Кафедра технической эксплуатации воздушных судов и двигателей
И.М.Гончаров
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ПОСОБИЕ
по выполнению контрольной работы
для курсантов специальности 1-370401
заочной формы обучения
Минск 2017
Общие методические указания
Выполнение контрольной работы является промежуточным этапом в изучении дисциплины "Система технического обслуживания воздушных судов и авиационных двигателей".
Цель контрольной работы:
1. закрепление знаний по темам дисциплины;
2. приобретение студентами навыков анализа эксплуатационных свойств, включающего решение задач:
¾ определения обобщенных показателей эксплуатационной технологичности.
Все необходимые исходные данные для выполнения контрольной работы содержатся в приложениях к пособию.
При выполнении контрольной работы студент несет ответственность за правильность расчетов.
Задание по выполнению контрольной работы каждый студент выбирает согласно своему варианту по приложениям 2, 6 и 7. Вариант задания выбирается по последним цифрам в номере зачётной книжки.
Контрольная работа должна быть оформлена в соответствии со следующими требованиями:
1. Объем контрольной работы должен составлять 10-15 с. Формат А4.
2. Работа должна быть написана темными чернилами, с полями для пометок рецензента, аккуратно оформлена и обязательно сброшюрована. Титульный лист контрольной работы должен соответствовать приложению 10.
3. Изложение материала должно быть четким, заимствованные цитаты, таблицы и другие материалы должны иметь ссылку на литературу.
4. В тексте необходимо соблюдать единую техническую терминологию и обозначения, принятые в учебно-методической литературе.
5. В конце работы следует привести перечень используемой литературы.
6. Работа должна быть подписана автором с указанием даты передачи работы в заочное отделение факультета на рецензию.
Структура контрольной работы
Исследование эффективности процесса технической эксплуатации ЛА представляет последовательное решение следующих задач:
Задача 1. Учет использования и исправности самолетного парка
Задача 2. Определение обобщенных показателей эксплуатационной технологичности (ЭТ) ЛА.
Каждая задача решается для указанных в задании типа ЛА, ФС (или подсистемы) и ее основных изделий.
Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе выполнения контрольной работы:
1) Эксплуатационная технологичность АТ, её показатели и их определение
Методические указания по темам
Определение обобщённых показателей эксплуатационной технологичности летательного аппарата
Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью обобщенных и единичных показателей. Единичные показатели характеризуют лишь отдельные стороны Э.Т.
Обобщенные показатели характеризуют Э.Т. ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТО и Р. Выбор состава обобщенных показателей Э.Т. осуществляется исходя из принятых структуры и совокупности показателей эффективности ПТЭ ЛА. Значения показателей Э.Т. определяются на основе использования данных по ТО и Р, а также по действующим ресурсам самолетов, двигателей, комплектующих изделий. Совокупность обобщенных показателей ЭТ можно предоставить состоящей из двух групп: временные и экономические показатели.
Первая группа показателей характеризует ЭТ ЛА с точки зрения затрат времени на техническое облуживание, ремонт, устранение внезапных отказов при эксплуатации и, следовательно, времени нахождения ЛА в неработоспособном состоянии. К ним относятся:
а). удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и Р К t.
Слово «оперативная» в данном и других показателях ЭТ означает, что в расчет принимаются только те затраты времени (трудоемкости), которые непосредственно связаны в выполнением ТО и Р на ЛА без учета различного рода перерывов в работе и связанных с ними дополнительных затрат времени (трудоемкости). Удельная
суммарная оперативная продолжительность ТО и Р определяется следующим образом
где tТОиР - суммарная продолжительность работ по ТО и Р ЛА за межремонтный ресурс (ремонтный цикл) ЛА, ч;
Трес.с. - суммарная наработка (межремонтный ресурс) между двумя смежными ремонтами, ч.нал;
tсм - средняя продолжительность смены двигателя, ч;
Трес.д .- межремонтный ресурс двигателя, ч.нал;
Кд - коэффициент досрочных замен двигателей;
η - коэффициент, учитывающий число замен двигателей, которые не совмещаются по времени с периодическими формами ТО.
б). Среднее время устранения отказов. (В него входит время поиска и устранения отказов). Так как является случайной величиной, то для определения следует воспользоваться математическим аппаратом для описания случайных величин.
При экспоненциальном законе распределения
где t уi - время устранения i-го отказа, ч;
n - число отказов.
в). Интенсивность устранения отказов - величина обратно пропорциональная
г). Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта (устранения отказа) за заданное время Р у { t 
t з } (в зависимости от закона распределения используются разные зависимости для определения РУ).
Для экспоненциального закона распределения
где t y - время устранения отказа, ч;
t3 - заданное время устранения отказа, ч;
μ - интенсивность устранения отказа, 1/ч.
Данный показатель характеризует приспособленность ЛА к проведению внепланового текущего ремонта (устранения отказов) в процессе оперативных форм ТО при ограниченных затратах времени.
В контрольной работе для заданного типа ЛА предлагается определить значения следующих обобщенных показателей Э.Т.:
1) Кt - удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и Р;
2) КОТ - удельная суммарная оперативная трудоемкость ТО и Р;
3) Р у{ t tз } - вероятность устранения отказа (повреждения) за заданное время t з.
2.6.1. Определение показателя К t.
Показатель «удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и Р » — Кt [ч/ч. налета]определяется из выражения:
где t ОП, t П - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех форм оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета Т РЕС.С, ч;
Т РЕМ.С - средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за Т РЕС.С, ч;
t СМ - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч;
Т РЕС.Д - межремонтный ресурс двигателя, ч;
К Д - коэффициент досрочных замен двигателей;
η - коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не совмещаются по времени с проведением периодических форм ТО и Р на самолете.
Значения t ОП и t П определяются исходя из принятых для каждого типа самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних значений оперативной продолжительности их выполнения:
t ОП = t А. n А+ t Б. n Б
t П = t Ф1. n Ф1 + t Ф2. n Ф2 + t Ф3. n Ф3
где t A, t Б - средние значения оперативной продолжительности выполнения оперативных форм ТО самолета (форм А и Б);
n А, n Б - общее число соответствующих форм обслуживания за Т РЕС.С;
t Ф1, t Ф2, t Ф3- средние значения оперативной продолжительности выполнения периодических форм ТО самолета (Ф-1, Ф-2, Ф-3);
n Ф1, n Ф2, n Ф3- общее число соответствующих форм обслуживания за Т РЕС.С.
Общее число оперативных форм обслуживания за Т РЕС.С рекомендуется определять из выражений:
где 
- средняя продолжительность беспосадочного полета, час. (Приложение 7);
n П - суммарное число периодических форм ТО, выполняемых за Т РЕС.С;
τ Фб - периодичность выполнения формы Б в сутках (Приложение 7);
Т ГСС - средний годовой налет на списочный самолет (Приложение 7).
Общее число периодических форм ТО n П за Т РЕС.С определяется с использованием данных о периодичности выполнения форм Ф-1, Ф-2, Ф-3 для заданного типа самолета (Приложение 7). При этом используются следующие выражения:
Необходимые для расчета исходные данные о Т рес.с, Т рес.д, Т гсс, t РЕМ, t cm, β, К д и другие содержатся в приложениях 7 и 8. Результаты расчета представляются в форме табл. 2.2.
Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТО и Р самолёта
(для первого члена выражения 1.0)
Таблица 2.2.
Далее с использованием результатов расчета (табл.2.2.) и других необходимых исходных данных по выражению (1.0) определяется искомое значение Кt.
2.6.2. Определение показателя КОТ.
Показатель «удельная суммарная оперативная трудоемкость ТО и Р» КОТ
[чел.-ч/ч. налета] определяется из выражения:
где ТОП - суммарная оперативная трудоемкость всех форм оперативного технического обслуживания, включая работы по устранению отказов и повреждений за Т РЕСС. чел.-ч;
ТП - суммарная оперативная трудоемкость всех форм периодического обслуживания за ТРЕС.С, чел.-ч;
ТРЕМ.С, ТРЕМ.Д, ТРЕМ - трудоемкость ремонта самолета, двигателя, i-го изделия соответственно, чел.-ч;
ТСМ - трудоемкость замены двигателя, чел.-ч;
ТРЕС.И - межремонтный ресурс i-го изделия, ч;
αИi - коэффициент досрочных замен i-го изделия; nд, nи - число двигателей и изделий каждого типа на самолете, заменяемых в пределах Т РЕС.Д и Т РЕС.С соответственно;
NИ - число типов изделий, заменяемых на самолете в пределах Т РЕСС.
Величины ТОП и ТП определяются исходя из принятых для самолета форм ТО в пределах ТРЕС.С, средних значений оперативной трудоемкости каждой из форм и их числа за ТРЕС.С.
Число обслуживаний определяется по выражениям приведенным выше (п.2.6.1.). Исходные данные об оперативной трудоемкости форм ТО и Р приведены в Приложении 9. Результаты расчета представляются в форме табл. 2.3.
Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТО и Р самолёта
(для первого члена выражения (2.0)
Таблица 2.3.
Необходимые исходные данные для определения значения второго члена выражения (2.0) содержатся в приложениях 7 и 9.
Третий член выражения (2.0) из-за отсутствия полных и достоверных исходных данных при выполнении контрольной работы можно не рассчитывать, а принять его равным 10% от удельной оперативной трудоемкости ТО и Р самолета (первого члена выражения (2.0)).
Имея исходные данные для определения всех трех членов выражения (2.0) рассчитывается искомое значение показателя К ОТ для рассматриваемого типа самолёта.
2.6.3. Определение показателя Ру {t tз}.
Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта Р у{ t t з} за данное время определяется в зависимости от вида распределения времени текущего ремонта. Она определяется в основном принятым методом обнаружения отказавшего изделия и особенностями конструкции ФС самолета.
Если ФС и их изделия модульного типа, а текущий ремонт осуществляется методом замены, то, как правило, имеет место экспоненциальное распределение времени текущего ремонта и, следовательно:
где μ - интенсивность текущего ремонта;
t з - заданное время для устранения отказа
В случаях, когда интенсивность текущего ремонта μ является величиной постоянной во времени, а закон распределения времени устранения отказов- экспоненциальный, μ определяется как величина, обратная среднему времени устранения отказов (текущего ремонта):
За величину t З принимается значение t СТ.М - наименьшее время плановой стоянки самолета в транзитных аэропортах, рекомендуемое для установления в расписании полетов.
Показатель Р у{ t t з}определяется для каждого из изделий рассматриваемой в соответствии с заданным вариантом функциональной системы (подсистемы) (Приложение 6).
Результаты расчета сводятся в табл.2.4.
Результаты определения показателя Ру{ t t з}
Таблица 2.4.
| № пп | Наименование изделий ФС | t У | μ | Ру { t t з}
|
| ....... |
Анализ Р у{ t t з}для изделия выполняется сравнением рассчитанного значения с нормативным (Р унорм. = 0,7). При Р у{ t t з} < Р унорм. следует ожидать превышения времени стоянки самолета при оперативном ТО, что может привести задержке рейса и, следовательно, к нарушению регулярности полетов. По результатам анализа показателя Р у{ t t з} делается вывод о влиянии отказов изделий ФС на регулярность полетов. В выводах по результатам анализа следует выделить те изделия ФС, отказы которых влияют на регулярность полетов.