-четыре раза больше! И это при том, что у обеих компаний примерно равный подвижной состав, только у "Фиксимера" он более новый, и при том также, что "Фиксимер" как заинтересованная сторона всегда обеспечит своему СП попутную загрузку в Европе. И как тут можно говорить о равных условиях?
Государственная политика должна быть направлена на то, чтобы любой хозсубъект, желающий работать в РБ и привлекающий подвижной состав, имел определенные гарантии на правительственном уровне. Могу привести в пример целый ряд предприятий, которые взяли технику в оперативный лизинг, полностью ее оплатили, но только потому, что у них не было средств для оплаты таможенных пошлин, вынуждены были отдать эту технику обратно. Кто выиграл - страна, отечественный перевозчик?
Во-первых, должен быть положен конец налоговой дискриминации транспорта даже по сравнению с остальными отраслями. Транспорт как сфера услуг потому и эффективен, что имеет короткий оборот средств. Многие же налоги в РБ формируются от зарплаты. Коль скоро доля зарплаты у транспортников большая, то и налоговое бремя намного больше, чем в других отраслях. Но ведь государство сегодня не в состоянии помочь госпредприятиям, оказать им содействие в переоснащении основного фонда, подвижного состава, изменить саму структуру парка в пользу наиболее эффективных направлений, вроде международных перевозок. Проблема же лизинга современной техники для отечественных перевозчиков по-прежнему далека от разрешения. И даже когда ее решают сами перевозчики на свой страх и риск, возникают проблемы, просто неуместные с точки зрения любой эффективной экономики. А все претензии, которые предъявляются к нашему законодательству, относятся не столько даже к его качеству, сколько к стабильности.
Берет, например, "Белмагистральавтотранс" транспорт в лизинг под собственные гарантии, а через некоторое время утверждается ряд таможенных нововведений, которые приходится вносить в договор о лизинге уже после того, как наши перевозчики вступили в эти отношения. В результате транспорт сегодня почти не дает отдачи. Хотя оговорюсь, что свою роль в подобных неприятностях играет и недостаточный у наших перевозчиков опыт формирования контрактов. В договоре должны быть заранее оговорены определенные обязательства всех сторон на все случаи жизни. Ныне же полученный по лизингу транспорт фактически дотируется за счет машин, уже находящихся в собственности предприятия.
С помощью БСТ уже разработано несколько бизнес-планов с учетом необходимости налоговых льгот на несколько лет, потому что иначе при нашем законодательстве нашим перевозчикам просто невозможно найти схему безубыточной работы, не говоря уже об обновлении подвижного состава и внедрении новых технологий перевозок. Проблему с налогами и тарифами необходимо решать в самое ближайшее время, поскольку все транспортные предприятия, вышедшие на рынок международных перевозок, "тянут" за собой не только собственную производственно-техническую базу, но и ряд других сфер, которым также необходимо сохранить свои рабочие места.
Если при МАЗе и других крупнейших белорусских производителях автотехники будут созданы сильные лизинговые компании, способные предоставлять ее нашим перевозчикам на приемлемых условиях, то не только исчезнет необходимость в импортной технике, но появится перспектива для развития всей транспортной, в том числе сервисной, инфраструктуры на унифицированной базе отечественных моделей. В этом случае и необходимость организации национальных логистических центров станет очевидной. Разумеется, для этого не нужно не только объединиться самим транспортникам, но и разработать реальную государственную программу.