Авиация против танков (часть 1)
Сегодня, 05:41
В середине 30-х годов военные теоретики в разных странах стали рассматривать танки, действующие совместно с моторизированной пехотой, как главное ударное средство в будущей войне. Одновременно вполне логичным представлялось создание новых противотанковых средств. Хорошо защищённые от зенитного огня и оснащённые специальным противотанковым вооружением, бронированные самолёты-штурмовики могли стать эффективным средством борьбы с танками на поле боя и при ликвидации прорывов танковых клиньев.
Как известно, первые штурмовики с элементами бронезащиты появились в конце Первой мировой войны. Первоначально штурмовая авиация предназначалась главным образом для нападения на пехотные и кавалерийские части на марше, уничтожения вражеских транспортных колонн и артиллерийских позиций. Проектирование специализированных штурмовиков продолжалось в 20-30 годы, хотя претендовать на роль эффективного противотанкового средства медлительные и слабо вооруженные аэропланы конечно не могли.
В Советском Союзе проектирование бронированного штурмовика Б-1 на базе одномоторного самолёта разведчика Р-1 началось в 1926 году. Р-1 представлял собой копию британского de Havilland DH.9.
Разведчик-бомбардировщик Р-1
Самолёт серийно строился в СССР с 1923 года. Двухместный Р-1 с двигателем М-5 мощностью 400 л. с. имел полетный вес 2200 кг и максимальную скорость 194 км/ч. Однако попытка создания первого бронированного штурмовика потерпела неудачу. Реальные возможности советской авиационной промышленности тогда явно не соответствовали заданным тактико-техническим требованиям. Справедливости ради стоит сказать, что и в других странах авиаконструкторам не удалось создать защищённый бронёй штурмовик с приемлемыми летными характеристиками. После ряда неудачных попыток внимание иностранных конструкторов за рубежом было в основном сконцентрировано на создании пикирующих бомбардировщиков. Кроме того, в роли штурмовиков предполагалось использовать двухмоторные тяжелые истребители.
Напротив, в СССР от идеи создания бронированного штурмовика не отказались, и в 20-30-е годы появился ряд проектов одномоторных и двухмоторных машин. Но все эти самолёты обладали общими недостатками. Так как бронезащита не была интегрирована в силовую схему конструкции, она оказывалась «мёртвым» грузом и перетяжеляла штурмовик. Обзор вперёд-вниз, как правило, был неудовлетворительным, мощности двигателей не хватало для достижения высокой скорости. Стрелковое вооружение винтовочного калибра не представляло угрозы для танков и бронемашин, а бомбовая нагрузка была минимальной.
|
|
Штурмовик Р-5ССС
Поэтому в 30-е годы ВВС РККА использовали в роли штурмовиков специализированные модификации разведывательного биплана Р-5: Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z, а также истребители И-5 и И-15. Как показал боевой опыт, эти машины обладали общими недостатками: отсутствие бронезащиты экипажа, двигателя, топливных баков и слабое наступательное вооружение. К тому же самолёты, построенные на базе разведчика Р-5, обладали явно недостаточной скоростью полёта и относительно крупными геометрическими размерами, что повышало их уязвимость от зениток и истребителей противника. Потери небронированных штурмовиков можно было минимизировать в случае нанесения штурмового удара по наземной цели с одного захода, на максимальной скорости с предельно малых высот (5–25 м) или с подскока на высоту 150–200 м. Понятно, что при использовании такой тактики прицеливание было затруднено и об атаке отдельных танков или бронемашин речь не шла.
В середине 30-х годов, на основании опыта эксплуатации и сравнительной оценки тактико-технических данных существующих самолетов, состоявших на вооружении штурмовых бригад, появилась идея «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач. Предполагалось, что на основе базовой конструкции будут созданы боевые самолёты, способные использоваться в роли штурмовика, ближнего бомбардировщика и разведчика-корректировщика. При этом максимальная скорость должна была составлять 380-400 км/ч, дальность – 1200 км. Экипаж 2-3 человека. Нормальная бомбовая нагрузка до 500 кг, в перегрузку – до 1000 кг. Однако создать единый боевой самолёт, который бы одинаково успешно мог бы решать все боевые задачи, было нереально, и здравый смысл возобладал. Акцент в боевых задачах, решаемых универсальным «войсковым самолетом», переносился с ведения разведки на нанесение бомбоштурмовых ударов.
В дальнейшем эта программа реализовывалась под шифром «Иванов». В деле создания массового однодвигательного ударного боевого самолёта, предназначенного для действия в ближней прифронтовой полосе противника, приняли участие практически все советские авиационные КБ. Военные рекомендовали строить ближний бомбардировщик с двигателем воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Среди возможных вариантов предлагались моторы: М-25, М-85 и М-62.
В качестве ближнего бомбардировщика в 1939 году был принят самолёт ББ-1(Су-2). Он мог использоваться как штурмовик и разведчик. Двухместный Су-2 с двигателем М-82 мощностью 1330 л. с. показал на испытаниях максимальную скорость 486 км/ч.
|
|
|
|
Су-2
Стрелковое вооружение самолета состояло из 2-4 пулеметов ШКАС для стрельбы вперед и одного, предназначенного для защиты задней полусферы. Под крылом могли быть подвешены до 500 кг бомб, 10 РС-82 или восемь РС-132.
Всего до прекращения производства в первой половине 1942 года было построено более 800 самолётов. Су-2 оказался неплох в роли ближнего бомбардировщика, во всяком случае, в полках, оснащённых этими машинами, потери были существенно ниже, чем у формально обладающего лучшими лётными данными Пе-2. Но на роль противотанкового штурмовика Су-2 абсолютно не годился. Хотя двигатель воздушного охлаждения обладал неплохой живучестью, пилот был защищен лишь 9-мм бронеспинкой. Скорострельные ШКАСы винтовочного калибра хорошо выкашивали не укрывшуюся пехоту, но могли лишь повредить окраску брони танков. Самолёт не был приспособлен к бомбометанию с пикирования, а при сбросе бомб в горизонтальном полёте вероятность попадания в отдельный танк была очень низкой. При всех своих достоинствах Су-2 был малоэффективен и слишком уязвим при использовании в роли штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Так как основные резервы конструкции Су-2 были исчерпаны, было решено строить новый самолёт. Эскизный проект нового штурмовика авиаконструктор П.О. Сухой представил в сентябре 1939 года. 1 марта 1941 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр бронированного штурмовика Су-6. Но недоведённость силовой установки не позволила принять многообещающий самолёт на вооружение до начала войны. Су-6 поступил на государственные испытания только в январе 1942 года. В военное время нежелание ломать производственный процесс и снижать выпуск уже поставленных на поток, пусть и обладавших худшими данными боевых самолётов, сыграло фатальную роль в судьбе штурмовика Су-6. Подробней здесь:Су-6 штурмовик.
Одновременно с созданием «войскового самолёта» велись работы по модификации серийных истребителей в легкие штурмовики. Ряд специалистов ВВС РККА считал, что они способны заменить специализированные штурмовики при правильной тактике применения. В случае атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на малой высоте большая угловая скорость самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными зенитными средствами ПВО, и бронирование такого штурмовика может быть незначительным. Особое внимание уделялось нанесению ударов с пикирования, при этом можно было обеспечить высокую точность бомбометания по малоразмерным целям и, следовательно, более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета. Это давало возможность повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск при прорыве укрепленной полосы обороны противника.
Кроме того, легкий скоростной самолет-штурмовик, созданный на базе истребителя, мог самостоятельно защитить себя в воздушном бою. Использование существующих в СССР истребителей в роли легких скоростных штурмовиков облегчалось еще и тем, что на них использовались моторы воздушного охлаждения - менее уязвимые при боевых повреждениях. Кроме того, лучшие скоростные и манёвренные характеристики истребителей и меньшие геометрические размеры по сравнению со штурмовиками на базе самолётов-разведчиков делали их гораздо более трудными целями.
По всей видимости, первым советским истребителем, модифицированным в штурмовик, стал двухместный истребитель сопровождения ДИ-6. Этот малоизвестный и забытый самолёт имел ряд новшеств. Так, на нём впервые в СССР для сварки элементов конструкции использовался водород. Кроме того, именно ДИ-6 стал первым серийным бипланом, на котором применили убирающееся шасси. Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного для стрельбы назад. Максимальная скорость 372 км/ч.
ДИ-6
В ноябре 1935 года начались работы по штурмовой модификации ДИ-6Ш с двигателем М-25. От истребителя штурмовик отличался бронированной спинкой и чашкой сиденья пилота. Для стрельбы вперёд предназначались два пулемёта ПВ-1 (авиационный вариант пулемёта Максим), ещё четыре ПВ-1 устанавливались под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 3° к продольной оси самолета. Эти пулемёты предназначались для обстрела наземных целей с полого пикирования и в горизонтальном полёте. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы имелся ШКАС, обслуживаемый штурманом. Бомбовая нагрузка – 80 кг. Самолёт с взлётным весом 2115 кг на высоте 4000 м продемонстрировал максимальную скорость 358 км/ч.
Несмотря на что, что ДИ-6Ш обладал рядом недостатков и в неполной мере удовлетворял требованиям ВВС, его приняли на вооружение, и строили малой серией с конца 1936 года. В штурмовой вариант была переоборудована часть строевых истребителей ДИ-6. Согласно архивным данным в войска было отправлено более 200 истребителей, в штурмовом варианте – 61 самолёт. ДИ-6Ш использовался главным образом в качестве учебно-боевого самолёта для отработки методик и навыков нанесения бомбово-штурмовых ударов. Информации об участии этих машин в войне найти не удалось.
Незадолго до начала войны все истребители И-15бис и значительная часть И-153 были переданы на вооружение штурмовых авиачастей. В штурмовом варианте И-15бис нёс до 150 кг бомб: 4x32 кг или 4x25 кг или, 2x25 кг и 2x50 кг, или 4–8 РС-82. Стрелковое вооружение 4 ПВ-1 винтовочного калибра. Максимальная скорость И-15бис составляла 379 км/ч на высоте 3500 м.
И-15бис
Такую же бомбовую нагрузку нёс И-153, но его пулемётное вооружение состояло из четырёх скорострельных синхронных ШКАС. На модификации И-153П с двигателем М-62 устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. Так как аэродинамика И-153 ввиду убирающего шасси была существенно лучше, скорость самолёта с двигателем М-62 мощностью 1000 л.с. достигала 425 км/ч.
И-153
И-15бис и И-153 могли эффективно действовать против не укрытой пехоты, кавалерии и транспортных колонн. В то же время самолеты обладали невысокими противотанковыми возможностями и эффективностью при нанесении ударов по защищенным в инженерном отношении целям (ДОТ, ДЗОТ, блиндажи). Калибр авиабомб и вес бомбовой нагрузки не обеспечивали достаточно высокой вероятности поражения таких целей. Наиболее действенным средством поражения бронетехники являлись реактивные снаряды РС-82, но они обладали большим рассеиванием и могли пробить относительно тонкую броню только при прямом попадании. К тому же фанерные бипланы были очень уязвимы даже для огня зенитных пулемётов винтовочного калибра, не говоря уже о 20-37-мм МЗА. Для снижения потерь от зенитного огня пилоты «фанерных штурмовиков» атаковали цели на малой высоте и с одного захода, сбрасывая бомбы или пуская НАР залпом. Зачастую ведомые вообще не видели атакуемых цели, действуя по командам ведущих. Естественно, что результативность таких ударов оказывалась не высокой. Боевые действия выявили низкую эффективность штурмовых вариантов истребителей против бронетехники и долговременных оборонительных сооружений.
Надо сказать, что командование ВВС РККА загодя понимало минусы использования небронированных и слабо вооруженных истребителей в роли штурмовиков. Все типы боевых самолетов, используемые в конце 30-х в роли штурмовиков и проектируемые по программе «Иванов», имели большую уязвимость при обстреле с земли. Ни одна жизненно важная часть этих самолетов: кабина экипажа, двигатель, масло и бензосистемы не были защищены бронёй. Что в значительной степени снижало боевые возможности штурмовой авиации. Другими словами, нашей штурмовой авиации требовался «летающий танк» и в конце 30-х продолжалось проектирование специализированных высокозащищённых самолётов поля боя с мощным вооружением.
Наибольший успех в деле создания бронированного штурмовика сопутствовал ОКБ, руководимому С.В. Ильюшиным. Согласно первоначальному проекту, появившемуся в начале 1938 года, самолет, получивший рабочее обозначение БШ-2, имел бронезащиту жизненно важных узлов и агрегатов толщиной 5 мм. Экипаж самолёта состоял из лётчика и стрелка, оборонявшего заднюю полусферу. Расчётная максимальную скорость у земли 385–400 км/ч. Вес бомбовой нагрузки 250-300 кг.
В дальнейшем лётные данные, бронезащита и вооружение штурмовика подверглись корректировке. Главной особенностью новой машины являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, который изготовлялся методом штамповки. Бронекорпус, включённый в силовую схему планера самолета, защищал экипаж, мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы. Частично бронёй был прикрыт бомбоотсек. Для снижения общей массы брони без уменьшения её защитных характеристик, толщина штампованных броневых листов была выполнена неравномерной — от 4 до 7 мм. Проектировщики исходили из анализа углов встречи осколков и пуль с бронекорпусом. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения АМ-35 с номинальной мощностью у земли — 1130 л. с. Первоначально наступательное вооружение состояло из четырёх 7,62 мм пулемётов ШКАС. Хвост защищал ещё один ШКАС на турели. Нормальная бомбовая нагрузка – 400 кг.
Первый полёт БШ-2 состоялся 2 октября 1939 года. Но после прохождения испытаний самолёт не удовлетворил военных. Его лётные данные были значительно хуже предусмотренных заданием. Стрелковое вооружение для штурмовика было откровенно слабым, а передняя часть кабины пилота не прикрывалась прозрачной бронёй. К тому же представители ВВС предъявляли к самолёту абсолютно противоречивые требования, не определившись окончательно, нужен им штурмовик или ближний бомбардировщик.
После анализа возможных вариантов на штурмовик установили двигатель АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л. с.), оптимальный для использования на малых и средних высотах. Кабину лётчика с целью улучшения обзора вперед-вниз немного подняли. По итогам обстрела на полигоне были внесены изменения в бронекорпус - верхние боковые стенки кабины стали толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие основной бензобак и маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм. Козырек фонаря кабины был выполнен из прозрачной брони. Для улучшения продольной устойчивости самолета двигатель сдвинули вперед на 50 мм. Стреловидность крыла по передней кромке увеличилась на 5°, а площадь стабилизатора стала больше на 3,1%. На месте кабины стрелка установили 12-мм бронеплиту и дополнительный бензобак. В связи с неготовностью 23-мм авиапушек МП-6, вместо них в крыле поместили пару 20-мм ШВАК. Для пристрелки и ведения огня по живой силе использовались два пулемёта ШКАС. Вооружение штурмовика усилили путем установки восьми направляющих для стрельбы реактивными снарядами РС-132. Бомбовая нагрузка осталась прежней – 400 кг (в перегруз 600 кг). Самолёт с взлётной массой 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли показал максимальную скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При средней скорости 357 км/ч дальность полета у земли с нормальной боевой нагрузкой и запасом горючего 470 кг составила 600 км.
Одноместный Ил-2 первых серий
Невзирая на ряд недостатков и не доведенный мотор, штурмовик 15 февраля 1941 года запустили в серийное производство под обозначением Ил-2. Одновременно с началом серийной сборки велись работы по устранению недостатков и совершенствованию самолёта.
Государственные испытания Ил-2 серийной постройки, начавшиеся 5 июня 1941 года, показали, что скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5335 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийной машины стала выше — 423 км/ч и 451 км/ч. А взлётно-посадочные характеристики улучшились. Это произошло благодаря доработке двигателя АМ-38 и увеличению его взлетной мощности.
Лётные данные Ил-2 существенно снижались при наружной подвеске бомб и реактивных снарядов. Например, подвеска двух бомб ФАБ-250 при полёте у земли «съедала» 43 км/ч, а подвеска восьми РС-82 уменьшала скорость на 36 км/ч. Ещё до проведения государственных испытаний серийного штурмовика на Ил-2 были успешно опробованы 23-мм пушки ВЯ. По сравнению с 20-мм снарядом ШВАК, 23-мм снаряд весом 200 г. был вдвое тяжелей и обладал существенно более высокой бронепробиваемостью. Пушки ВЯ больше подходили для вооружения штурмовика, но в течение всего периода войны промышленности так и не удалось наладить их производство в достаточном количестве, и потому значительная часть Ил-2 выпускалась с относительно маломощными 20-мм пушками.
Несмотря на то, что бронированными штурмовиками занимались многие авиаконструкторы, Ил-2 стал единственным боевым самолётом такого назначения, доведённым до серийного производства к началу войны. Даже с учётом того, что штурмовик был ещё недостаточно хорошо освоен лётным и техническим составом и имел ряд «детских болячек», с самого начала он хорошо зарекомендовал себя в боевых действиях. Наиболее эффективно Ил-2 работал по мотомеханизированным колоннам, не укрывшейся пехоте и артиллерийским позициям. Вполне результативно бронированные штурмовики обрабатывали передний край противника с деревоземляными укреплениями.
